Flughäfen stehen vor Verdrängungswettbewerb / BCG-Studie:

[TobiBER]

Die Flughäfen werden im nächsten Jahrzehnt ein

sehr unterschiedliches Bild bieten: Während an einigen Standorten mit

überfüllten Wartehallen zu rechnen ist, werden andernorts gerade

eröffnete Terminals verwaist sein. Die Flughafenbetreiber hatten nach

SARS und 9/11 mit einem Wiederanstieg der Passagierzahlen gerechnet

und weiter investiert. Stattdessen steht die Luftfahrtindustrie vor

einem grundlegenden Umbruch. Dies sind die Ergebnisse einer aktuellen

BCG-Studie.

 

Zwei Faktoren werden die Profitabilität von Flughäfen nachhaltig

beeinträchtigen: Der Flugverkehr wird geringer wachsen als erwartet

und sich vor allem nicht mehr gleichmäßig auf die Flughäfen

verteilen. Gleichzeitig sind die Fluglinien gezwungen, ihren

Kostendruck verstärkt an die Airports weiterzugeben. Die fehlende

Auslastung und die schlechten Kostenstrukturen stellen die

Geschäftsmodelle der Flughäfen, die bisher auf Wachstum ausgerichtet

sind, in Frage. Investitionen rentieren sich nur noch für wenige

internationale Drehkreuze. Zu diesen "Mega-Hubs" zählen

voraussichtlich nur neun der 200 Großflughäfen weltweit. Viele der

anderen Flughafenstandorte stehen vor Überkapazitäten und müssen sich

entsprechend ihrer Marktposition spezialisieren.

 

 

Konzentration auf wenige kontinentale "Drehkreuze"

 

In den letzten drei Jahren hat der Verdrängungswettbewerb zwischen

Billigfliegern und nationalen Airlines die hohen Gewinnspannen der

Flughäfen von derzeit durchschnittlich 13 Prozent kaum

beeinträchtigt. Fluglinien dagegen erreichten im gleichen Zeitraum

nur knapp zwei Prozent Profitabilität. Mittlerweile überprüfen die

Airlines ihre Routen, aber auch ihre Flughafenkosten, die ein Viertel

des Ticketpreises ausmachen. Zukünftig werden die internationalen

Fluglinien und damit die Airline-Allianzen ihre interkontinentalen

Flugverbindungen auf wenige "Drehkreuze" pro Kontinent konzentrieren.

In den letzten zwei Jahren konnten die neun wichtigsten Standorte

bereits ihren Anteil am Flugverkehr der 50 größten Flughäfen weltweit

von 30 auf 34 Prozent ausbauen. Neue Großraumflugzeuge wie der A 380

werden diesen Konzentrationstrend beschleunigen.

 

Das Wachstum der wenigen "Drehkreuze" - dazu zählen in Europa

voraussichtlich nur London Heathrow, Paris Charles De Gaulle und

Frankfurt Rhein-Main - geht zunächst zu Lasten von Großflughäfen ohne

starke Partner mit Allianzeinbindung. "Diese Großflughäfen gehören zu

den Verlierern der Entwicklung", sagt BCG-Geschäftsführer Daniel

Stelter. "Sie werden Flugverkehr abgeben und auf Überkapazitäten

sitzen bleiben, die in den letzten Jahren durch große

Investitionsprogramme entstanden sind." Bis zum Jahr 2015 sollen

weltweit bis zu 200 Milliarden US-Dollar zusätzlich für Flughäfen

aufgewendet werden.

 

 

Flughäfen müssen sich spezialisieren

 

"Nicht alle Flughäfen, die in Zukunft noch wachsen, werden

automatisch profitabel wachsen", warnt Stelter. Nach BCG-Analysen

erreichen nur 40 der weltweit 200 Großflughäfen in den nächsten

Jahren eine Marktposition, die langfristig ein Wachstum im bisherigen

Umfang ermöglicht. "Je nach Wettbewerbsposition müssen die Flughäfen

mit unterschiedlichen Konzepten auf die neue Lage reagieren und sich

spezialisieren", empfiehlt BCG-Geschäftsführer Achim Fechtel.

 

- Große Investitionsprogramme wie Terminals und neue Runways

rechnen sich nur noch für "Mega-Hubs". Diese stehen teilweise vor

Kapazitätsengpässen und müssen ihre Aktivitäten ganz auf die

Bedürfnisse von Fluglinien ausrichten, die zu einer der drei

internationalen Airline-Allianzen gehören.

 

- Bei Großflughäfen, die sich nicht zum kontinentalen "Drehkreuz"

entwickeln, sind Überkapazitäten vorprogrammiert. Diese Standorte

müssen ihre Investitionsprogramme an die neue Marktposition

anpassen.

 

- Flughäfen mit interessantem Einzugs- oder Zielgebiet verfügen

über Wachstumschancen, wenn sie sich auf bestimmte Segmente wie

beispielsweise den "Ping-Pong-Verkehr" konzentrieren. Hierbei werden

Flugzeuge zwischen zwei Städten eingesetzt, statt sie längere

Strecken mit mehreren Zwischenlandungen fliegen zu lassen. Durch eine

gute Verkehrsanbindung in Form von Hochgeschwindigkeitszügen können

einzelne Standorte auch ihr Einzugsgebiet vergrößern.

 

- Für Regionalflughäfen stellt das Geschäft mit Billigfliegern

vielfach die einzige Chance dar, Verkehr anzuziehen, auch wenn die

Rentabilität nicht gewährleistet ist.

 

"In der Airport-Landschaft sind neue Geschäftsmodelle gefragt",

erklärt BCG-Geschäftsführer Fechtel. "So verdient der texanische

Flughafen Love Field mit Parkgebühren für Autos fünfmal so viel Geld

wie mit Landegebühren." Insbesondere Billigflieger-Flughäfen werden

in Zukunft auf zusätzliche Einnahmequellen angewiesen sein. Um

Wettbewerbsvorteile zu erzielen, müssen Flughäfen und linien stärker

als bisher kooperieren. Synergieeffekte sehen die Autoren der

BCG-Studie beispielsweise in der Zusammenführung von IT-Funktionen

oder der Bündelung von relevanten Kundeninformationen.

 

Die schwierige Marktlage hat auch Konsequenzen für die deutsche

Flughafenlandschaft. "In Deutschland ist, wenn überhaupt, nur Platz

für einen der voraussichtlich neun Mega-Hubs weltweit", sagt Fechtel.

