AF in Toronto - eine Diskussion mit Fakten

[ATN340]

Also ich muss dann nochmal eine Frage speziell für Airbus-Experten loswerden, auch auf die Gefahr hin, dass ich ein wenig spekuliere :-)

 

Beim Airbus in WAW sind etwa 750m der Landestrecke ohne Bremswirkung zurückgelegt worden, da einer der Bordcomputer das Signal "Flugzeug gelandet" nicht gesendet hat, für diesen Computer flog die Maschine noch.

(War glaube ich irgendein Schalter am Fahrwerk der einrasten muss um dem Computer das Signal zu geben o.ä.)

 

Wenn beim Airbus seit WAW im System-Design nichts geändert wurde könnte sich dieser Vorgang jederzeit wiederholen.

 

Wenn ich die bisherigen Äusserungen hier, in anderen Foren und in der Presse richtig verstanden habe ist es durchaus möglich, dass bei einem Blitzeinschlag die Stromversorgung kurzeitig ausfällt/instabil wird (Flackern...).

 

Wenn gestern der "Brake-Management"-Computer (und evtl noch weitere Systeme) durch einen Blitzeinschlag kurz vor der Landung ausfällt erklärt sich fast automatisch, warum die Maschine nicht gebremst hat wie die Paxe sagen, die Aurobrake hätte ggf. nicht funktioniert.

Sehe ich das richtig?

[Flaps_full_alt]

Es gibt zumindest auf dem CRJ ein WOW Singnal, ein Wheelspinn und ein Proxi-Sensor.

Ich weiß nicht wie das beim Airbus ist, jedoch hat du beim CRJ IMMER BRemswirkung.

Einzig der Reverse lässt sich im Falle, das alle Sensoren fehlschlagen, nicht nutzen und die Flightspoiler kommen nciht automatisch raus, sondern müssen manuell gefahren werden.

 

Ich schätze das bei Airbus so ein, daß man die Bremsen nicht über elektrische Signale betätigt, sondern auch über die Hydraulik. Daher kann ich mir nicht vorstellen, daß Airbus darauf nicht reagiert hat. Ausserdem wird denke ich selbst bei Aquaplaning ein Gesamtdruck auf dem Fahrwerk von 2,8 t anliegen, der A340 ist doch "etwas" schwerer als ein A320.

 

Es kann wirklich eine simple Ursache sein: Bremsen, Bahn nass, man kommt ins rutschen und fertig- Feierabend.

Obwohl alle Systeme normal waren, sobald der Flieger rutscht, hast du keine kontrolle mehr.

Es muß nicht immer ein jenseits technischer Defekt dahinter stecken...

Fahr doch mal mit dem Auto bei 200 km/h bei starkem regen: Trotz ESP, ASR und ABS wirst du in den Leitplankenlanden.

[Gast]

Im A.net ist ein schönes Foto mit den Reifenspuren beim Verlassen der runway in die ravine.

 

Der A340 ist sehr gerade vom Ende der Runway auf das Feld gefahren und hat dabei 6 sehr gerade Reifenspuren hinterlassen. So wie das aussieht kann ich mir kaum vorstellen das die Maschine auf den 2,5 - 3 km davor "geschleudert" ist.

 

Also, Schubumkehr getätigt, Spoiler ausgefahren und gerade über das Ende der Runway gerutscht.

[SST]

Ich schätze das bei Airbus so ein, daß man die Bremsen nicht über elektrische Signale betätigt, sondern auch über die Hydraulik.

 

Das wäre genau meine Frage.

Wenn die Bremsen auch hydraulisch betätigt werden - wie erfolgt denn die Auslösung beim A340?

Gibt es aus dem Cockpit eine direkte mechanische Verbindung zur Hydraulik oder wird die Hydraulik auch über Kabel und Stellmotoren betätigt?

 

Gruß, Olli

[Reversed]

Was ist wenn der Airbus einfach nicht hart genug aufgesetzt ist,das WOW Signal wird an jedem Flugzeug am Fahrwerksstossdämpfer abgenommen,durch Sensoren die entweder schalten oder nicht...Anti Skid und Brake Control funktionieren nur bei klarem Bodensignal...vielleicht fehlte das...durch etwas Aufwind von hinten,dann wird die Flightcrew abgelenkt durch den Blitz usw....danach war die Runway einfach zu kurz und man rutscht drüber...ähnlich wie Warschau...niemand ist etwas passiert,Unfälle passieren auch in der Luftfahrt....

