AF in Toronto - eine Diskussion mit Fakten

[ATN340]

Diese Frage werden den Piloten die Unfallermittler auch stellen AC1984 :-)

 

Leider sieht es wirklich so aus, als wäre ein Pilotenfehler Hauptschuld an dem Desaster.

Habe gerade den neuen Stern in Händen gehalten.

Diverse Flughafenmitarbeiter werden übereinstimmend zitiert, dass die Flieger normalerweise auf Höhe des Terminals aufsetzen.

 

Die AF soll allerdings mindestens 500-800m weiter ausgestezt haben, dass sind dann genau die Meter die fehlen um die letzten 80KTS bei schlechtem Wetter abzubauen :-(

[AC1984]

danke, na dachte nur, dass es da eventuell irgendwelche besonderen bestimmungen gibt usw....

 

na wenn das solche einfach fragen sind werd ich auch unfallermittler;)

 

bin echt mal gespannt, na okay wer ists nicht

[Flaps_full_alt]

Was verstehst du denn unter nach Sicht anzufliegen?

Hast schon mal in MUC bei Gewittern am Platz zugesehen?

Da wird dann auch plötzlich nach Sicht angeflogen (Visuals), wenn es schnell gehen muß.

Ist nichts dabei.

Es ist ja nicht stock dunkel draussen, es fällt auch nicht so starker Regen, dass man nichts mehr sehen kann, ich hab´s zumindest noch nicht erlebt, das es SO stark geregnet hat, das man die Bahn nicht sehen konnte.

[ATN340]

Ich glaube, er meint das die Piloten nach Sicht ihre Anflugeinteilung vorgenommen haben -zumindest im Final und dabei (Anscheinend) vom ILS nach oben abgewichen sind, Rest siehe mein oberes Posting.

 

Ist ja eigentlich nicht so dramatisch, 100m später aufzusetzen (bei entsprechender Bahnlänge wie hier iegntlich gegeben) aber dabei sollte man nicht "überziehen" s.o.!

[AC1984]

Ich meinte mit nach Sicht, dass ja normal ILS zu verfügung steht, und wenn mans aufm Bildschirm hat kann man ja auch manuell den Gleidpfad einhalten. Okay , klar sind Winde usw im Spiel, aber ich dachte einfach wenn schon erschwerte Bedingungen, dann eben genau fliegen, wenns möglich ist. Ich mein der Pilot hat entweder nichts gesehen, oder wenn, dann muss er doch auch gesehen haben, dass er zu spät aufgesetzt hat und soweit ich weiss, muss er wissen obs reicht oder nicht und kennt ja Bahnlänge usw....somit kann ich net verstehen wieso nicht darauf reagiert worden ist...und da sind wir wieder bei meiner Frage obs Richtlinien im Anflug gibt die man beachten muss und eventuell auch technische Hilfsmittel die man nicht benutzen darf, bzw nicht benutzen konnte.

[EDLB]

Ich mein der Pilot hat entweder nichts gesehen, oder wenn, dann muss er doch auch gesehen haben, dass er zu spät aufgesetzt hat und soweit ich weiss, muss er wissen obs reicht oder nicht und kennt ja Bahnlänge usw....somit kann ich net verstehen wieso nicht darauf reagiert worden ist...

 

Das fragen sich viele einschließlich der Untersuchungskomission, die hoffentlich eine Antwort darauf findet, warum unter den Umständen zwei sehr erfahrene Piloten (über 10.000h bzw 15.000h) die Landung fortgesetzt haben. Bis zum Einschalten der TR ist Durchstarten eigentlich immer möglich soweit die Engines noch arbeiten.

 

Durchstarten ist die übliche Routine sobald sich an der Landung irgendwas nicht richtig anfühlt.

 

Mit freundlichem Gruß

Christian

[Guenni]

....somit kann ich net verstehen wieso nicht darauf reagiert worden ist...

