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Berlin - Hurghada scheint den Winter über mit einem Wetlease A320 bedient zu werden, außerdem ist Frankfurt - Agadir nicht mehr buchbar für den WFP

Mal kurz ein Gedankenexperiment, wenn wir schon dabei sind: Angenommen man gibt langfristig alle EMBs von EN an bspw. German Airways und diese bedienen alles unterhalb des 220 (als Konzern-Einstiegsgröße) ab FRA/MUC/ (ggf.) VIE. (analog dazu, wie es bspw. Republic Airways / Skywest für Delta bzw. United machen, diese betreiben das Geschäft ja auch nicht vollständig mit eigenen Töchtern). Was wäre das Echo hier? Gut, weil man Milchkannen braucht und die Marke "German" dann doch irgendwie zur Lufthansa Gruppe passt oder wäre es schlecht, weil es nicht in-house wäre und man sollte auch Flotten ohne größere Synergie-Effekte selbst betreiben? Oder was wäre, wenn man die in "weiß" betreibt? Also meine Vermutung (ohne es konkret bewerten zu wollen) besteht daran, dass es ca. dahin geht.... Natürlich wäre es die Alternative EN für diese Funktion - gerne in anderem Auftritt, wäre das langfristig dessen Rolle würde ich einen anderen Auftritt auch sehen - zu nutzen, um es in der eigenen Hand zu haben. Aber es passt halt nicht so ganz in das, was man sonst so macht und man will kleinere Flotten augenscheinlich nicht haben. Sonst hätte man ja auch längst E2 bestellen können, oder 339 für 4Y oder 781 für VIE etc.... Man nimmt ja nur noch, wo man mind. 40/50 Einheiten von haben will...

Der Flugzeuglackierer "Altitude Paint Services" soll kommenden Herbst zum PAD kommen: https://www.westfalen-blatt.de/owl/kreis-paderborn/bueren/flugzeug-lackierer-air-berlin-werft-flughafen-paderborn-3355479 Da die ja auch am FMO tätig sind, stellt sich natürlich die Frage: Geben die dann ihren Standort FMO auf, oder fahren die dann "zweigleisig" ? Kaum vorstellbar. PS: Habe gerade gemerkt, dass der Artikel anscheinend hinter einer Paywall steckt. Deswegen hier die dazugehörige Meldung des PAD: https://www.airport-pad.com/de/news-media/aktuelles/news-presse/details/news/grosse-flugzeug-lackieranlage/

Turkish Airlines Istanbul - Aleppo 3/7 ab 1.8.25 mit B739 https://www.aeroroutes.com/eng/250721-tkaug25alp Frontier Airlines Chicago Midway - Newark 4/7 ab 7.10.25 Chicago O'Hare - New York JFK 4/7 ab 8.10.25 Dallas/Fort Worth - El Paso (Texas) 3/7 ab 8.10.25 Denver - New York JFK 3/7 ab 8.10.25 Dallas/Fort Worth - Charleston (South Carolina), Tucson (Arizona) je 2/7 ab 9.10.25 Denver - Corpus Christi (Texas) 2/7 ab 9.10.25 Salt Lake City - Santa Ana (Orange County, Kalifornien) 2/7 ab 9.10.25 Atlanta - Omaha (Nebraska) 2/7 ab 10.10.25 Phoenix - San Antonio 3/7 ab 10.10.25 Tampa - Kansas City, St. Louis je 1/7 ab 11.10.25 Denver - Tulsa (Oklahoma) 2/7 ab 12.10.25 Atlanta - Richmond (Virginia) 2/7 ab 17.10.25 Denver - Richmond (Virginia) 2/7 ab 19.10.25 https://news.flyfrontier.com/frontier-airlines-continues-network-growth-with-15-new-routes-launching-fall-2025/

Air India hat ein Passagierflugzeug nach einem Brand des Hilfstriebwerks am Flughafen Neu-Delhi aus dem Verkehr gezogen. Die APU der Maschine fing Feuer, als die Passagiere ausstiegen. Zum Artikel

Natürlich nicht. Gerade bei LH nicht, das sehe ich ja auch. Aber wenn LH sagt "EN passt nicht mehr so in deutschen Hubs ab der Fläche" und der Tenor hier ist, dass das nicht passt, könnte man doch auch sagen, dass LH das Problem erkannt hat, oder? Also nur weil nicht alle Aussagen für immer gültig sind so zu tun als gäbe es sie gar nicht nur um Schattenboxen gegen ein diesen Strohmann betreiben zu können, wo ist der Mehrwert? Das hat was von "im Keller brennt noch Licht aber ich hab es aus gemacht".