[D-AIGA]

Es gibt zumindest auf dem CRJ ein WOW Singnal, ein Wheelspinn und ein Proxi-Sensor.

Ich weiß nicht wie das beim Airbus ist, jedoch hat du beim CRJ IMMER BRemswirkung.

Einzig der Reverse lässt sich im Falle, das alle Sensoren fehlschlagen, nicht nutzen und die Flightspoiler kommen nciht automatisch raus, sondern müssen manuell gefahren werden.

 

Ich schätze das bei Airbus so ein, daß man die Bremsen nicht über elektrische Signale betätigt, sondern auch über die Hydraulik. Daher kann ich mir nicht vorstellen, daß Airbus darauf nicht reagiert hat. Ausserdem wird denke ich selbst bei Aquaplaning ein Gesamtdruck auf dem Fahrwerk von 2,8 t anliegen, der A340 ist doch "etwas" schwerer als ein A320.

 

Es kann wirklich eine simple Ursache sein: Bremsen, Bahn nass, man kommt ins rutschen und fertig- Feierabend.

Obwohl alle Systeme normal waren, sobald der Flieger rutscht, hast du keine kontrolle mehr.

Es muß nicht immer ein jenseits technischer Defekt dahinter stecken...

Fahr doch mal mit dem Auto bei 200 km/h bei starkem regen: Trotz ESP, ASR und ABS wirst du in den Leitplankenlanden.

 

Wenn ich es richtig in Erinnerung habe, waren die Systeme der A320 so entworfen, dass wenn eine der beiden folgenden bedingungen

 

- auf *beiden* Stoßdämpfern des Hauptfahrwerks 12t Gesamtkraft einwirken, und dadurch ein A/G Signal (Air Ground Transition) gesendet wird

- sobald die Rotationsgeschwindigkeit *eines* Rades >72kts beträgt

 

erfüllt ist und

 

- die Höhe unter 10ft liegt

 

die ground spoilers aktiviert werden. Bei aktivierung der Spoiler wird ein Signal gesendet, dass die Auto Brakes aktiviert, ausserdem wird die Schubumkehr freigegeben.

 

Wenn nun folgendes, wie in Warschau geschehen, eintritt, nämlich

 

- der Flieger setzt zuerst einseitig auf - es wird kein A/G Signal ausgelöst, da nicht beide Stoßdämpfer belastet

- der Flieger auf Grund zu hoher Geschwindigkeit und Rückenwind mit sehr geringer Sinkrate aufsetzt - es wird kein A/G Signal ausgelöst, da unter 12t

- die Maschine auf Grund der hohen Geschwindigkeit erst sehr spät aufsetzt - und weniger Runway zur Verfügung steht

- die Runway dann auch noch so nass ist, dass es zu Aquaplaning kommt und keines der Räder die erforderliche Raddrehzahl erreicht

 

keines der Kriterien zur Auslösung der Spoiler und der Autobrakes sowie zur Freigabe der Reverser gegeben ist. Damit fällt also ein Teil des Bremssystems aus. Natürlich stehen die hydraulisch betätigten Fahrwerksbremsen zur Verfügung, die aber aquaplaningbedingt auch nur eine reduzierte Wirkung erreichen. In Kombination mit dem späten Aufsetzen war die erforderliche Verkettung unglücklicher Umstände gegeben und ein Unfall unausweichlich.

 

In der Konsequenz hat Airbus das FBW System so modifiziert, dass nur noch 2t Druck auf dem Hauptfahrwerk erforderlich sind.

 

Man kann auch davon ausgehen, wenn man die Fotos bzw. Fernsehberichte gesehen hat, dass die Schubumkehr des A340 aktiviert wurde. Der FBW Logik folgend waren also alle Kriterien zur Aktivierung des Bremssystems erfüllt, denn ohne Spoiler keine Reverser, usw.

 

Ich würde es also für sehr unwahrscheinlich halten, dass sich die Umstände aus WAW wiederholt haben.