Die anderen deutschen Flughäfen werden sich auf europäische

Direktanbindungen sowie das Billigfliegersegment konzentrieren

müssen. Ihre aktuellen Investitionsprogramme basieren aber noch auf

anderen Entwicklungsvorgaben, denn bisher spielten beim Bau und

Ausbau von Flughäfen vielfach regionale und kommunale Überlegungen

eine Rolle. In einigen Ballungsräumen entstanden konkurrierende

Standorte. Die Kosten für die subventionierte Infrastruktur werden

bereits heute an die Fluglinien und damit indirekt an die Verbraucher

weitergegeben. "Wenn deutsche Großflughäfen in Zukunft nur noch als

dezentrale Billigflieger-Standorte Zukunft haben, kommen mit den

Überkapazitäten weitere Kosten auf die Steuerzahler zu", warnt

Studienautor Stelter. Angesichts der Finanzprobleme von Ländern und

Gemeinden erwartet Stelter weitere Privatisierungen. "Der

Verdrängungswettbewerb unter den Flughäfen erschwert aber die

Transformation vom öffentlichen Infrastrukturanbieter zum

Privatunternehmen."

[Tecko747]

Ich denke nicht dass es so kommen wird wie hier beschrieben - aber wir werden sehen!

[guybrush]

Also irgendwie verstehe ich nicht ganz, wieso es im Luftfahrtbereich immer zu Konsolidierungen kommen soll(auch bei den Billigfliegern). Entweder wird ein Produkt angenommen, weil man es braucht, oder eben nicht. Der Luftverkehr wächst aber immer weiter, wieso soll sich dann der Fernverkehr auf wenige Drehkreuze und Fluglinien beschränken. Es ist doch immer die Rede davon, dass die Leute direkt von A nach B wollen und nicht von A über B nach C.

[HAJ-09L]

Ich glaube auch, dass es nicht ganz so kommen wird, denn selbst wenn nur die großen Drehkreuze wachsen werden, müssen dafür die infrastrukturellen Möglichkeiten vor Ort geschaffen werden. Ansonsten denke ich, dass der Verkehr abwandern wird und sich freie Kapazitäten "sucht". Ein Beispiel dafür könnte das Verhältnis zwischen FRA und MUC sein.

 

Seltsam finde ich folgende Aussage:

"Flughäfen mit interessantem Einzugs- oder Zielgebiet verfügen über Wachstumschancen, wenn sie sich auf bestimmte Segmente wie

beispielsweise den "Ping-Pong-Verkehr" konzentrieren."

 

Ich denke, dass die Fluggesellschaften darüber entscheiden, ob sie eine Hub-Strategie oder einen Ping- Pong- Verkehr praktizieren wollen. Der jeweilige Flughafen hat da herzlich wenig Einflussmöglichkeiten und freut sich im Zweifelsfall, dass überhaupt Flieger kommen.

 

Abgesehen davon klingt es logisch, dass nicht jeder Feld-Wald-und-Wiesen-Airport eine Daseinsberechtigung hat.

[PHXFlyer]

Wer oder was ist 'BCG'? Und was ist deren Kompetenz? Die Studie enthaelt viele Fehler, die sich durch einfaches Beobachten des Luftverkehrsmarktes widerlegen lassen, dass ich darueber eine ganze Dissertation schreiben koennte. Leider fehlt mir dazu die Zeit, und die Disertation brauche ich auch nicht. Ein paar Anmerkungen kann ich mir aber nicht verkneifen: Lufthansa baut mit grossem Aufwand Muenchen als zweiten Hub aus, von daher gibt es in Deutschland allein schon zwei. Ausserdem bin ich fest davon ueberzeugt, dass sich in Deutschland eine zweite grosse Fluggesellschaft etablieren wird, die irgendwann (aber vermutlich schneller, als manche sich das denken) durch Fusionen entstehen wird. Damit haetten wir schon drei Hubs allein in Deutschland. Die Studie geht von der irrigen Annahme aus, dass die Grossflughaefen grenzenlos weiterwachsen. Tun sie aber nicht, weil naemlich kaum noch Platz fuer neue Infrastruktur vorhanden ist, insbesondere Bahnen. Bestes Beispiel LHR und FRA. Und auch CDG wird an seine Grenzen stossen. Durch die AF/KL-Fusion wird AMS nicht als Hub aufgegeben. Natuerlich wird es einige "Loser" unter den Flughaefen geben. Als Beispiel sei hier Zuerich genannt.

Fuer die Netzwerkgesellschaften wuerde es auch aus strategischer Sicht keinen Sinn machen, sich nur auf drei Hubs zu konzentrieren, weil dann zuviele Maerkte unzureichend bedient wuerden, wo sich dann ueber kurz oder lang neue Konkurrenz bilden wuerde.

[HAJ-09L]

BCG

= Boston Consulting Group

= Unternehmensberater

= "Die haben immer Recht"

[757-300]

Wo gibt es denn die gesamte Studie? Lass mich raten: Komplett wahrscheinlich zum Schnäppchenpreis von 500 EUR zu erwerben...

 

Könnte ich jedenfalls für meine Dipl-Arbeit gebrauchen.

 

Ich stimme denn auch PHX zu: Eine leichte Konsoldierung/Konzentration ist zumindest in Europa schon abzusehen (Swissair / KLM-Air France) und dies wird sich weiterentwicklen, wenn der Luftverkehr weiter dereguliert wird.

besonders in bezug auf Open-Sky mit der USA.

Einige Gesellschaften werden dann aus dem Markt treten müssen, was bestimmte Flughäfen zu Regionalflughäfen schrumpfen lässt.

 

Aus dieser Entwicklung sind Veränderung im europäischen Hub-Bereich unausweichlich. Allerdings glaube ich nicht, dass sich in Deutschland ein dritter Hub entwicklen wird.

[Flugente]

Hallo,

 

ich sehe es auch nicht so dramatisch wie die BCG.

Die Aussage,dass nur 9 von 200 Grossflughäfen zu den grossen Gewinnern zählen werden ist völlig weltfremd.

 

Selbst Flughäfen wie TXL oder HAM arbeiten hochprofitabel,ohne an eine grosse Airline gebunden zu sein,oder ein übermässig gutes Flugangebot zu haben.

 

Ich denke allerdings auch,dass der Interkontiverkehr in Zukunft noch mehr über die grossen Drehkreuze abgewickelt werden wird.

Für Flughäfen wie LEJ oder BRE könnte es sehr eng werden.

 

Gruß Flugente

[joe]

@ PHXFlyer:

 

Da spielt in deinen Fusionsplänen wohl Air Berlin DIE entscheidende Rolle. Die Frage wäre dann nur, wo die ihr Hub aufmachen bzw. welchen Airport die zum Hub ausbauen, da Air Berlin ja eher flächenmäßig als zentralistisch positioniert ist. Kämen doch am ehesten BER oder DUS in Frage, wobei bei einem rein intraeuropäischen Verkehr der Hubvergleich mit FRA oder MUC doch eher hinkt. Und dass AB irgendwann mal Kontinetalverkehr nach z.B. USA oder Asien fliegt, scheint doch eher unrealistisch, oder?

[Celestar]

Vielleicht klingt das jetzt dumm, aber die Studie ist entweder von einem Quatschkopp gemacht worden, der keine Ahnung von Flughäfen hat, oder geht von völlig falschen Randbedingungen aus.

