AF in Toronto - eine Diskussion mit Fakten

[Guenni]

das haette kein so erfahrener Pilot, wie der von Air France, gemacht.

 

Vielleicht...

Es ist jedoch bekannt dass selbst "perfekt" ausgebildete Piloten unter Stress-Situationen hin und wieder Entscheidungen treffen, die man nachher als "unglücklich" oder sogar falsch bezeichnen würde. Ein zweiter Landeversuch bei schlechtem Wetter und böigem Wind wäre sicherlich eine solche Stress-Situation. Obwohl die Verfahren so ausgelegt sind, daß menschliche Fehler minimiert werden, eine Garantie, dass ein Mensch mal etwas sehr ungewöhliches macht, hast Du nie - gute Ausbildung hin oder her.

 

Im Zusammenhang mit der Addition der Steuersignale des linken und re Sidesticks sind mir z.B. zwei A320-Fälle bekannt, wo in kritischen Situationen PF+PNF gleichzeitig an den Dingern rumgemacht und sich nicht abgesprochen haben.

 

1. Ein GoAround Incident in Australien glaube ich, war ein Platz mit sich kreuzenden Bahnen. Eine DC10 kam nach dem Ausrollen zu nahe an der Kreuzung zu stehen. Ein gleichzeitig auf der anderen Bahn landender A320 eierte ganz knapp an der DC10 vorbei weil einer der Piloten durchstarten, der andere jedoch unten bleiben wollte. Der Bericht steht auf der Bielefelder Uniseite von Peter Ladkin. Der "go arround Verhinderer" war baff als man ihn mit den Flugschreiberaufzeichnungen konfrontierte, und konnte sich an sein Gegensteuern nicht errinnern.

 

2. Der falsch angeschlossene Sidestick des Captains im März 2001 bei dem LH Airbus. Auch da kann man im Untersuchungsbericht lesen, dass der PNF schon instinktiv an seinem Sidestick gegengesteuert hat, bevor(!) der Ausruf des PF "ich kann sie nicht halten o.s.ähnlich" kam. In diesem Fall war dieses instinktive Verhalten allerdings goldrichtig:-)

 

Guenni

 

P.S. Ich kann doch relativ genau ausrechnen, wie lange unter den beim Unfall herrschenden Bedingungen der Anhalteweg des A340 ist, d.h. wieviel Bahnlänge ich brauche. Ich habe leider kein A340 AOM, aber mich würde interessieren, was da rauskommt, unter Annahme dass Elektrik+Hydraulik+Reverser ok waren. Reine Vermutung: Nicht mehr als 2000 m.

[EDLB]

Hab kein Manual schätze aber, wenn sofort voll gebremst wird inkl.TR und allen Hilfen, das was knapp unter oder um 1000m rauskommt (real ohne Sicherheitzuschläge). Dann sollten allerdings alle Pax fest angeschnallt sein.

 

Mit freundlichem Gruß

Christian

[cougar05]

Ich weiß nicht ob es schon erwähnt wurde, aber hier http://www.liveatc.net/ gibts den ATC Funk der AF358 als mp3.

[D-AGNT]

@ATN und Guenni: Ja, die Einwaende sind richtig. Nur gehe ich im Moment noch davon aus, dass das ein "simpler" overshoot war, mit der Hauptursache Wind von hinten, was die spaete Landung verursachte, und in Verbindung mit der klatschnassen Bahn die hohe Geschwindigkeit am Bahnende erklaert.

Fuer die Sequenz " verspaetet landen, dann beschleunigen fuer den go-around, dann doch nicht... fehlt m. E. schlicht die Zeit, denn bis zum Bahnende war es vom Aufsetzpunkt weniger als 20s bei ~140kts.

Man muss im Hinterkopf behalten, dass Geschwindigkeit nicht linear abgebaut wird, sondern bedingt durch die quadratische Zunahme der Bewegungsenergie bei linearer Bremsleistung (Aerodynamische Einfluesse mal aussen vor) der Graph in etwa einer auf der Seite liegenden halben Hyperbel entspricht, sprich, der Geschwindigkeitsabbau nimmt erst mit abnehmender Geschwindigkeit zu.