 

Was natürlich nicht heisst, dass ein zu spätes Aufsetzen, Rückenwind und Aquaplaning alleine als Unfallursache nicht bereits ausreichen.

 

Aber das ist reine Spekulation.

[flieg wech]

@Birger - hier waren Fakten gefragt und keine Theorien was sein könnte und wie gefährlich doch fbw ist. Und dazu noch die "Experten" bei Spiegelei online. Zu blöd das die T7 auch fbw ist., gell? Sonst könnte man doch noch viel schöner auf den 340 einhauen. Wie schade auch das in FRA an beiden Enden der Rwys keine Schlkuchten vorhanden sind, sonste müsste man den ja gleich schließen gell.

 

Get lost, will you please?

 

lieber Kistenschlepper. diesen Scheiss haettest Du Dir schenken koennen, Danke, dass Du mal wieder derjenige bist, der einen Thread versaut hat!

[FKB]

Gegenfrage:

Ist ein Mercedes empfindlicher bei Blitzeinschlägen als ein BMW?

Beide sind Faradayische Käfige....ebenso Boeing und Airbus.

 

Innerhalb eines Faradayschen Käfigs werden elektronische Ladungen an die Außenseite des Käfigs abgeleitet, d.h. man bekommt innerhalb des Käfigs keinen Stromschlag durch die direkte Blitzeinwirkung.

 

ABER:

Bei einem Blitzschlag entstehen kurzzeitig sehr starke Magnetfeldschwankungen um den Blitzkanal herum. Starke Magnetfeldschwankungen ihrerseits induzieren Spannungen in elektrischen Leitern. Kurz gesagt: Ein Blitzschlag in unmittelbarer Nähe eines Flugzeugs ist sicherlich für die Bordelektronik nicht von Vorteil. Über Auswirkungen auf den Betrieb eines Flugzeugs möchte ich aber nicht spekulieren.

Ich habe mal einen Versuch in einer wissenschaftlichen Sendung gesehen, bei der ein Auto in einem Blitzsimulator getestet wurde. Ergebnis: Nach 3 Laborblitzen ist es nicht mehr angesprungen (Elektronikproblem). Und Laborblitze sind deutlich schwächer wie echte.

 

Das ein Blitz grade einschlägt, als die Maschine aufgesessen hat, halte cih für ausgeschlossen, denn zu diesem Zeitpunkt gibt es dann höhere Zielpunkte für den Blitz- Antennen usw....

 

Das halte ich für nicht ausgeschlossen! Bei Blitzen gilt das Chaosprinzip. An welcher Stelle genau ein Blitz einschlägt kann nicht vorhergesagt werden. Man kann nur Aussagen über Wahrscheinlichkeiten machen. Deswegen ist es zwar unwahrscheinlicher, dass ein Blitz in die Maschine eingeschlagen haben könnte - aber eben nicht ausgeschlossen.

 

Beispiel aus einer wissenschaftlichen Sendung: Eine Frau ist in Amerika in einem vollbesetzten Fussballstadion vom Blitz getroffen worden, obwohl ringsrum "bessere" Einschlagstellen für Blitze waren (Masten etc.)

 

Gruß FKB

[D-AIGA]

Gegenfrage:

Ist ein Mercedes empfindlicher bei Blitzeinschlägen als ein BMW?

Beide sind Faradayische Käfige....ebenso Boeing und Airbus.

 

Innerhalb eines Faradayschen Käfigs werden elektronische Ladungen an die Außenseite des Käfigs abgeleitet, d.h. man bekommt innerhalb des Käfigs keinen Stromschlag durch die direkte Blitzeinwirkung.

 

ABER:

Bei einem Blitzschlag entstehen kurzzeitig sehr starke Magnetfeldschwankungen um den Blitzkanal herum. Starke Magnetfeldschwankungen ihrerseits induzieren Spannungen in elektrischen Leitern. Kurz gesagt: Ein Blitzschlag in unmittelbarer Nähe eines Flugzeugs ist sicherlich für die Bordelektronik nicht von Vorteil. Über Auswirkungen auf den Betrieb eines Flugzeugs möchte ich aber nicht spekulieren.

Ich habe mal einen Versuch in einer wissenschaftlichen Sendung gesehen, bei der ein Auto in einem Blitzsimulator getestet wurde. Ergebnis: Nach 3 Laborblitzen ist es nicht mehr angesprungen (Elektronikproblem). Und Laborblitze sind deutlich schwächer wie echte.