Man sollte auch lernen, nicht alle Aussagen sind in Stein gemeißelt.

Hm, wenn wir aber so tun als wäre jede Nachricht "eh wertlos", an anderer Stelle jeder Zwischenbericht eh unvollständig, kurz: Wenn jede Info so behandelt wird, als gäbe es sie nicht, dann wird es hier wirklich schwierig Diskussionen zu führen, dann diskutieren wir noch die Traumwelten à la Fantasy Football.

Ob dies noch Gültigkeit hat vage ich fast zu bezweifeln.

Laut a.net wird die US Airforce wohl 75 weitere Tanker auf Basis der 767-200 (KC-46) bestellen.

Puh, das ist aber auch schwierig zu diskutieren, wenn man so die wesentlichen Argumente des anderes einfach unter den Tisch fallen lässt, damit sie ins eigene Schema passen. Ich versuche es ein letztes mal: Air Dolomiti ist eine norditalienische Marke. Diese fliegt demnächst immer von oder nach Norditalien. Wo genau ist da das Problem? Das merkt ungefähr niemand. Genau das meinte ich ja auch. Aber das sind halt alles andere Zeitpunkte. Das ist ist: Passt die Marke JETZT bspw. für WAW, die andere ist, passt es besser, wenn man nur noch ab LIN, TRN und FLR oder so fliegt und die dritte ist, was macht man, wenn ein Flotten-Overhaul ansteht. Ich weiß, du / ihr wollt immer alles "stringent" haben, aber manchmal weicht eine Antwort auf eine Frage halt davon ab, wann man sie stellt.... Da gehe ich absolut mit. Ich sehe bei EN ja das Problem, der recht einmaligen und kleinen Flotte im Konzern. Wenn man überall >100 Einheiten haben will , dann sind 20x EMB halt nicht stringent. Deshalb wäre mein Tipp, dass man das langfristig einstampft. Wenn man dann aber die unzähligen Wetleases hinzu nimmt, käme man schnell auf >50-60 Einheiten, die ab jedem Hub einsetzbar wäre und dieses Spektrum abdeckt. Da wäre auch auch dabei, dass man eine einheitlichen / neutralen Auftritt bräuchte. Aber : Das scheint nicht gewollt zu sein. Da sind wir wieder an dem Punkt: Reden wir darüber, was sinnvoll wäre (ich bin da ja bei dir, dass es sinnvoller wäre all diese Verkehre innerhalb der eigenen Marke zu machen und selbst die Skaleneffekte zu heben statt sie auf unzählige, externe Firmen zu verteilen) oder begrenzen wird unsere Diskussionen auf das, was der Konzern für sich nicht ausschließt...

Langfristig und Lufthansa, zwei Welten treffen aufeinander. Jedes zunächst vernünftig erscheinende Konzept wird nach ein paar Jahren wieder über den Haufen geworfen, bevor Flottenanpassungen und andere Pläne vollendet sind. Daher wird es immer komplexer und eigentlich mit den bestehenden Tarifverträgen nicht mehr vollständig lösbar. Zunehmend kommen die Lieferengpässe von Flugzeugen, Sitzen, Triebwerken usw. hinzu. Nationale Besonderheiten erschweren die Umsetzung, einmal hier in Deutschland, dann in der Schweiz und beim nächsten mal in Österreich. Jetzt kommt auch noch Italien hinzu, wie soll dies alles unter einer Marke funktionieren. Die Air Baltic Flieger helfen aus der Patsche, werden aber nach Lieferung eigener Maschinen aber weiterhin um Engpässe möglichst klein zu halten dringend benötigt. Ich schätze Lufthansa hätte auf 50% der Air Baltic Flotte für seine Airlines Bedarf in wenigen Jahren.

weitere Teams starten in ihre Sommertrainingslager: Werder Bremen startet heut mit LH2189 A320 (D-AIZN) BRE-MUC in Trainingslager nach Zell am Ziller (Zillertal), Österreich RB Leipzig vsl Mittwoch mit SWU DH8D (9H-EVA) LEJ-FDH nach Donaueschingen Eintracht Frankfurt mit ??? ins USA-Trainingslager mit "Basecamp" in Louisville/Kentucky ---> jemand was mitbekommen, wann/womit die heute rübergeflogen sind?