So schaetze ich, dass es fuer die letzten ca. 80kts vielleicht noch 400ft gebraucht haette.

Soweit mal zur Verdeutlichung meines Gedankengangs.

Da wir uns aber hier auf Fakten konzentrieren wollen, warten wir mal den Bericht ab. Mich wuerde es allerdings auch nicht ueberraschen, wenn dabei rauskommt, das etwas reinspielt, was ATN und Guenni angesprochen haben.

 

Um meinen Gedankengang aber mal auf Plausibilitaet abzuklopfen, eine Frage an die Airlinerpiloten hier:

1.) Wie lange dauert es nach dem Aufsetzen, im Sinne von Go-Around signifikant zu beschleunigen (>5kn mehr)?

2.) Koennen die Reverser bei jeder Leistungsstufe ausgefahren werden oder macht man das beim A340 nur bis zu einer bestimmten Stufe?

 

TIA, D-AGNT

 

edit wg. typo

[Ikarus]

Hi,

 

ich versuche mal ein paar angefallene Fragen zu beantworten.

 

Mir sind keine Besonderheiten zu der Piste in YYZ in Erinnerung. Kurze Bahnen zur Landung sind nichts ungewöhnliches. Mir wäre nicht aufgefallen das es in YYZ besonders schlechte Runways gebe. Eher das Chaos durch den Terminalneubau.

 

Das Bremssystem wird vom Grünen und Baluen Hydrauliksystem gespeist.

 

Ich habe nirgends einen Wert für WoW gefunden, werde das bei Gelegenheit bei der Technik nachfragen.

 

Fürs bremsen gibt es 3 Betriebsarten:

-Normal Braking

-Alternate Braking with Antiskid

-Alternate Braking without Antiskid

Das heisst, sollte Antiskid ausfallen hat man noch immer volle Bremswirkung, nur ohne Blockierschutz (ungut bei standing Water on RWY)

 

Autobrake ist aktiv sobald die Voraussetzungen für Spoilerdeployment gegeben sind (siehe einer meiner vorigen beiträge)

Nur bei Autobrake MAX ist es erforderlich das Nosegear Bodenkontakt hat.

Kann aber jederzeit durch manuelles bremsen über die Pedale übersteuert werden.

 

Thrust Reverse macht ca 5% bis max 10% der Gesamtbremswirkung aus.

 

Ein paar interessante Aspekte wg. Runway etc. auch in einem Beitrag der Vereinigung Cockpit: http://www.vcockpit.de/images/attach/maengelliste2005.pdf

 

VG Ikarus

[zonk]

Jetzt kommts:

 

Eine Passagierin des betroffenen Fluges hat eine Millionenklage gegen Air France, den Flughafen Toronto und die kanadische Luftüberwachung eingeleitet. Sie hat alle drei Firmen auf jeweils 78 Millionen Franken verklagt.

 

Quelle: SRDRS3

[Guenni]

Required Landing Distance (die Daten sind aus einem A330-300 Handbuch, aber dürften in etwa auch für den A340-300 gehn).

 

Was kann die Kiste maximal gewogen haben?

Extrem-Annahme: MaxZeroFuelweight + 10 Tonnen Fuel -> 188 tons

 

188 tons bei wet runway, covered with 6,3 mm water: -> 1985 m lt. tabelle

 

Korrekturen:

 

- Flughafenhöhe: x 1,025

- 10 kts tailwind (mal negativ angenommen von den Wetterdaten unmittelbar nach der Landung): x 1,28

- Alle Reverser Funktionsfähig: x 0,90

 

Das ergibt 1985 m x 1,025 x 1,28 x 0,9 = ca. 2340 m

 

Bahnlänge 24L: 2743 m. Hmm ja das könnte tatsächlich schon alleine deshalb knapp geworden sein wenn der Wind gedreht hat bei der Landung und er ein paar Hundert m später aufgesetzt hat.