 

Gruß FKB

 

Interessante Theorie. Aber mal angenommen, die gesamte Elektronik sei ausgefallen, bleiben immer noch viele Dinge wiedersprüchlich oder unklar:

 

- Warum sind die Reversers ausgefahren? Ich vermute mal, die werden elektronisch angesteuert.

- Warum konnte die Maschine nicht gebremst werden, wenn die Maschine am richtigen Punkt aufgesetzt hat, die Fahrwerksbremsen zur Verfügung stehen (da hydraulisch betätigt) und sogar die Reversers aktiviert waren

 

Bleiben Aquaplaning, zu hohe Geschwindigkeit, Rückenwind und ein zu spätes Aufsetzen bzw. die Kombination aus diesen Faktoren als wahrscheinliche Ursache.

[Bratwurst]

Ja und nein...

 

Ein Airbus enthält wohl mehr Kohlefaserverbundstoffe als eine Boeing, haben die heute in N-TV Spezial erzählt...

 

Oder ist das Verhältnis bei den neuen Jets gleich?

 

By the way:

 

Wie fähig sind denn die Reporter vor Ort?

 

Da fragen die doch glatt, ob die Passagiere aus dem Fenster gesprungen sind... der trockene Kommentar einer Passagierin: Nee, aus der Tür...

[D-AIGA]

Ja und nein...

 

Ein Airbus enthält wohl mehr Kohlefaserverbundstoffe als eine Boeing, haben die heute in N-TV Spezial erzählt...

 

Oder ist das Verhältnis bei den neuen Jets gleich?

 

By the way:

 

Wie fähig sind denn die Reporter vor Ort?

 

Da fragen die doch glatt, ob die Passagiere aus dem Fenster gesprungen sind... der trockene Kommentar einer Passagierin: Nee, aus der Tür...

 

Entspricht der Qualität der NTV Berichterstattung gestern abend. Unter aller S..

 

Absolut unzulässige Verallgemeinerung. Eine 777 beispielsweise wird einen höheren Anteil an Verbundwerkstoffen aufweisen als ein A300-600 oder A310 und vermutlich sogar mindestens das Niveau des A340-300 erreichen. Die 787 wird sogar einen komplett aus solchen Werkstoffen gefertigten Rumpf haben.

[Birger]

@Flaps_full

 

Ein Faraday'scher Käfig schützt innerhalb des Käfigs vor Stromschlägen. Wenn allerdings ein Blitz ins Seitenleitwerk einschlägt und das Flugzeug z.B. übers Fahrwerk verläßt, dann entsteht im Flugzeugrumpf sehr wohl ein Spannungsabfall (zwischen Leit- und Fahrwerk), der sehr wohl auch kritische Werte für Leitungen in diesem Bereich erreichen kann (das GND-Potenzial wird verschoben, das Signalpotenzial nicht).

 

Mal sehen, was noch rauskommt; die Piloten werden sich wohl bald äußern.

 

Birger

[Steffen]

@ahoberg: Du sprichst mir aus der Seele.

 

Also daran das Blitze in Flugzeuge "einschlagen"(besser duchlaufen) können, gibt es nix zu deuteln. Scheint mir deshlab auch so, dass Elektronik ausgefallen sein könnte. Ein Flugzeug ist zwar vielleicht ein Faradyscher Käfig (denen die drin sind passiert nix), aber Elektronik kann durchaus was abbekommen.

Gehen wir davon aus, dass die Bremsen funktionieren, reichen würde das wahrscheinlich noch nicht mal bei trockener Fahrbahn (Einschätzung). Vielleicht wurden die reverser erst später aktiviert nachdem wieder "Saft" da war, womit das dann auch geklärt wäre. Nur war das dann vielleicht zu spät.

Wird sich sicher alles klären.

[Flaps_full_alt]

Ich hatte doch geschrieben, das ein Blitzeinschlag zu einem Flackern führt, wie wenn man von GPU auf APU umschaltet, das kurzfristig eben die Instrumente weg sind. Kann aber sein, das das in dem anderen Thread steht. Ich weiß schon, was bei einem Blitzeinschlag im Flieger passiert, denn man kann im Sim alles Simulieren- und auch von Kollegen die schon einige hatten- viel lernen.