Genau, und es verwässert halt die Marke, die - sein wir ehrlich - bei LH doch einiges ausmacht. Und selbst wenn, man kann mittlerweile auch infrage stellen, wieso es überhaupt noch ein extra Brand für Norditalien bräuchte. Immerhin gibt es ja ITA. Warum das AOC so zwanghaft auf Norditalien zuschneiden, wenn man als Spezialist für alles <150 Sitze doch eine viel bessere und auch flexiblere Aufgäbe hätte.

Hop! ging sicherlich nicht ohne Grund vom eigenen Branding den Weg zurück zur AF Livery mit kleinem Sticker. Und BA Euroflyer ist auch auf den ersten Blick als BA zu erkennen. Die beiden sind mit einer Lufthansa City vergleichbar: Geflogen von jemand außerhalb der Mainline, erkennbar jedoch der Marke zuzuordnen. Air Dolomiti ist da schon ne andere Nummer. Ich gehe grundsätzlich mit dir mit, dass sich das Thema bald erledigt haben sollten, wenn man EN "zurück nach Norditalien schiebt". Aber das ist ja aktuell auch eher eine Planung, und wie verlässlich die in der LH Gruppe sind wissen wir hier denke ich alle. Das grundsätzliche Problem ist damit aber nicht gelöst (und wir hatten es hier auch schon unendlich oft): Der LH Konzern ist auf ne Menge kleiner Zubringer angewiesen (Helvetic, Cityjet, EN, BT, BRX), bekommt es aber innerhalb der Marken nicht hin diese zu konsolidieren. Am Ende verwässert das Kundenerlebnis und die Kundenbindung, in die man an anderer Stelle ja viel Geld investiert, wird hier torpediert. Während die Konkurrenz am eigenen Hub eine ganze Marke rund um die Lackierung des Blechs aufbaut und das recht konsequent auch bei saisonalen Subchartern durchzieht oder die europäische Konkurrenz eher punktuell auf Verstärkungen setzt (KLM), ist das bei der LH schon eher ein durcheinander. Nicht zwingend qualitativ schlechter, aber eben nicht stringent.

und Du übersiehst, das alle von dir genannten Plattformen unter dem Brand der Mutter fliegen, EN hingegen als Air Dolomiti. Außerdem fliegen die von dir genannten auch unter dem Code der Mutter, EN hingegen oftmals unter eigenem Code. Das ist in zweierlei Hinsicht ein nicht unbedeutender Unterschied und man differenziert sich damit schon recht deutlich von der Mutter. Die von dir genannten machen das anders, und mMn. vielleicht auch besser. Eigentlich ja nicht, immerhin hatte man bei Cityline nach dem Rebranding auf sämtliche Zusätze verzichtet, mit City hat man sie wieder eingeführt. Zumal Cityline ja eben unter LH Code fliegt, City nunmal nicht. Das merkt man tatsächlich.

Otopeni hat man offensichtlich wegen der nicht ausreichend vorhandenen Nachfrage gar nicht erst aufgenommen…Wieso auch? Wenn man in FDH jahrelang schläft und den benachbarten Flughäfen alles überlässt, muss man sich über diese Konsequenzen nicht wundern! Mit Ryanair wird bereits seit 1,5 Jahre verhandelt…an ein Comeback an den FDH glaub ich auch nicht mehr… Mir ist aktuell sowieso nicht klar, wie der neue GF den Scherbenhaufen seines Vorgängers wieder in Ordnung bringen möchte... Da Wizz Otopeni nicht aufnimmt, wird man die angepeilten 290.000 Pax dieses Jahr logischerweise nicht erreichen…vielleicht schafft man mit Ach und Krach etwas mehr als 260.000…