 

Es gibt einfach komplexe Situationen, wo sich u.U. ein Mensch oder auch eine Crew aus 2 Piloten nicht mehr so verhält, wie man es eigentlich erwarten könnte. Hartes Beispiel: 737-400: engine1 geht kaputt, Crew stellt engine2 ab und fällt dann später 2 NM vor der Bahn runter - mit diversen Toten (http://www.rvs.uni-bielefeld.de/publicatio...PY/gobmerep.htm

Und ich bin mir absolut sicher: Die haben das auch nicht mit Absicht gemacht.

 

Der Untersuchungsbericht wird hoffentlich aufzeigen, wie man so eine schiefgegangene Landung in Zukunft vermeiden kann. Und hoffentlich gibts den dann im Internet nicht nur auf französisch:-)

 

Guenni

[Flaps_full_alt]

Das war die BMI, jedoch unter anderen Voraussetzungen!

[MAX777]

Das war die BMI, jedoch unter anderen Voraussetzungen!

 

War damals nicht eine verkehrte Verkabelung schuld? Sie hatten das richtige Engine abgestellt, nur das Kabel führte zum falschen?

[ATN340]

Nein, bei BMI kamen mehrere Faktoren zusammen die letzendlich zur Katastrophe geführt haben, aber Parallelen zu AF lassen sich in meinen Augen nicht erkennen!

 

Ist zwar etwas OT, aber bevor hier BMI und AF durcheineandergewürfelt werden kurz die Fakten:

 

1. Die Maschine war nagelneu, hatte erst etwa 500 Std.

 

2. Im Reiseflug kam es zu Vibrationen an einem der Triebwerke,

diese wurden auch deutlich im Cockpit angezeigt.

 

3. Einer der Hauptgründe: Die Fehleranalyse wurde schlampig durchgeführt, binnen weniger Sekunden wurde festgestellt dass das linke Triebwerk kaputt sei und es wurde abgestellt.

 

4. Der Kapitän hat eine Ansage gemacht und erklärt, man habe das linke Triebwerk abgestellt weil es Defekt sei.

Passagiere und eine FA haben jedoch eine Stichflamme am rechten Triebwerk gesehen.

Aber weder Paxe noch FA's haben dem Cockpit diese Beobachtung gemeldet, die überlebenden FA's haben hinterher behauptet, die Ansage des Piloten gar nicht mitbekommen zu haben??????

 

5. Es wurde eine Zwischenlandung (KEINE NOTLANDUNG!!!!!!!!) in EMA vorbereitet. (Hier lässt sich eine Parallele zu HF A310 ziehen wie bei HF in MUC ist EMA eine Technical Base von BMI).

 

In dieser Zeit operierte das verbliebene Triebwerk scheinbar normal. Gemäss FDR-Auswertung stand die Vibrations-Anzeige aber weiter auf MAX, im Cokpit hätte man die anbahnenende Katastrophe also durchaus verhindert werden können.

 

6. Beim Final auf EMA hat sich dann das verbliebene Triebwerk verabschiedet und der Crew wurde schlagartig klar, dass sie keinen Antrieb mehr hat.

Zu allem Überfluss gab es noch nichtmal eine Checkliste zum Anlassen des rechten Treibwerks, ein Fehler von Boeing der bei der Zertifizierung niemandem aufgefallen ist.

Also musste die Crew improvisieren...vergeblich.

 

Der Flug endete in einer Böschung der Flughafenautobahn :(

 

Ich weiss nicht, ob ich dem rechten und linken Triebwerk die richtige "Rolle" gegeben habe oder ob ich die Seiten vertauscht habe.

Das Ablaufmuster stimmt jedoch!

 

Grüssle

 

 

[/b]

[MAX777]

Auch, wenn ich jetzt nicht beim Thema bleibe, aber hatte damals nicht Boeing mächtig Probleme mit der Qualität?

 

Hoher ausstoss an Neuflugzeugen und teilweise schlampige arbeiten. Ich glaube der Unfall wurde damals zumindest teilweise Boeing angelastet.