 

Guenni

[ATN340]

BOING, 2700m Avaible, 2300 Min-Required...jetzt rechne noch die notwendigen Korrekturen ein, die notwendig sind wenn auf einmal ne Windböhe von hinten kommt dann ist die Bahn aber definitiv zu kurz.

 

Wobei ich mal fragen möchte, wie zuverlässig die Daten sind, bzw. ob sie etvl. auf "besonders kritisch" hochgerechnet wurden?

 

Ich bin in DUS mal mit einer A332 (Carrier kann sich jeder denken) gelandet, es waren etwa 250 People an Bord, Regen und Seitenwinde im Anflug, der Pilot hat im Final bis auf etwa 100m Höhe mehrfach korrigieren müssen.

Da haben wir maximal 1500m gebraucht, die Landung erfolgte etwa auf Höhe LTU-Hangar (Also am hinteren Ende der Touchdowon-Zone) aber wir sind über den Exit Bravo bereits von der Bahn runter, ohne Vollbremsung.

[D-AIRX]

Jetzt kommts:

 

Eine Passagierin des betroffenen Fluges hat eine Millionenklage gegen Air France, den Flughafen Toronto und die kanadische Luftüberwachung eingeleitet. Sie hat alle drei Firmen auf jeweils 78 Millionen Franken verklagt.

 

Quelle: SRDRS3

 

gibts hier genauere angaben?

Aus welchen gründen klagt sie?

[zonk]

Keine Ahnung, habe auch nur das im Radio gehört.

[munich]

Die volle Bahnlänge mit 2743 m könnt ihr ohnehin nicht rechnen. Da gehen ja noch runde 300m für den idealen Aufsetzpunkt ab.

[EDLB]

Hallo,

 

bei einem 200kt engine out approach brauchte eine A330 keine 4000 feet (1200m) Bremsdistanz. Siehe Report http://gpiaa-portugal-report.com/

 

Die 2000+ m sind FAR mit allen möglichen Sicherheiten reingerechnet.

 

IMHO hätte der A340 vor Ende der Bahn stoppen können, selbst wenn er erst Mitte der Bahn mit 160kt aufgesetzt hat. Und sobald der A340 mit 145+kt aufgesetzt hat, schiebt den kein Wetter der Welt weiter an, das er schneller wird.

 

Meine Meinung: Dort ist noch was zusätzlich schiefgegangen.

 

Mit freundlichem Gruß

Christian

[EDLB]

Und Hier http://www.theglobeandmail.com/servlet/sto...Story/National/ ein Update.

 

 

Der FO flog manuel, erst nach Glidescope dann nach Sicht. Aufgesetzt hat er Mitte der Bahn und wie ein PAX berichtet, fühlte sich die Landung danach völlig normal an bevor die A340 ins Loch fiel.

 

Nun mal eine Hypothese: Der FO hat ganz normal gebremst inkl. TR. Wahrscheinlich hat er wegen der kurzfristig schlechten Sicht nicht gewußt, das die Bahn gleich zu Ende ist, sonst wäre er durchgestartet, oder wenn das aus irgendeinem Grunde nicht mehr ging hätte er maximal gebremst. Das hätten trotz Regen die PAX mit bekommen.

Hat er im Kopf die Bahn 24L mit der 23R verwechselt? Die 23R hat eine touch down Zone ungefähr da, wo er auf der 24L aufgesetzt ist. Siehe http://maps.google.com/maps?q=Toronto&...p;t=k&hl=en

 

 

Mit freundlichem Gruß

Christian

[ATN340]

Glaube ich kaum Christian, offiziell war ihnen ja die 24er zugewiesen.

 

Allerdings möchte ich nochmal auf den am Anfang diskutierten Divert bzw. Nicht-Divert eingehen.

Ich habe mir den ATC-Mitschnitt angehört, es ist keinesfalls so, das AF allein am Himmel war.