Deshalb habe ich das "langfristig" hervorgehoben. Dass man perspektivisch Norditalien zu den Hubs übernimmt ist für mich erstmal mittelfristig. Noch fliegen ja die EMBs ja, aber das tun sie nicht mehr 10+ Jahre und dann? Also das Problem damit habe ich ja zuvor beschrieben.... Du meinst bei AF wo mit mit "Hop!" fliegt oder bei BA mit "BA Euroflyer"? Ist da "Air Dolomiti - Member of Lufthansa Group" wirklich so fremd für einen Italiener ? Hm, LX op by Helvetic gibt es schon ewig und LH op. bei Air Dolomiti gibt es wie lange schon ? Das fällt jetzt auf einmal auf? Hm, wenn die Alternative mit Air Nostrum nach MAD ist und dann mit Iberia weiter oder mit Hop nach CDG oder Cityhopper nach AMS. Sind die dem Durchschnittspax in Europa bekannter / näher als Air Dolomiti - gerade, wenn diese sich auf den norditalienischen Markt fokussieren, ist das doch schon etwas sehr vertrautes - ich würde es gar "Heimspiel" nennen.... Klar, in Schweden wird man damit nichts anfangen können, aber - ich kann es nur das dritte mal schreiben - es steuert darauf zu, dass die ihren Heimatmarkt bespielen werden. Deshalb sehe ich das Problem einfach nicht... Also klar, würde EN weiterhin nach bspw. ARN oder WAW fliegen, ok - aber es ist angekündigt, dass die bald ihren Heimatmarkt (!) bespielen, die sind in Norditalien bekannt (!!!). Also wir führen hier eine Debatte darüber, dass man nicht überall EN kennt zeitgleich zu der Entscheidung, dass man EN nur noch dahin einsetzen will, wo man sie kennt. Das nenne ich "Scheindebatte", weil man quasi das Problem bereits gelöst hat. Natürlich nicht bis morgen, aber Flugzeuge umpinseln hätte man ja auch nicht bis morgen gelöst LH City nimmt jeder als LH wahr, ich glaube diesen Zusatz bemerkt kaum einer. Das ist analog Cityline, glaube da würde ich nicht als zusätzlich sehen, gerade, wenn CLH entfällt. Vor Discover hatte man als Marke auch noch die SXD, die ab FRA bspw. touristisch geflogen ist bzw. Eurowings oder einst Condor auf Langstrecke Also sorry, bei den 2084928992 Baustellen die der Konzern derzeit hat ist, dass Mario Rossi aus Turin bei seinem Zubringer nach FRA mit "Air Dolomiti" statt "Lufthansa irgendwas" fliegt echt das geringste. Zumal er als Italiener Air Dolomiti kennen wird. Wir reden doch von einer norditalienischen Marke für den norditalienischen Markt. Das soll nicht passen?

Weil in den letzten Jahren mit Disco und City nochmal zwei neue (Sub-)Marken kamen, dazu dann noch die Ops durch Airbaltic und Cityjet, was das ganze für manche (bspw. den außenstehenden Pax) möglicherweise doch etwas kompliziert macht. Naja, andersrum bucht man ja auf LH.com und fliegt dann mit irgend einer Air Dolomiti, von der man noch nie irgendwo was gehört hat. Klar ist es am Ende das gleiche. Aber halt für viele auch unbekannt. Schwierig, immerhin möchte der Pax möglicherweise ja nochmal wohin fliegen. Und dann sieht er bspw. AF wo die ganze Customer Journey AF branded ist usw, oder BA wo die ganze Customer Journey BA branded ist, und nimmt das dann möglicherweise als „wertiger“ oder so wahr. Unterschätzt mal die Wirkung von Marken nicht… Steht doch im oben von dir zitierten Artikel…

Airbus will Anfang des nächsten Jahres Service-Bulletins für A380-Betreiber herausgeben. Hintergrund sind Schäden an Vorflügeln bei vier Flugzeugen von Emirates und Singapore Airlines. Zum Artikel