 

Mal einige Punkte zu den 8 größten in Europa (zu denen ich einigermaßen brauchbare Zahlen habe)

 

1) Nicht alle Flughäfen in Europa haben unbegrenzt Kapazität. LHR ist am Ende, LGW auch, in FRA ist zumindest bis 2008 Schluß. Damit fallen die 2 größten schon mal für echtes Wachstum raus. In CDG, MAD, MUC und AMS ist noch Platz, bei FCO weiss ich es nicht, der liegt aber schon rein geographisch nicht mehr so günstig.

 

2) Ab 2008 wird die A380 eine Kapazitätssteigerung von bestenfalls 20% zulassen, in FRA und LHR. Wenn es gut geht, hat dann FRA noch eine Bahn, und T3 ist irgendwann im Bau, so dass sich auf lange Sicht etwa 90 MPax abfertigen lassen. Bei LHR gehen vielleicht 75-80 Mio durch.

 

3) 2012 bekommt LHR dann die 3. Bahn (wenn überhaupt). Länge 2000m, Steigerung vielleicht weitere 25%, also maximal 100Mpax, die bei 4% Wachstum 2015 erreicht sein werden.

 

4) In LGW sehe ich kaum noch Steigerungsmöglichkeiten bis 2015, danach soll vielleicht irgendwann die 2. Bahn kommen.

 

5) Was völlig außer Acht gelassen wurde: LGW, LHR, FCO sind echte Originärflughäfen, mit etwa 15-30% Umsteigeranteil. FRA, MUC und AMS auf der anderen seite sind Drehkreuze, die 2010-2015 bei etwa 40-60% Umsteigeranteil sein werden, wenn nicht noch höher. CDG und MAD werden irgendwo dazwischen liegen.

 

6) Die 8 größten in Europa haben heute knapp 320 MPax p.a. Bei nur 4% Wachstum sind das im Jahr 2015 über 500M, selbst bei 2,5% noch 425M, und bei 5% 570M. Die Momentane Kapazität sind etwa 400 MPax, das steigt selbst mit allen geplanten Ausbauten auf höchstens 500-550M, ohne einen neuen Flughafen in Paris, der wohl vor 2015 nicht ans Netz geht, das im schlimmsten Fall haben wir eine Deckungslücke von 70MPax (das ist etwa ORD), bestenfalls operiert man halt mit 80% Auslastung.

 

7) die EU-Osterweiterung wird gerade den neuen oder kleineren Hubs einen gewaltigen Schub verpassen, denn die großen haben kaum noch Platz 100-200 neue Flüge pro Tag durchzupressen.

 

8) Ich stimme mit der Aussage, dass es eine weitere Konsolidierung geben wird, schon überein, aber 3 Hubs für 500 Millionen Menschen, das reicht einfach nicht. Natürlich wird es 2-3 Megahubs in Europa geben, aber 4-8 etwas kleinere (das heißt etwa so wie heute AMS oder CDG) werden einfach notwendig sein, um Kapazitätsengpässe auszugleichen.

 

9) Malen wir mal ein "worst-case" szenario für die Flughäfen. LHR bekommt keine 3. Bahn, FRA keine 4. und kein T3. LGW stagniert auch. Dann fehlen uns dort alleine etwa 60 MPax Kapazität. Die müssen irgendwo hin.

 

10) Im allgemeinen scheinen die Netzcarrier etwas unterschätzt zu werden, der größte Wachstumsmarkt im Moment der Interkont Markt mit etwa 6%, und der kommt nun mal vorallem den Großen zugute, viele der kleineren von heute wird es wohl nicht mehr geben (2015).

 

11) Die Studie widerspricht sich teilweise selbst:

a)"[...]nur 40 der weltweit 200 Großflughäfen in den nächsten

Jahren eine Marktposition, die langfristig ein Wachstum im bisherigen

Umfang ermöglicht."

 

B)"Das Wachstum der wenigen "Drehkreuze" - dazu zählen in Europa

voraussichtlich nur London Heathrow, Paris Charles De Gaulle und

Frankfurt Rhein-Main - geht zunächst zu Lasten von Großflughäfen ohne

starke Partner mit Allianzeinbindung."

 

c)"Große Investitionsprogramme wie Terminals und neue Runways

rechnen sich nur noch für "Mega-Hubs". Diese stehen teilweise vor

Kapazitätsengpässen und müssen ihre Aktivitäten ganz auf die

Bedürfnisse von Fluglinien ausrichten, die zu einer der drei

internationalen Airline-Allianzen gehören. "

 

Diese 3 Aussagen sind widersprüchlich, denn in den 40 größten Airports der Welt sind 8 oder 9 Europäische, in 5 Jahren wohl noch 1-2 mehr. Außerdem (wie oben schon gesagt), haben viele der "Mega-Hubs" einfach keinen Platz.

 

Celestar

[Takeoff]

eine Frage, die hier noch nicht gestellt wurde:

 

Wer war Auftraggeber zu dieser Studie ???

 

Das könnte nämlich schon vieles erklären. Niemand zahlt für eine Studie, wenn nicht das von ihm gewünschte Ergebnis dabei rauskommt.

[Flugplan]

Ich vermute mal Herr Trettin???

[Celestar]

Der Mensch heißt Tritt-Ihn...

 

Celestar

[munich]

Hab' zwar schon im mucforum einiges dazu geschrieben, muss aber auch hier noch meinen "Senf" dazugeben.

 

Grundsätzlich finde ich die Studie interessant und nicht ganz von der Hand zu weisen!

 

Allerdings stecken auch, wie Celestar schon ausgeführt hat, eine ganze Menge Fehler drin.

 

Zu dem von Celestar gesagtem, möchte ich noch anfügen, dass, selbst wenn sich die Performance eines Airports auf Kapazitäten wie vorher schon beschrieben ausweiten ließe, so läßt sich der Luftraum in Airportnähe nicht beliebig erweitern.

 

Da ist eben einfach mal Schluss mir lustig!

 

Ausserdem ist die Anzahl der "Mega-Hub's" mit den "neun" Stück schon mal völlig hirnrissig, wenn schon alleine in Europa 3 angegeben sind. Allein China wird bei weiterem Wirtschaftswachstum zuindest 3 (PEK, PVG, HKG) wenn nicht sogar 4 (CAN) Mega-Hub's haben. Indien mit ebenfalls über 1 Mrd. Menschen ist momentan noch völlig "aussen vor". Auch dort ist ein gewaltiges Potential zu erwarten. Von den anderen, bereits bestehenden asiatischen (Mega-)Hubs ganz zu schweigen.

 

Wo ich dem Bericht recht geben muss, wäre ein Airport wie ATL, der, sollte Delta mal den "Bach hinuntergehen" in der Versenkung verschwinden wird.

 

Ein anderer Punkt ist noch, ob es auf Dauer Sinn macht 2 oder gar 3 Airports in einer Region zu betreiben.