In dem 5 Minuten Mitschnitt ist klar zu hören, wie mehrere Flieger Landeanweisungen für RWY24 (?) bekommen und in der letzten Minute wie sie alle Divert-Instructions erhalten.

 

Da ist es noch unverständlicher, wie man dem Piloten bereits die Schuld zuweisen konnte, es hätte genausogut einen AC-Flieger treffen können :-(

[Flaps_full_alt]

Da ist es noch unverständlicher, wie man dem Piloten bereits die Schuld zuweisen konnte, es hätte genausogut einen AC-Flieger treffen können :-(

 

Es ist halt (leider) am einfachsten!

[Pirx]

zonk hat folgendes geschrieben::

Jetzt kommts:

 

Eine Passagierin des betroffenen Fluges hat eine Millionenklage gegen Air France, den Flughafen Toronto und die kanadische Luftüberwachung eingeleitet. Sie hat alle drei Firmen auf jeweils 78 Millionen Franken verklagt.

 

Quelle: SRDRS3

 

 

gibts hier genauere angaben?

Aus welchen gründen klagt sie?

_________________

D-AIRX

 

 

Grund? Vielleicht, weil ihr nichts passiert ist? Da standen doch mit Sicherheit sofort nach dem Unfall die "Mandantenjäger" auf der Matte. Ist doch ein gefundenes Fressen für eine bestimmte Sorte Anwälte.

[Ikarus]

Wenn ich soetwas höre/lese wird mir echt schlecht. Da liegen manche PAXE noch im Spital und andere haben nichts im Kopf ausser sich zu bereichern. Man sollte mal zurück richtung Warschauer Abkommen gehen, alte Haftungshöchstgrenzen updaten und nicht mehr als diese auszahlen.

Somit sollte die möglichkeit genommen werden irre Summen wegen einer Schramme am Fuss zu erklagen. Hoffe die amerikanischen Gerichte schalten mal bald ihre Hirne ein!!

 

Euer Ikarus

[Gast]

Wenn ich soetwas höre/lese wird mir echt schlecht. Da liegen manche PAXE noch im Spital und andere haben nichts im Kopf ausser sich zu bereichern. Man sollte mal zurück richtung Warschauer Abkommen gehen, alte Haftungshöchstgrenzen updaten und nicht mehr als diese auszahlen.

Somit sollte die möglichkeit genommen werden irre Summen wegen einer Schramme am Fuss zu erklagen. Hoffe die amerikanischen Gerichte schalten mal bald ihre Hirne ein!!

 

Euer Ikarus

 

Die Geier sind da bevor die Unfallopfer ins Krankenhaus kommen, daher auch der Begriff "Ambulance Chasers". Das einige Opfer die gerade mit dem Leben davon gekommen sind und denen AF sicherlich freiwillig Champagner für die "Geburtstagsfeier" spendiert so etwas als Möglichkeit der grund- und Hemmungslosen persönlichen Bereicherung betrachten hat etwas mit der allgemeinen Verrohung der Gesellschaft zu tun.

[Pirx]

Laut Agenturmeldung von AFP hat der A 340 zu spät aufgesetzt:

 

"Die Bruchlandung einer Air-France-Maschine im kanadischen Toronto ist auf das zu späte Aufsetzen des Flugzeugs auf der regennassen Landebahn zurückzuführen. Der Airbus A 340 habe erst rund 1200 Meter hinter dem Beginn der Landebahn aufgesetzt, sagte der kanadische Chefermittler Real Levasseur. Der Kopilot, der zu diesem Zeitpunkt das Flugzeug gesteuert habe, habe deshalb nur rund 1800 Meter Platz zum Bremsen gehabt.

 

Unter normalen Bedingungen wäre diese Distanz ausreichend gewesen, zumal das Flugzeug nur wenig mehr als die vorgeschriebene Landegeschwindigkeit von 140 Knoten gehabt habe, sagte der leitende Ermittler. Wegen der nassen Landebahn sei die Bremswirkung jedoch verspätet eingetreten. "Meiner Einschätzung nach war ein rechtzeitiges Bremsen unmöglich", sagte Levasseur.