Ja, NOCH hat man halt keinen Ersatz in FRA/MUC dafür. Glaube aber sobald man den hat (VL 223) entstehen da neue Möglichkeiten und dann wird man es ja machen. Und dann entfällt auch das die VL Branding Idee, weil mit LH City Airlines von LIN nach ZRH halt auch wenig Sinn ergibt. Warum nicht? Finde hier wird ein Problem aufgebauscht, was es doch kaum gibt. Also außerhalb von uns "Nerds" hier, die natürlich jede "Anomalie" bemerken. Im Grunde gibt es EN in der Form doch schon viele Jahre und nie hat sich wirklich wer dran gestört. Warum jetzt? Wenn ich bspw. in LJU wohne und bei LH.com nach einer Verbindung nach JFK suche wird mir entweder der Flug LJU-FRA "op. by VL" mit Flugnummer VL123 oder "op by EN" mit Flugnummer EN123 angezeigt. Wer sagt denn da "oh, operated by Air Dolomiti, das flieg ich nicht"? Gleiches gilt für die Livery, das bemerken die meisten erst wenn sie vor dem Flieger stehen - dann ist das Ticket bereits bezahlt, kann der LH also egal sein. Die Problematik bei EN ist mMn weniger die Marke, sondern eher, dass sie eine sehr einzigartige Flotte haben. Der Konzern will ja vereinheitlichen. >40x 787, >70x 350, >400x 320. Auch bei den 220 ist man ja bald bei >100 (inkl. AZ & VL). EN ist mit ihren ca. 20x EMB da schon leicht exotisch (jetzt wo OS die EMBs noch abgibt..). Ich will gar nicht (wieder) die Diskussion aufmachen, ob man Flugzeuge in der Größe braucht, ich versuche es nur in die erkennbare Konzernstrategie einzuordnen und hinterfrage, ob man wohl diesen Zustand so belässt. Oder man man sie ggf. auch mit 220 ausstattet, frage mich aber, was der Mehrwert von 2x 220 Betreibern innerhalb Italiens läge. Für Ad-Hoc Verschiebungen "wo gerade Bedarf ist" setzt man auf BT. Also für mich ist weniger die Frage: Hat EN die richtige Marke / Außenauftritt - sondern eher: Passen sie langfristig (!) ins "Große Ganze".

Akasa Air rechnet mit steigenden Boeing-Lieferungen in den kommenden Jahren. Die indische Airline will bis 2032 ihre Flotte auf 226 Flugzeuge vergrößern. Zum Artikel

Die für mich springende Frage ist, warum man die Flüge unter eigenem Code EN vermarktet. Früher gabs ja den ganzen Ringelpiez mit der Wetlease-Quote für Spiegelei-Flieger (wobei man da auch Wege drumherum gefunden hat mit dem kreativen Lufthansa-Regional-Tail und den Star-Alliance-340ern). Danach wurde dieses Loophole afaik geschlossen und die Quote auf Flüge mit LH-Nummer umgelegt. Inzwischen hat man aber auch eine LH City mit VL-Code, die unter Lufthansa-Branding fliegt. Mal doch Lufthansa City auf den Embraer und gib der Nummer nen VL-Code, zack ist das Branding-Problem beseitigt. Bei den anderen Group-Airlines gibt es meines Wissens nach eh nicht so strenge Regeln bezüglich Wetlease, sonst könnte man nicht diese Menge Flugzeuge von BT und 2L bei LX und BRX (und früher auch mal eine Zeit lang AB) bei OS einsetzen. Natürlich hat man damit nicht eine Flexibilität im Sinne von "heute stell ich den Flieger hier hin, morgen dort". Aber eine grobe Kapazitätsplanung wird man ja schon im Hinterkopf haben, und für saisonale Verschiebungen kann man immer noch eine Hand voll Flieger in all white vorhalten. Am Ende ist das Branding aber eh nicht der Hügel, auf dem ich sterben will. Die Frage, warum EN noch unter eigenem Code vermarktet wird, ist da für mich dringlicher. (Bzw. der Hinweis, dass man, wenn man denn wollte, auch heute schon EN-Embraers in VIE und ZRH fliegen lassen könnte.)

Grundsätzlich schon irgendwie sinnvoll. Aber es wäre auch wieder eine neue Marke, die man erstmal erschaffen und etablieren müsste. Bevor es also besser wird müsste es erstmal noch komplizierter werden. Und hat man genau für diesen Zweck nicht irgendwie auch die Star Alliance CI? Also nur als Beispiel.

Joby Aviation hat den Standort im kalifornischen Marina erheblich ausgebaut. Das Unternehmen kann mit dem Ausbau seine Produktionskapazität verdoppeln. Zum Artikel