 

Aber egal, kehren wir zur AF zurück.

[ATN340]

Einmal noch zurück zu BMI bevor das nochmal hochkocht:

 

Ich weiss nicht, was genau der Fehler war, irgendein gebrochene Triebwerksschaufel o.ä. die das ganze Desaster ausgelöst hat.

Das Problem war nicht Boeing sonder der Hersteller CFM, dieser Fehler ist noch an mehreren weiteren 737 und A320 festgestellt worden.

 

Die Ursache wurde dann recht schnell im Labor erkannt und behoben :-)

 

Damit lassen wir das Kapitel dann endgültig verschwinden :)

[Lukas757]

Zu allem Überfluss gab es noch nichtmal eine Checkliste zum Anlassen des rechten Treibwerks, ein Fehler von Boeing der bei der Zertifizierung niemandem aufgefallen ist.[/b]

 

Ist natürlich ein gravierender Fehler von Boeing, aber die Piloten sollten schon wissen wie man ein Triebwerk anlässt!

[Guenni]

Aus schwäbische Zeitung online vom 8.8.

 

"Die Ermittler konnten bislang nicht zweifelsfrei klären, warum der Co-Pilot, der die Landung ausführte, nicht für einen neuen Landanflug durchgestartet war. Möglicherweise habe es im Cockpit gar einen Streit zwischen dem Kapitän und dem zweiten Piloten gegeben. Dieses Bild ergebe sich nach einer Teilauswertung der Daten des Flugschreibers und Gesprächen mit beiden Piloten."

 

Den zweiten Satz finde ich interessant.

 

Guenni

[D-AGNT]

Ist natürlich ein gravierender Fehler von Boeing, aber die Piloten sollten schon wissen wie man ein Triebwerk anlässt!

 

Ja ne is klar. Mal eben waehrend des beginnenden Absturzes ´ne Prozedur in 2s aus den Fingern saugen....

 

Auch wenn ich jetzt wieder diese ganz bestimmte OT-Diskussion lostreten sollte (sorry ATN), aber - kennst du eigentlich Dieter Nuhr? Von dem stammt der folgende schoene Spruch:

"Das ist so schrecklich, dass heute jeder ... zu allem eine Meinung hat. Ich glaube, das ist damals falsch verstanden worden mit der Demokratie: "Man darf in der Demokratie eine Meinung haben, man muss nicht. Es wäre ganz wichtig, dass sich das mal rumspricht. Wenn man keine Ahnung hat, einfach mal Fresse halten."

 

Es wuerde wirklich helfen, VOR dem posten einfach nochmal zu gucken, ob der Post nun wirklich die Diskussion weiterbringt, und wenn nicht - einfach loeschen. Tut nicht weh. Bringt halt nur den Zaehler nicht nach oben.

Und ja, an all´ die lieben User hier, die jetzt gleich mit Geifer vor dem Mund ihre Tastatur zum Zwecke des lautstarken Protestes maltraetieren, weil ja jeder seine Meinung... und so weiter... ja, auch IHR seid damit angesprochen (Auch DIE Schlauerles sind damit gemeint, die auch mir gleich fuer meinen Kommentar den Nuhr empfehlen wollen - fuer euch habe ich uebrigens noch einen anderen Spruch, den von Goetz von Berlichingen naemlich...).

 

So, und jetzt haut rein, "mfg", D-AGNT

[Flybus]

Schüler und junge Erwachsene haben heute oft ein immenses Wissen durch die Angebote der Medien, aber es fehlt ihnen einfach die Lebenserfahrung damit umzugehen und so wird vieles kundgetan, wo man besser geschwiegen hätte oder zumindest vor dem Beitrag nachgedacht hätte. Vielleicht könnte man ja im Forum mehr bei den eigentlichen Themen bleiben und die persönlich Kritik an manchen Teilnehmern lieber in einer privaten Mail anbringen. dann bräuchte auch niemend beleidigt zurückbellen

Flybus

[Mamluk]

Aus schwäbische Zeitung online vom 8.8.