Man macht sich dann schon seine Gedanken dazu.

 

Ich möchte aber noch zu bedenken geben, das wir es hier mit Luftfahrt und nicht mit KfZs zu tun haben.

Flugzeuge müssen eine Reihe von Test über sich ergehen lassen, bis man die Zulassung bekommt (Autos auch, aber ihr wisst, wie ich das meine).

Ich denke, da gehören auch Blitzsimulationen dazu, so daß man nachweisen muß, das der Flieger und die Instrumente nicht gleich verschmoren.

Hatte übrigens letztens einen CRJ mit 3 Blitzeinschlägen am Radom, man konnte schön die Eintrittsstellen sehen!

[Micha]

Eben bei klamm.de:

 

Toronto: Pilot ist wahrscheinlich Schuld an Flugzeugunglück

Am Mittwoch wurden der Flugschreiber und der Stimmrekorder aus dem Flugzeug geborgen. Die Behörden gehen davon aus, dass der Pilot an dem Unglück Schuld ist. Auswertungen der Geräte sollen Klarheit bringen.

 

Laut dem Vizepräsidenten der kanadischen Flugaufsichtsbehörde, Brian Lackey, hätte der Pilot noch genug Treibstoff an Bord gehabt, um einen anderen Flughafen anzufliegen. In Toronto war Alarmstufe rot ausgerufen worden.

 

Es war also die Entscheidung des Piloten, die Maschine trotzdem zu landen, meint Lackey. Warum die Maschine so weit rutschte und Feuer fing, ist noch unklar. Starker Wind und Blitzschlag werden aber ausgeschlossen.

 

http://www.klamm.de/partner/unter_news.php...;news_id=584115

[Flaps_full_alt]

Das wissen die jetzt schon: Tzzz, hier sollte es doch um Fakten gehen....

[Micha]

Dann kürzen wir das Ding eben aus das wichtige.

- Man hatte genug Sprit in den Tanks einen anderen Flughafen anzufliegen, dennoch entschied die Besatzung für den Zielflughafen.

 

andere Sache nebenbei:

Der Besatzung die Schuld zu geben ist eine gängige Methode in allen Verkehrsdienstleistungsunternehmen der Erde.

[Pirx]

Lt. Spiegel-Online soll der Co-Pilot die Maschine geflogen haben und der Pilot bei der Landung schwere Kopfverletzungen davongetragen haben.

[744pnf]

Fakt ist auf jeden Fall, dass die sich die Crew bei der Bruchlandung so vorbildlich verhalten haben kann wie sie will falls sich herausstellt dass man den Anflug auf YYZ hätte abblasen müssen.

Für mich passen die Umstände jedenfalls ins Bild das ich von Air France spätestens seit der Concorde-Geschichte in CDG habe.

[Chris99]

Fakt ist auf jeden Fall, dass die sich die Crew bei der Bruchlandung so vorbildlich verhalten haben kann wie sie will falls sich herausstellt dass man den Anflug auf YYZ hätte abblasen müssen.

Für mich passen die Umstände jedenfalls ins Bild das ich von Air France spätestens seit der Concorde-Geschichte in CDG habe.

 

Für mich stellt sich eine andere Frage: warum wurde der Flughafen wieder geöffnet?

 

Wenn ein Flughafen offen ist, muss der Pilot davon ausgehen können, dass eine Landung möglich ist. Ansonsten gehört er geschlossen!!

 

Die 2. Frage ist, warum dem Flug nicht eine längere RWY zugewiesen wurde (lag es vielleicht am Wind??). Vor allem, da keine Starts anstanden, wäre dies möglich gewesen.

Zudem Frage ich mich, warum eigentlioch nur eine RWY ILS hat?

[744pnf]

Wenn ein Flughafen offen ist, muss der Pilot davon ausgehen können, dass eine Landung möglich ist. Ansonsten gehört er geschlossen!!

 

Die Entscheidung ob gelanded wird oder nicht trägt letzten Endes einzig und alleine der Kapitän.

 

Die 2. Frage ist, warum dem Flug nicht eine längere RWY zugewiesen wurde (lag es vielleicht am Wind??). Vor allem, da keine Starts anstanden, wäre dies möglich gewesen.