 

Ich denke dabei z.B. PVG und SHA, MXP u. LIN, ICN u. SEL, usw. Vor allem deswegen, weil einige dieser Airports ja völlig neu gebaut wurden und entsprechende Reserven haben. Ausserdem ist es für Passagiere mehr als lästig bei Intercont./Domestic.Flights den Airport zu wechseln und nicht innerhalb des Airports umsteigen zu können.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-04-22 10:53 ]

[APTSLOT]

Wie immer sind die Beiträge von "munich" klar strukturiert und interessant zu lesen - der Beitrag von "celestar" ebenfalls.

 

Nur eine kleine Anmerkung :

 

"munich" schrieb :

Wo ich dem Bericht recht geben muss, wäre ein Airport wie ATL, der, sollte Delta mal den "Bach hinuntergehen" in der Versenkung verschwinden wird.

 

Werden denn die Leute die heute mit DL fliegen alle zu Hause bleiben ?

 

Völlige Versenkung kann ich mir nicht vorstellen - ohne DL wird ATL eine gewisse Zeit am "Hungertuch" hängen, aber nach einer Übergangsphase wird es ATL wieder gut gehen - zumal mit Sicherheit entweder DL wieder auferstehen wird oder eine der anderen US-LVG's ( evtl. sogar JetBlue o.ä. ) in den Markt von ATL "springen " wird.

[munich]

@ APTSLOT

 

Zunächst danke für die "Blumen"!

 

Natürlich werden die Leute, die mit DL fliegen nicht zu Hause bleiben , aber ich meinte damit, dass sich die Verkehrsströme verlagern werden und an ATL vorbei laufen.

 

Leider konnte ich auf der Website von ATL keine Angaben über den Umsteigeranteil finden. Aber wenn ich den Raum Atlanta so einschätze dürfte das Lokalaufkommen nicht sehr viel größer als 20 % sein, was in absoluten Zahlen dann etwa 16 Mio. Paxe wären. Der Rest der ca. 80 Mio. Paxe würde dann über andere Hub's geführt werden.

 

Hier sehe ich eben auch den "großen" Unterschied zu NYC bzw. JFK und PanAm/TWA.

 

NYC hat, auch wenn keine Hub-Funktion des/der Airports vorhanden ist das entsprechende Lokalaufkommen. Somit waren damals, als PanAm und TWA "einknickten" die Folgen für die Airports nicht so gravierend.

 

Bei ATL würde ich dies eben anders sehen, da dann eine Überkapazität von rund 60 Mio. Paxen bestünde.

 

Wie sehr ein Flughafen von der Schwäche des Homecarriers getroffen wird, kann man auch an ZRH und BRU sehr deutlich sehen.

 

ZRH hat seit 2000 nahezu 5,5 Mio. Paxe verloren BRU innerhalb der Jahre 2000-2002 sogar rund 7 Mio., was ca. 1/4 bzw. 1/3 entsprach. ZRH ging es teilweise so schlecht, dass noch nicht mal der Abriss des alten Terminals möglich war.

 

Und was das "Wiederauferstehen" einer Airline betrifft; da kommt es dann sehr stark darauf an, wie weit das gelingt (siehe auch wieder PanAm/TWA).

 

Da DL dafür bekannt ist, dass sie international nahezu jedes "Kuhdorf" anfliegen (ich weiß, ist nicht mehr ganz so schlimm wie früher), wage ich zu bezweifeln, dass beispielsweise JetBlue diese Lücke schließen kann.

 

Gruß aus München

Robert

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-04-22 12:17 ]

[AvroRJX]

Ach wenn ich nicht viel für Berater übrig habe so schreibt die Studie (jedenfalls da was hier wiedergegeben wurde) nichts, was nicht momentan absehbar ist. Ich erlaube mir aber den süffisanten Hinweis das man vor etwas mehr als 10 Jahren von 3 Mega-Hubs in der Welt ausgingen, 2 davon waren Seoul und Denver (nicht Lachen, sondern mal die potentielle Endkapaziät der Babys ansehen!).

 

Europa:

Aus dem hier wiedergegebenen Text entnehme ich, daß LHR und CDG die besten Mega-Hub-Chancen in Europa eingeräumt werden. Das ist m.E. richtig, insbes. da in PAR durch Konsolidieren zwischen CDG und ORY Kapazitäten geschaffen werden können und notfalls Frankreich das einzige Land in Europa ist wo man noch aus dem Nichts einen 150 Mio Pax Airport hinsetzen könnte.... LHR wäre mit 80-100 Mio PAXe in der Tat eher ein kleinerer der zukünftigen Mega-Hubs.

 

FRA ist zugebaut, AMS hat Lärmgrenzen und MXP zuviel Nebel. Da läuft nichts. FRA kriegt man nur dan auf 120 Mio wenn man zwischen Kelsterbach und Langen alles zubetoniert......noch Fragen zur begrenzten Zukunft von FRA?

 

Deutschland:

Die drittgrößte Industrienation der Welt wird keinen Mega-Hub beheimaten. Das mag die Öko-Lobby freuen wirft aber einen bezeichnendes Licht auf die Persperktivlosigkeit der Planer und "Vordenker" in diesem Lande! Da kann man denn vielleicht schon den Auftraggeber (Nutznießer) erkennen, denn ich sehe z.Zt. nur MUC als potentiellen Deutschen Kandidaten (aber dann eher kleiner wie LHR).

 

Mega-Hubs

In der o.a. Diskussion hat bisher niemend einen Mega-Hub definiert und ich wage mal die Kapazität auf 100 Mio + festzulegen, eher 120 Mio+. In dieser Kategorie werden in der Tat nach heutigem Ermessen 9-12 Airports bis 2030 eine Rolle spielen. Bitte rechnet mal aus, daß 10 Airports mal 120 Mio PAXe 1,2 Mrd Menschen p.a. darstellen, nach heutigem Stand also rund 20% einer Weltbevölkerung von der über 2/3 mehr oder weniger in Armut leben oder vor Hunger sterben!!!!

 

Asien:

Die Verteilung der Weltbevölkerung und des aktuellen Weltwirtschaftswachstums erzwingt schon, das in Asien ein erheblicher Teil dieser Hubs liegen wird. Seoul wird dazugehören, Peking und Shanghai auch Singapore hat Chancen. Bei Tokyo stellt sich die Frage der Konsoliedierung und Optimierung zugunsten eines Airports, so denn dort eine Mega-Hub gewünscht ist. HongKong entfällt in China aus politischen Gründen zugunsten weiterer großer Hubs in der relativen Nähe zur ehemaligen Kronkolonie.

 

USA:

Denver hat die Kapazität aber in die ertse Reihe gehören zunächst wohl ATL und ORD, LAX wenn innerhalb des Flughafensystems von LA. zugunsten von LAX optimiert wird. Dallas ist ebenfalls zu nennen. N.Y. kommt mit 3 Airports gut hin und wird m.E. tendenziell keine Optimierung zwischen den Airports sehen so daß die Enge eingerechnet N.Y. wohl die 2 größten der "kleinen" Normal-Hubs wird sein Eigen nennen können. MIA sehe ich noch nicht als Mega-Hub, wäre aber geostrategisch gesehen ein Kandidat (den Platz sehe ich noch nicht).