 

"Die Ermittler konnten bislang nicht zweifelsfrei klären, warum der Co-Pilot, der die Landung ausführte, nicht für einen neuen Landanflug durchgestartet war. Möglicherweise habe es im Cockpit gar einen Streit zwischen dem Kapitän und dem zweiten Piloten gegeben. Dieses Bild ergebe sich nach einer Teilauswertung der Daten des Flugschreibers und Gesprächen mit beiden Piloten."

 

Den zweiten Satz finde ich interessant.

 

Guenni

 

Ich bin auf die Webseite von "Globe and Mail" gegangen,habe aber leider den Artikel nicht finden können bezüglich der Voice-recorder analyse.

Es wäre nicht das erste mal das es einen conflict-of -command im Cockpit gibt.Hat jemand zufällig den orginal -artikel audf den sich die Schwäbische Zeitung beruft?

[mach 2+]

Quote

.....Möglicherweise habe es im Cockpit gar einen Streit zwischen dem Kapitän und dem zweiten Piloten gegeben.........

 

Abwarten was der Voice Recorder ergibt!

Übrigens, wenn der Captain einen Go around commanded wird ein Go-around (missed approach) geflogen!!

Und falls der First Officer als Pilot Flying einen Go around als unabdingbar sieht, sollte man das akzeptieren.

Ein Go around ist nie so gefährlich, wie eine "erzwungene" Landung, auch wenn die fuel reserve knapp wird.

Wenn dann nach der Landung keine Übereinstimmung zwischen den Piloten gefunden wird, "trinkt man einen Kaffee und knabbert ein paar Kekse" beim Flugbetriebsleiter (Chiefpilot) und danach ist man schlauer. vielleicht. :)

[BenBen]

@D-AGNT

 

Netter Versuch, aber vergiss es:-)

 

Das haben hier schon öfters Leute versucht, die "Experten" darum zu bitten, sich dochmal ein wenig zurück zu halten...no chance...

Du kannst eine Frage stellen und z.B. explizit darum bitten, dass sie von einem Piloten beantwortet wird...ATN340 wird einer der ersten sein *ggg*

Einfach ignorieren;-)

[D-AGNT]

Netter Versuch, aber vergiss es:-)

Das haben hier schon öfters Leute versucht, die "Experten" darum zu bitten, sich dochmal ein wenig zurück zu halten...no chance...

In den meisten "Faellen" hast Du wohl recht. Der Witz jetzt im konkreten Fall ist ja, dass der Lukas fuer sein Alter (sofern er nicht flunkert) ja gar nicht mal so doof ist. Gerade da wundere ich mich, dass er bei seinem schon vorhandenen Wissen solche Nullaussagen noetig hat.

2min googlen, und man weiss gleich so viel mehr zu dem Thema, dass man entweder den Spezialisten wie BobbyFan das Feld uebberlaesst, oder man hat einen interessanten Link fuers Publikum.

Weiter oben schrieb einer, dass die Leute heute ja so ein immenses Wissen ueber alles moegliche haetten.

JA, IMMER HERBEI DAMIT!

LEIDER ist es aber so, dass Heutzutage in den Zeiten des Internet und der Datenverarbeitung zwar ein immenses Wissen zugaenglich ist, aber FAST KEINER WEISS ES ZU NUTZEN! Das macht mich als alten Sack , der noch in der Prae-Internet-und-Privatfernsehen-Zeit aufgewachsen ist, jedesmal Fassungslos, denn wenn man es noch anders kennt, ist man fuer die heutigen grandiosen Moeglichkeiten der Informationsbeschaffung mehr als Dankbar.