 

9000 Fuss Bahnlänge sind zur sicheren Landung eines A340 mehr als genug, erst recht bei Gegenwind (vorausgesetzt man setzt in der Touchdown Zone auf und flared nicht die halbe Bahn hinunter).

[LHA330]

Wenn wir schon bei Fakten sind, das schreibt jetzt BILD:

 

Der Airbus-Crash von Toronto

Kanadischer Verkehrsminister:

Pilot trägt „volle Verantwortung“

 

Toronto: Gewitter-Bö schuld am Airbus-Crash?

 

Der Airbush-Crash von Toronto – war es ein Pilotenfehler?

So sieht es der kanadische Verkehrsminister Jean Lapierre. Der Pilot trage die „volle Verantwortung“ für die Entscheidung, bei tosendem Unwetter und Windböen von bis zu 90 km/h auf dem Pearson International Airport zu landen. Ein Faktor sei jedoch auch das schlechte Wetter gewesen.

 

Der Flughafen war wegen eines schweren Gewitters zwar am Dienstag nachmittag geschlossen, kurz vor der Landung jedoch wieder von der Flughafenbehörde geöffnet worden. Deshalb sieht Air-France-Chef Jean-Cyril Spinetta die Alleinschuld nicht bei dem Piloten.

 

Die Flughafenaufsicht hätte von einer Landung „nicht abgeraten“. Bei der Landung, so Spinetta, habe außerdem der Ko-Pilot am Steuer gesessen.

 

Eine Expertenkommission aus 15 kanadischen und französischen Mitgliedern soll jetzt das Verhalten des Piloten und des Ko-Piloten sowie die Abstimmung mit dem Tower überprüft werden.

 

Inzwischen wurden auch die beiden Flugschreiber geborgen, bestätigte Chef-Ermittler Réal Levasseur am Mittwoch (Ortszeit). Die Flugdaten und die Stimmbandaufzeichnungen sollen jetzt von der Flugsicherheitsbehörde untersucht werden.

 

Bringen sie endlich Klarheit darüber, was genau an Bord des Airbus A340-300 passierte?

 

Bei dem Absturz waren alle 309 Menschen wie durch ein Wunder einem Inferno entkommen. Die Crew schaffte es, die Passagiere innerhalb kürzester Zeit aus dem gestrandeten Wrack zu evakuieren. Mike Figliola, Chef der Flughafenfeuerwehr, lobte die Besatzung: „Das Ganze hat nur etwa anderthalb bis maximal zwei Minuten gedauert. Die Crew hat einen Super-Job gemacht.“

 

Die ersten Retter seien nach 52 Sekunden an der Absturzstelle eingetroffen – da seien bereits zwei Drittel aller Passagiere in Sicherheit gewesen.

 

Doch nicht alles ging glatt bei der Evakuierung: Laut dem kanadischen TV-Sender CTV sollen zwei der Notrutschen nicht funktioniert haben. Deshalb mußten einige der Passagiere aus dem Flugzeug springen. Dabei kam es zu Knochenbrüchen und Prellungen. Insgesamt wurden 43 Menschen verletzt, unter ihnen auch der Pilot. Er soll schwere Gesichtsverletzungen haben.

 

Bei der Rettungsaktion blieb er laut CTV trotz der drohenden Explosion bis Gefahr im Jet: Er wollte sichergehen, daß auch alle Passagiere die Maschine verlassen, bevor er sich selbst in Sicherheit bringt...

 

Air-France kündigte mittlerweile an, daß alle Passagiere des Unglücks-Jets eine umfassende Entschädigung erhalten sollen.

 

(Quelle: Bild.De vom 4.8.2005)

[Mamluk]

Fakt ist auf jeden Fall, dass die sich die Crew bei der Bruchlandung so vorbildlich verhalten haben kann wie sie will falls sich herausstellt dass man den Anflug auf YYZ hätte abblasen müssen.

Für mich passen die Umstände jedenfalls ins Bild das ich von Air France spätestens seit der Concorde-Geschichte in CDG habe.

 

Was solle dass denn heissen ?

Man kann über die Entscheidung des Piloten sicher diskutieren,die Landung in Toronto zu wagen und nicht- so wie KLM 747 - ein Alternate anzufliegen.