 

 

Rest der Welt: Kein Mega-Hub in Afrika und keiner in Südamerkia. Dort wird es höchstens in Brasilien zu einem Hub größerer Größe reichen. Keiner in Mittelamerika kein Mega-Hub für Kanada, wobei Vancouver von der strategischen Situation her m.E. der größte Hub in Kanada werden müßte, aber hier kenne ich die infrastrukturelle Situation 0%. Mit DXB gibts ganz am Ende der Betrachtungsperiode einen großen Hub im Nahen Osten, ob es ein Mega-Hub sein wird weiß ich nicht. Indien hat vielleicht die Menschenmassen aber momentan nicht das Vermögen (nicht nur i.S.v. Geld) solche Projekte zu stemmen. Daher deren Dehli und Mumbai als potentielle Mega-Hub Städte eher gut ins Netzwerk von ER via DXB füttern und ansonsten Hubs bleiben.

 

Netzwerke:

Allianzen sind wie Pipleines, PAXe das Rohöl in ihren Adern und Airports die Pumpstationen. Wessen Airport von einer Allianz heute schon sher gut oder massiv genutzt wird, der kann rosiger in die Zukunft blicken als andere Airports, denn wer legt schon einen Flug an einen "neuen" oder kleinen Aiport, wenn ein bestehender Hub mehr Netzwerkeffizienzen bringt? HAM und DUS sehen das heute an ihren zahlreich vorhandenen Interkont-Verbindungen. (bemerkt wer die Ironie?)

 

Auch in so Fern sagt die Studie nichts Neues. Sie sagt das heute noch große airports in einer zukünftigen Hackordnung in das zweite Gleid zurückfallen werden, so sie einer Allianz nicht erhebliche Netzwerkeffizienzen bieten können. Da wären u.A. ARN oder CPH und auch FCO zu nennen. BRU und ZRH hat es ja sozusagen schon erwischt. Besagte Airports sind relativ klein und müssen ihre Nieschen suchen. Point-to-Point Verkehre ob LoCo oder halb-LoCo sind ein Weg aber den können nur wenige Airports gehen. Auch hier sagen die hier weidergegebenen Zeilen der Studie nichts Neues. Viele wollen es halt nur nicht sehen weil doch durch 2 Golfkriege, eine SARS-Epedemie und 3 weltwitschaftliche Abwärtszyklen hindurch alles gleich gebleiben ist - aber eben nur scheinbar!

 

Mithin ist die Studie also ein Aufru an die Kreativität der Airportmanager. Die ist bekanntermaßen begrenzt und da ergen sich dann wieder gute Chancen für Berater

 

P.S.: BCG ist eine weltweit führende Beratungsgesellschaft und deren Studien kosten nicht mal 500EUR, selbst dann nicht wenn ein Praktikant im Grundstudium die verfaßt hat (auch in diesem Satz liegt Ironie!).

 

P.P.S.: Bedenkt bitt auch, daß der A380 eine menge an Veränderungen in den Passagierströmen mit sich bringen wird, mehr als sich einige asuzumalen vermögen. LHR z.B. wird 14 Gates (doppelstöckig) für den A380 haben!

 

P.P.P.S.: Sorry das ich hier so lang geworden bin aber ich hatte keine zeit mich kurz zu fassen.

[sk]

@celestar:

"Vielleicht klingt das jetzt dumm, aber die Studie ist entweder von einem Quatschkopp gemacht worden, der keine Ahnung von Flughäfen hat, oder geht von völlig falschen Randbedingungen aus."

 

Schon mal von dem Wort "und" gehört??

 

Wie auch immer man zu einer Studie gekommen ist, es ist lediglich ein "Gedankenexperiment" - wir würden als Spinner bezeichnet, BCG wird dafür bezahlt und belobigt. Aber die Folgerungen aus so einer Studie sind alle sehr begrenzt, denn keiner kann sagen, wie es sich entwicklen wird. Stichworte haben wir mehr als genug, die da wären Golf-Krieg, Gewerkschaften, Umweltschützer, SARS, 9/11 usw.

 

Die Prognosegenauigkeit dieser Studien dürfte irgendwo zwischen dem Wahrheitsgehalt von Bild-Zeitung und MOL-Pressekonferenz liegen :-D

[munich]

sk, ich weiß nicht, ob Du Dein Urteil nicht vorschnell gefällt hast. Ich muss zugeben, dass ich zunächst ähnlich dachte wie Du. Bei genauerem Hinsehen, stellte ich fest, dass viele Dinge nicht so ohne Weiteres von der Hand zu weisen sind.

 

Schade finde ich, dass keine weiteren Hintergründe als Begründung für das „Summary“ genannt wurden. Ich habe die Website von „BCG“ nach dieser Studie in der Hoffnung nach mehr Infos abgesucht, bin jedoch leider nicht fündig geworden. (Falls jemand was findet, bitte Link posten!)

 

Weiterhin finde ich es recht sinnvoll, wenn sich die Verantwortlichen darüber Gedanken machen, wie sich „ihr Airport“ entwickeln wird, insbesondere, da es sich in den meisten Fällen um Steuergelder handelt, die entweder verschleudert oder sinnvoll angelegt werden. Ich denke hier nur mal an den Neubau von BBI, aber auch Ausbauten und Erweiterungen vorhandener Airports.

 

Wenn Mehdorn ähnliches gemacht hätte, hätte er vielleicht einen Teil des Geldes, das er für die Verschönerung der Kopfbahnhöfe ausgegeben hat, an dessen Stelle in einen Umbau zu Durchgangsbahnhöfen ausgegeben.

 

@ AvroRJX

 

Dir sei zunächst einmal gedankt, dass Du keine Zeit hattest und diese ausführliche und interessante Stellungnahme geschrieben hast! (Mich würde noch näheres zu der Untersuchung mit den 3 Mega-Hub's interessieren: so z.B. wer es gemacht hatte, von wem es beauftragt wurde und welches der 3. Mega-Hub in dieser Untersuchung war.)

 

Weitgehend deckt sich das mit meiner Denkweise.

 

Allerdings habe ich mir auf Grund Deines Posts nochmals einige Gedanken dazu gemacht und möchte diese hier zur Diskussion stellen (und auch vorher gemachte Aussagen zum Teil revidieren).

 

Meines Erachtens haben Mega-Hub's (danke für die Definition! War m.E. ein Schwachpunkt in der Studie, dass es nicht definiert wurde, da es (noch) kein allgemein gültiger Begriff ist) nur dort eine Chance, wo auch die entsprechende Bevölkerungszahl (in gehobenen finanziellen Verhältnissen) und Industrie oder Finanzzentren ansässig sind.