Schlimmer noch sind nur noch die "Spezialisten", die, anstatt die Chance zum Dazulernen zu ergreifen, ihre Energie lieber verschwenden, um ihren (Achtung: Zynismus!) "Bildungsstatus" mit Zaehnen und Klauen zu verteidigen. Selbe Menge Energie in Recherche/Dazulernen investieren, und alle haetten mehr davon.

 

So, das war mein Wort zum Sonntag, mfg, D-AGNT

[Birger]

Hallo,

 

ich räume ein, dass ich nicht den gesamten Thread gelesen habe. Es kann daher sein, dass ich auch etwas üblesen habe.

 

Grundsätzlich kann man beim Flugzeug mit Radbremsen und Umkehrschub bremsen; hinzu kommen die Störklappen. Bei geringer Reibung z.B. durch Nässe ist die Wirkung von Radbremsen eingeschränkt (da auf das Flugzeug zunächst immer noch Auftrieb wirkt, ist auch der wirksame Raddruck geringer als das Gewicht); es kommt damit sehr auf die Wirkung des Unkehrschubs an. Und der ist beim A340 aufgrund der schwachen Triebwerke nicht gerade berauschend.

 

Ich bekomme daher das kalte Grausen, wenn ich dann lese, dass der A380 (der in Relation zum Gewicht ähnlich schwach motorisiert ist wie der A340-300) nur zwei Triebwerke mit Umkehrschub bekommen soll. Damit ist das Bremsvermögen bei schlechten Landebahnbedingungen noch stärker reduziert als beim A340. Es ist damit nur eine Frage der Zeit, bis es beim A380 einen Overrun gibt. Ich glaube, diese Zeit wird eher kurz sein.

 

Birger

[FKB]

Ich bekomme daher das kalte Grausen, wenn ich dann lese, dass der A380 (der in Relation zum Gewicht ähnlich schwach motorisiert ist wie der A340-300) nur zwei Triebwerke mit Umkehrschub bekommen soll. Damit ist das Bremsvermögen bei schlechten Landebahnbedingungen noch stärker reduziert als beim A340. Es ist damit nur eine Frage der Zeit, bis es beim A380 einen Overrun gibt. Ich glaube, diese Zeit wird eher kurz sein.

 

Birger

 

Vielleicht sollten Sie sich doch etwas mehr die Mühe machen die Artikel hier aufmerksam zu lesen, dann wüßten Sie jetzt nämlich, dass bei der Kalkulation der Landebahnlänge der Umkehrschub nicht berücksichtigt werden darf.

Gruß

FKB

[Gast]

Und die Katastrophe wird perfekt, wenn dann noch ein oder mehrere Reverser aus technischen Gründen geblockt sind. Sämtliche Götter dieser Welt mögen uns beistehen... :-)

 

Schade, dass Birger nicht den Beitrag mit dem "Nuhr-Zitat" gelesen hat...

 

Ich mach mir noch ein Bier auf!!!

[MAX777]

Ich glaube diesmal muss ich Herrn Fuld doch mal recht geben! Was ist, wenn beim A-380 mal diese besagten Triebwerke ausfallen? Reicht dann die Landebahnlänge von 4km mit Klappen und Radbremsen bei schlechtesten Bedingungen zum bremsen?

 

Ich weiss, die Flieger müssen aus vollem Startschub ohne Schubumkehr zum stehen kommen (bei Tests) aber ist da auch die Landebahn voll Schnee oder Nass?

 

Ich denke zwar, dass der Flieger sicher sein wird, wenn er auf die Pxe losgelassen wird (da sonst keine Zulassung), aber dieser Beitrag von Herrn Fuld stimmt mich doch etwas Nachdenklich.

[Birger]

@FKB

 

Bei der Kalkulation der Landebahnlänge wird auch nicht berücksichtigt, dass der Flieger viel zu spät aufsetzen könnte. Und bei Nässe und Schnee ist die Bestimmung des Haftbeiwerts mit großen Unwägbarkeiten behaftet. Umkehrschub kann hier retten - und da ist man dann für jedes Newton dankbar.

 

Birger