 

Die Ermittler befragten bei ihrer Suche nach der Unglücksursache inzwischen auch den bei der Bruchlandung schwer verletzten Piloten und seinen Kopiloten. Beide hätten den Ermittlern "offen und ehrlich" geantwortet, sagte Levasseur."

 

AP meldet:

 

"Die betreffende Piste sei rund 2700 Meter lang, das Flugzeug sei aber erst kurz vor der Mitte aufgekommen, sagte am Sonntag der Leiter der Untersuchungskommission der kanadischen Verkehrssicherheitsbehörde, Real Levasseur. Zum Ausrollen seien deshalb nur 1500 Meter geblieben."

 

Das wirft ja wieder nur mehr neue Fragen auf, als beantwortet werden. Mal abgeshen davon, dass zwischen beiden Agenturmeldungen mal eben 300 Meter Bremsweg verschwinden.

[MAX777]

Mal ne andere Frage. Ist es denn in Canada wie in den Staaten, dass man da auch einen Kaugummihersteller verklagen kann, nur weil man selber so doof war und eins verschluckt hat?

 

Aber wie einer oben schon sagte: da standen bestimmt schon die RA an der Staatbahn, wo die ersten Paxe rauskamen.

 

Finde es schrecklich aus sowas dann noch profit ziehen zu wollen, aber Geld ist die beste Regierung, denn Geld regiert die Welt.

[Bjoern_FRA]

ja, würde mich auch mal interessieren ob das in CAN genauso gehandhabt wird wie in USA

 

War ja irgendwie klar dass jetzt die millionenklagen kommen....

[Gast]

Canada hat auch das Angelsächsische Recht und anscheinend ist es so, sonst würde die Dame ja nicht auf diese Summe klagen.

 

Was da heute über den Ticker kam und dann in den Medien sofort so transportiert wurde das de Co-Pilot Schuld hat sollte man doch sehr zurückhaltend bewerten. Es mag ja so sein, aber meistens liegen die Dinge so einfach nicht und mich wundert schon sehr das da jemand in einer PK sich so weit aus dem Fenster lehnt. Es lohnt sich sicherlich, in Ruhe den Abschlußbericht abzuwarten.

[zonk]

zonk hat folgendes geschrieben::

Jetzt kommts:

 

Eine Passagierin des betroffenen Fluges hat eine Millionenklage gegen Air France, den Flughafen Toronto und die kanadische Luftüberwachung eingeleitet. Sie hat alle drei Firmen auf jeweils 78 Millionen Franken verklagt.

 

Quelle: SRDRS3

 

 

gibts hier genauere angaben?

Aus welchen gründen klagt sie?

 

Sie klagt wegen "Verletzung der Sorgfaltspflicht" und wegen "fahrlässiger Körperverletzung". Da Kanada halt nicht so ist wie die USA, wurde die Klage vor einem Gericht in den USA eingereicht. Dies geht weil Air France eine Airline ist, die auch die USA anfliegt. Glaube aber das Gericht wird die Zuständigkeit abweisen und dann muss in Kanada oder Frankreich geklagt werden.

 

Edit: Die Klage gegen AIr France wurde an deren Sitz in Paris eingereicht. Die Klagen gegen den Flughafen von Toronto wurde in Toronto eingereicht, jene gegen die Flugsicherung vor einem Gericht in Washington. Quelle: CNN

[ATN340]

Sie sollte vielleicht erstmal den Untersuchungsbericht abwarten bevor sie gegen irgenjemanden klagt.

 

Die ATC-Klage wird garantiert abgewiesen, für Kanada sind die Amis nicht zuständig :-)

[AC1984]

Mir stellt sich die Frage wieso ein Pilot bei solchen Wetterbedingungen auf Sicht landet (anstatt alternate oder ILS) kann ja sein ILS geht nicht, aber wieso geht man dann diesen weg frage ich mich?

Ist dies normal?

gibts irgendwelche bestimmungen hierzu?