 

Wenn man sich nun mal die Weltkarte ansieht, stellt man fest, dass es nachfolgende Gebiete mit grossen Bevölkerungs-Agglomerationen gibt (Zahlen und Rang stammen noch aus dem Jahr 2000; ich hab mal einige wichtige/große europäische und alle deutsche Gebiete über 1. Mio mit gelistet):

 

01. Tokyo ca. 34,3 Mio.

02. New York ca. 20,3 Mio

03. Seoul ca. 20,0 Mio

04. México-City ca. 19,1 Mio

05. Bombay ca. ca. 18,7 Mio

06. São Paulo ca. 18,4 Mio

07. Osaka ca. 17,9 Mio

08. Los Angeles ca. 16,2 Mio

09. Kairo ca. 14,5 Mio.

10. Manila ca. 13,6 Mio.

11. Buenos Aires ca. 13,3 Mio

12. Lagos ca. 13,3 Mio.

13. Jakarta ca. 13,3 Mio.

14. Moskau ca. 13,2 Mio.

15. Calcutta ca. 13,1 Mio.

16. Delhi ca. 12,0 Mio.

17. London ca. 11,8 Mio.

18. Shanghai ca. 11,7 Mio.

19. Rio de Janeiro ca. 10,9 Mio.

20. Karachi ca. 10,5 Mio.

21. Teheran ca. 10,5 Mio.

22. Istanbul ca. 10,4 Mio.

23. Paris ca. 9,7 Mio.

24. Dacca ca. 9,7 Mio

25. Chicago ca. 8,9 Mio.

26. Peking ca. 8,4 Mio.

27. Bogotá ca. 7,6 Mio.

28. Lima ca. 7,5 Mio.

29. Washington ca. 7,5 Mio.

30. Taipeh ca. 7,3 Mio.

31. Hong Kong ca. 7,2 Mio.

32. Khartoum ca. 7,1 Mio.

33. Bangkok ca. 7,0 Mio.

34. San Francisco ca. 6,9 Mio.

35. Hyderabad ca. 6,6 Mio.

36. Madras ca. 6,5 Mio.

37. Johannesburg ca. 6,5 Mio.

38. Chongqing ca. 6,4 Mio.

39. Essen ca. 6,0 Mio

40. Philadelphia ca. 6,0 Mio.

…

…

43. Detroit ca. 5,7 Mio.

44. Boston ca. 5,6 Mio.

45. St. Petersburg ca. 5,5 Mio.

…

…

50. Madrid ca. 5,0 Mio.

51. Dallas ca. 5,0 Mio.

…

…

55. Houston ca. 4,7 Mio.

…

…

59. Canton ca. 4,4 Mio.

…

…

63. Barcelona ca. 4,2 Mio.

64. Berlin ca. 4,1 Mio

68. Atlanta ca. 4,0 Mio

…

…

72. Miami ca. 3,8 Mio.

73. Mailand ca. 3,8 Mio.

...

...

90. Rom ca. 3,3 Mio.

91. Phoenix ca. 3,2 Mio.

92. Singapore ca. 3,2 Mio.

…

…

100. Minneapolis ca. 2,9 Mio.

…

…

118. Stuttgart ca. 2,6 Mio.

…

126. Hamburg ca. 2,5 Mio

...

160. Amsterdam ca. 2,1 Mio.

…

172. Frankfurt/Main ca. 2,0 Mio

...

179. München ca. 1,9 Mio.

180. Köln ca. 1,9 Mio

...

209. Mannheim ca. 1,6 Mio.

…

265. Düsseldorf ca. 1,4 Mio.

...

367. Nürnberg ca.1,1 Mio.

...

370. Hannover ca. 1,0 Mio.

 

Wenn man nun die finanz-/industrieschwachen Gebiete, sowie die jeweils 2. (und folgende grosse Agglomeration innerhalb eines kleineren Landes wie z.B. Osaka in Japan abzieht, bleiben noch folgende Gebiete übrig:

 

01. Tokyo ca. 34,3 Mio.

02. New York ca. 20,3 Mio

04. Seoul ca. 20,0 Mio

05. São Paulo ca. 18,4 Mio

06. Los Angeles ca. 16,2 Mio

07. Moskau ca. 13,2 Mio.

08. London ca. 11,8 Mio.

09. Shanghai ca. 11,7 Mio.

10. Paris ca. 9,7 Mio. (Frankreich ca. 60 Mio.)

11. Chicago ca. 8,9 Mio.

12. Peking ca. 8,4 Mio.

13. Hong Kong ca. 7,2 Mio. (u. Canton ca. 4,4 Mio.)

14. Bangkok ca. 7,0 Mio. (oder Singapore ca. 3,2 Mio.)

15. Essen ca. 6,0 Mio (bzw. Deutschland ca. 80 Mio.)

16. Madrid ca. 5,0 Mio. (bzw. Spanien ca. 40 Mio.)

17. Dallas ca. 5,0 Mio

18. Atlanta ca. 4,0 Mio

19. Miami ca. 3,8 Mio.

20. Mailand ca. 3,8 Mio. (bzw. Italien ca. 58 Mio.)

 

Von diesen Gebieten können die Städte/Gebiete mit der Aufteilung an mehrere Airports („Unter-Hub’s“ und deren Ausbau) ganz gut leben: Tokyo/Japan, New York (mit der gesamten Ostküste von Boston über Philadelphia bis Washington/Baltimore), Los Angeles (und der Verteilung nach San Francisco, Oakland, etc.), London (bzw. England mit LHR, LGW, STN und MAN), Deutschland (FRA/MUC), Spanien (MAD/BCN), Italien (MXP/FCO).

 

Die Städte/Gebiete Dallas, Atlanta, Miami sind zu klein/“unwichtig“ bzw. zu dezentral um eine Verteilerfunktion übernehmen zu können.

 

Dann blieben tatsächlich nur 9 Städte/Gebiete als Standorte für Mega-Hub’s übrig, als da wären:

Seoul (als Verteiler für Süd-Korea)

São Paulo (als Verteiler für Südamerika)

Moskau (als Verteiler für Russland)

Shanghai

Paris (als Verteiler für Frankreich)

Chicago (als Verteiler für den amerikanischen Midwesten)

Peking

Hong Kong bzw. Canton (hier wird sich zeigen müssen, wer das Rennen macht, Verteiler für Süd-China)

Bangkok (oder Singapore als Verteiler für Thailand, bzw. Südostasien und Australien)

 

Eine Sonderstellung nimmt vielleicht noch Dubai (ca. 1,0 Mio.), ebenfalls als Verteiler für die gesamte Arabische Halbinsel, Südost-Asien und Australien ein und hätte meines Erachtens die Chance der 10. Mega-Hub zu werden, da a) ausreichend Geld und B) der Wille zu diesem Schritt vorhanden ist, wie die letzten paar Jahre bereits zeigen.