Darauf jedoch auf eine generelle Negativ-meinung über AF zu fällen ist schon sehr gewagt ! (obwohl ich als in Frankreich lebender sehr kritisch gegenüber AF bin,kann man der Gesellschaft im allgemeinen sicher keine verwässerten Sicherheits-standards vorwerfen )

[Max_Tow]

http://www.airfrance.com/de

 

2005-08-03

 

As you know, Air France has just experienced a serious accident.

 

Flight AF 358 carrying 297 passengers and 12 crew members left Paris-Charles de Gaulle at 1.32 PM local time. At 10.10 PM Paris time, while landing at Toronto' Pearson Airport, the airplane skipped off the runway and then burst into flames.

 

There are no fatalities. All passengers and crew members were able to clear the aircraft before the fire broke out. Twenty two passengers suffering minor injuries are treated in five area hospitals.

 

Air France has established a passenger information centre and a number is available for family or friends of those who may have been on board flight AF 358 :

- for those calling from France : 0 800 800 812

- for those calling from outside : + 33 1 56 93 10 00

 

Air France is providing whatever material and psychological assistance to passengers who might need it.

 

Of course, as soon as possible, Air France will provide the transportation back home to those who want it.

Beside, Air France will naturally compensate every passenger.

At the present time, it is too early to evocate the reasons of that accident. The different investigations that will be led will precise its causes.

 

The aircraft, an Airbus A340, registered F-GLZQ was received by the Company on September 7, 1999. The jet logged 28.418 flight hours and 3.711 take-offs and landings. The last maintenance check occurred on July 5 2005, at Charles de Gaulle Airport.

The two pilots in command and the cabin crew were Air France experienced staff.

The 57-year-old Captain joined the Company in 1982 and logged more than 15.000 flight hours, including 1.800 on Airbus A340.

The 43-year-old first officer joined Air France in 1985 and logged 10.700 flight hours, 2.500 of which were on Airbus A340.

Air France is paying homage to the entire crew : to the Captain, to the First Officer and to the cabin crew. Their calm and professionalism have prevented a drama.

Before being hospitalised, the first officer made a last check around the aircraft to make sure that no passengers remained on board.

 

Chairman Spinetta and the entire airline staff express solidarity to passengers and their relatives.

 

Corporate Communications

45, rue de Paris 95747 Riossy CDG Cedex

Tél 01 41 56 56 00 - Fax 01 41 56 84 19

site corporate : http://www.airfrance.com/corporate

 

 

 

Die Meldung wiederspricht sich etwas mit der Meldung von Spiegel-online:

http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,368202,00.html

 

Der Pilot der Unglücksmaschine wurde entgegen ersten Berichten schwer verletzt. Zunächst war nur von Leichtverletzten die Rede gewesen. Einem Augenzeugenbericht zufolge zog sich der Pilot eine schwere Verletzung im Gesicht zu. Bei der Landung saß nach Angaben Spinettas der Co-Pilot am Steuer.

 

Interessant ist auch dieser Satz aus der Presseerklärung von AF:

Before being hospitalised, the first officer made a last check around the aircraft to make sure that no passengers remained on board.

 

Gruß

M-T

[chu]

Fakt ist auf jeden Fall, dass die sich die Crew bei der Bruchlandung so vorbildlich verhalten haben kann wie sie will falls sich herausstellt dass man den Anflug auf YYZ hätte abblasen müssen.

Für mich passen die Umstände jedenfalls ins Bild das ich von Air France spätestens seit der Concorde-Geschichte in CDG habe.

 

Was solle dass denn heissen ?

Man kann über die Entscheidung des Piloten sicher diskutieren,die Landung in Toronto zu wagen und nicht- so wie KLM 747 - ein Alternate anzufliegen.

Darauf jedoch auf eine generelle Negativ-meinung über AF zu fällen ist schon sehr gewagt ! (obwohl ich als in Frankreich lebender sehr kritisch gegenüber AF bin,kann man der Gesellschaft im allgemeinen sicher keine verwässerten Sicherheits-standards vorwerfen )

 

Ich verstehe es ehrlichgesagt auch nicht, da man m. W. der AF am Concorde-Unglück keine Schuld gegeben hatte.