 

PS. Ist auch etwas länger geworden. Scheinbar hat mir für ein kürzeres Post, ebenso wie es AvroRJX ging, die Zeit gefehlt.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-04-23 13:40 ]

[Chris99]

@munich:

 

Super deine Aufstellung und deine Ableitung wie Du zu den 9 (10) Hubs kommst.

 

Auch mir stellt sich die Frage: Was ist überhaupt ein Mega-Hub??

 

In der Diskussion (gerade über D) sprecht Ihr von 2 resp. 3 Hubs. FRA wird meiner Mein ung nach ein Hub bleiben, aber er wird eben nicht einer der Mega-Hubs. MUC wird ebenfalls ein Hub bleiben, für Star vermutlich sogar mit mehr Wachstumspotential als FRA, aber auch MUC hat nicht das Potential zu einem Mega-Hub.

Stellt sich mir die Frage: Wollen wir in D überhaupt so einen Mega-Hub bzw. brauchen wir Ihn?

Ich denke, in D ist kein Platz für einen Mega-Hub, zum einem geografisch (wir haben einfach nicht den Platz und sind zu polyzentrisch angelegt), zum anderen auch unter Umweltgesichtspunkten (ich will hier keine Diskussion darüber eröffnen).

Sicher, so ein Mega-Hub schafft mehrer tausende Arbeitsplätze. Aber ich denke auch, dass wir diese Arbeitsplätze lieber in anderen Zweigen suchen sollten und können.

 

Bei unseren Nachbarn sieht die Sache schon anders aus: Frankreich hat eine geringer Bevölkerungsdichte und ist stark zentralistisch.

 

Dass D die 3. stärkste Volkswirtschaft der Welt ist, ist schön und gut. Aber leider sind wir an einem Ende der Fahnenstange angekommen, will heißen, unsere Wirtschaft wird in den nächsten Jahren nicht mehr so stark wachsen wie in anderen Ländern, ich denke da v.a. an Asien, dem Ost-europäischen Raum, also Regionen die derzeit in der 2. Reihe stehen. Diese werden aufholen, uns überholen.

In dieser Zeit wird sich natürlich der Flugverkehr in diesen Regionen stark entwickeln und entsprechende Airports werden benötigt. Da hier jedoch wesentlich mehr Menschen leben als in D oder Europa ist entsprechend auch mit mehr Verkehr zu rechnen.

 

Aber nun zur Stude noch ein paar Anmerkungen:

1. es ist wirklich schade, dass noch keine weiteren Details bekannt sind; die Presseinformationen sind doch zunächst nur aus dem Zusammenhang gerissen und sind ohne Annahmen udgl. leicht zu verreisen, da der Gedankengang und der Aufbau des Verfassern nicht wiedergespiegelt wird.

2. So einen Auszug dann ohne großes Nachdenke erst mal zu verreisen ist einfach und grenzt an das Niveau von Bild!

3. Ich finde es gut, dass sich doch einige Leute Gedanken über die Studie machen und dies hier posten!

 

So, und nun ein schönes WE!

[Celestar]

Es gibt meiner Meinung nach noch einige andere Parameter, die noch gar nicht zur Sprache gekommen sind:

 

1. Wird ein "Mega-Hub" nur durch die Passagierzahl definiert? Was ist mit den Operationen? Der Anzahl der Ziele und Länder? Dem Umsteigeranteil? Dem Interline-Verkehr (der für mich ein sehr wichtiger Punkt ist).

 

2. Gibt es eine "Grenzkapazität" für Flughäfen und wie könnte sie aussehen? Wo liegt sie ungefähr? Wieviele Operationen verträgt ein Flughafen maximal? 1 Mio? 1,5 Mio? 2 Mio? Irgendwo ist Schluss, gerade für Hubs, wenn die MCT 90 oder mehr minuten erreicht, will da keiner mehr hin.

 

Chris99:

 

Der Umweltgedanke zieht nicht, denn die Flieger werden nicht besser oder schlecher, wenn sie in einem anderen Land runtergehen. Das größte Problem ist aber tatsächlich, dass in D nichts vorwärts geht, und das ganze Land auf der Stelle tritt. Zweitens schafft so ein Megahub nicht "einige Tausend" Arbeitsplätze. Wenn wir von 100MPax ausgehen sind das eher 85000 direkte Arbeitsplätze und 179000 indirekte und induzierte. Hinzu kommt noch die Fracht und der Standortvorteil.

 

@munich:

Schöne Analyse, aber 2 Dinge sind mir aufgefallen.

a) Du solltest die Wirtschaftskraft (BIP pro Nase) mit berücksichtigen.

B) Die Geographie spielt schon eine Rolle. Europa mit einem echten Hub in Paris? Ich bin mir da nicht so sicher. Ich glaube das reicht für 500 Millionen Menschen einfach nicht aus.

 

Ich habe mal etwas rumgerechnet, mit Hilfe einer Tabellenkalkulation, das ganze so etwa für das Jahr 2015.

 

Ich war mal Pessimist und bin von 4.2% Wachstum pro Jahr ausgegangen. Das hieße, ohne irgendwelche Konzentrations (Airbus) oder Verteilungs (Boeing) Effekte folgenden Bedarf ein Europa (in MPAX):

LHR: 99

FRA: 77

CDG: 76

AMS: 63

MAD: 57

LGW: 47

FCO: 41

MUC: 38

Insgesamt etwa 500 MPax. Die entscheidenden Faktoren sind LHR und FRA. Wenn sie die Kapazität nicht haben, wird sich der Verkehr "nach unten" verteilen. Selbst mit 75MPax Kapazität dort haben wir eine Deckungslücke von 26 MPax. Das ist etwa einmal MUC.

 

Geht man von den Zahlen aus, die Airbus und Boeing voraussetzen (etwa 4.9%), dann ist diese Deckungslücke schon fast 40MPax, selbst wann man beide Airport an die 90MPax fährt (d.h FRA fast doppelt so groß wie jetzt), reicht es immer noch nicht.

 

Ich bin mir auch nicht sicher, was passiert wenn die 7E7 hält was sie verspricht, wir könnten tatsächlich deutlich mehr Hubs haben, als die wenigen, die es in Europa so gibt. Dennoch wird es einige (5-8) große schon geben, so von 50 Millionen Passagieren aufwärts, ob man dass dann als Mega-Hub bezeichnen will oder nicht bleibt letzlich jedem selber überlassen.

 

Celestar

[munich]

Na, wenn wir so weiter machen, wird unsere "Studie" doch noch besser, als die von „BCG“! (Brauchen wir nur noch einen Kunden, der sie uns für teueres Geld abkauft!)

 

Ich muss sagen: macht mir schon fast richtig Spass, dieses "Brainstorming".

 

@ Celestar

 

Ich würde mal bei der "Mega-Hub-Definition" bleiben, wie sie von AvroRJX vorgenommen wurde, da die anderen, von Dir genannten Dinge im gewissen Sinn "automatisch" mit eingeschlossen sind. Das siehst Du auch, an den 9, bzw. 10 übriggebliebenen M-Hub's.

 

Ich glaube, wenn man mal von den vorhandenen Airports und Verhältnissen ausgeht, dass niemand HND als Hub im eigentlichem Sinn definieren würde, trotz seiner enormen Passagierzahlen.

 

Auch die "Grenzkapazität" wurde im gewissen Sinn von mir schon genannt (Luftraum). Da die Movements im gewissen Sinn mit der Paxzahl korrelieren, ist es eigentlich fast egal welchen Begriff man bevorzugt. Grundsätzlich wird jeder M-Hub auch auf "Feederflüge" angewiesen sein. Nicht alles lässt sich, auch wenn man die entsprechende Infrastruktur wie Hochgeschwindigkeitszüge/Magnetbahn hätte, auf dem Landweg lösen, da das Flugzeug ab ca. 500 km nach wie vor schneller und auch kostengünstiger ist (wegen Wegebau).

 

Also wir auch an solch einem M-Hub ein gewisser Mix aus Großgerät und "Kleinglump" zum Einsatz kommen.

 

Ausserdem werden zusätzlich zu diesen M-Hub's weiterhin "kleinere" Hub's mit Paxzahlen zwischen 40 und 80 Mio. Paxe meiner Meinung nach weiterhin gute Chancen haben. Es wurden ja schon einige Beispiele, wie JFK,EWR,LGA oder NRT,HND usw. genannt. Zu diesen würden auch FRA und MUC mit etwa gleicher Paxzahl gehören.

 

Wie Chris99 auch schon erwähnte, ist dies auch eine Frage, wie ein Land ausgerichtet ist. Hier besteht der große Unterschied zu Frankreich.

 

Deshalb auch Paris mit -e i n e m- M-Hub und sonst nichts. CDG und ORY verschwinden zu Gunsten eines einzigen Airports.

 

Übrigens habe ich das BIP (und dessen Entwicklung) bei meiner Betrachtung schon mit berücksichtigt, sonst wären Gebiete wie Mexico-City, Bombay, Kairo, Istanbul, etc. ja automatisch auch Kandidaten gewesen.

 

Nun aber auch von mir noch ein kritischer Einwand bzgl. Deiner Betrachtung der Passagierentwicklung.

 

Man kann bei den, ich sag' jetzt mal "hochentwickelten" Ländern, nicht von einem linearen Wachstum ausgehen. Je mehr sich die Paxzahl der Einwohnerzahl des landes nähert bzw. diese überschreitet, um so mehr wird die Wachstumskurve abflachen. Übrigens bin ich der Meinung, dass unser Wirtschaftswachstum (leider) einen ähnlich flachen Verlauf, wenn nicht sogar eine Negativentwicklung erfährt, was sich wiederum auf den Flugverkehr auswirkt.

 

Andersrum werden die Wachstumskurven in Ländern wie China und Indien (bei entsprechend wachsender Wirtschaft und somit (überproportional) wachsendem BIP) erst mal exponential entwickeln, bevor sie dann in ähnlicher Form wie in D, USA, usw. entwickeln.

 

Deshalb sehe ich, was Deine errechneten Lücken angeht, die Situation nicht als problematisch.

 

Ich bin der Meinung, das sich diese Entwicklungen von "Mega-Hub's", "Sekundär-" und "Terziär-Hub's" bereits jetzt abzeichnet.

 

Wie anders ließen sich sonst Wachstumszahlen von 40 und 20% bei Airports wie PRG, BCN und MAN sonst erklären.

 

 

PS. Was den Interline-Traffic anbetrifft würde mich interessieren ob Du darüber näheres weißt (Organisation, wer ist dabei, Kosten-Gewinn-Verteilung, etc.?)

 

Ich weiß bisher nur, das etwas über 300 Airlines dabei sind. Ansonsten kam bei "googeln" nicht all zu viel an Info rüber.

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-04-23 15:07 ]

[Birger]

Einen entscheidenden Punkt haben die Autoren übersehen: Die Frage, ob dass Hub§Spokes-Konzept nicht zunehmend abgelöst wird durch vermehrte Direktverbindungen, die m.E. für Deutschland sinnvoller wären als ein Ausbau von FRA oder anderer Flughäfen.

 

Dies wird begünstigt einerseits durch die Entwicklung kostengünstiger mittelgroßer Flugzeuge, andererseits aber auch die weltweite Verschärfung von Lärmschutzvorschriften, die Umsteigeflüge zunehmend unwirtschaftlich machen. Zu erwarten ist dabei, dass nicht die jetzigen großen Fluggesellschaften diese Entwicklung betreiben werden, sondern neue Gesellschaften, die aus der Tourismusbranche (z.B. LTU) oder den LCCs sich entwickeln. Und LCCs müssen nicht immer nur billig bleiben; IKEA spielt heute schließlich auch in einer anderen Liga als nur den Billigmöbeln mit. Warum soll nicht ein LCC eine Business-Class einführen?

 

@Munich

 

Zu den großen Agglomerationen gehört auch das Rhein-Ruhr-Gebiet; das Rhein-Main-Gebeit hat auch deutlich mehr als 2 Mio. Einwohner.

 

Birger

 

Birger

[munich]

Birger, Du wirst es nicht glauben, aber ich habe schon mit Deinem Statement gerechnet.

 

Was mich wundert ist, dass Du nicht Stendal als M-Hub-Möglichkeit gebracht hast.

 

Übrigens hab ich das Rhein-Ruhr- und Rhein-Main-Gebiet nicht vergessen. Rhein-Ruhr wurde aufgeteilt in Essen, Düsseldorf, Köln und Rhein-Main in Frankfurt und Mannheim.

 

Wer sich das Ganze anschauen will (Zahlen sind sogar etwas aktueller als meine):

 

http://www.citypopulation.de/World.html (Welt)

 

und speziell für Deutschland (für die Agglomerationen nach unten scrollen)

 

http://www.citypopulation.de/Deutschland.html

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: munich am 2004-04-23 18:23 ]

[Celestar]

munich:

 

Ich halte unsere Studie jetzt schon für besser :D

 

birger:

 

Je stärker die Drangsalierung des Luftverkehrs wird (unzureichende Kapazität, überzogene Beschränkungen), desto mehr werden sich airlines auf das Hub-and-Spoke Konzept konzentrieren. Und wenn die Dilettanten in Berlin so weitermachen, haben wir halt nur noch Spokes in D. Aber was solls, 300.000-500.000 Arbeitslose mehr, das kann man schon irgendwie mit ner kosmetischen Korrektur an der Statistik wieder hinbiegen. Wen stört den schon in Deutschland alle 90 sekunden ein Arbeitsplatz abgeschafft wird? 24 Stunden am Tag, 365 Tage die Woche ... Ist doch egal, Hauptsache man hat Tausende Windmühlen rumstehen.

 

Celestar

 

[ Diese Nachricht wurde geändert von: Celestar am 2004-04-24 06:52 ]