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IL-96

Gründe für das Scheitern der MD-11

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disco2000 schrieb:

nein das PanAm Streckennetz ging an United

 

das ist nicht korrekt. DL hat einige Streckenrechte von PA geerbt, auch einige Flugzeuge wie die A 310 zum Beispiel.

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Finnair möchte 2 mehr MD11, ich weiss aber nicht von wo sie herkommen sollen. Für Finnair ist dieses Flugzeug gerade wegen der Frachtkapazität

interessant. Wenn es nach AY ginge würde die MD11 noch lange Jahre fliegen, nur wird sie halt leider nicht mehr hergestellt.

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nein das PanAm Streckennetz ging an United

 

Ist fast richtig. Bevor die Pan Am pleite ging, sind sie fast nur noch Ostküste und Atlantik geflogen. Westküste und Pacific hatte zu diesem Zeitpunkt schon die UA gekauft. Damals hatte Pan Am sogar TriStar und DC-10 in der Flotte, die DC-10 gingen dann auch an UA.

 

Dann wo sie pleite gingen, übernahm DL die Europastrecken inklusive Flugzeuge und die Atlantikstrecken. Von DL wurde damals fast der gesammte Rest übernommen. Die grosse Ausnahme war die B-747-100/200 Flotte.

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danke Max777.

 

die 747Sp ging doch auch an die United?!?

Soviel ich weiss ja. Ich bin mir nicht sicher, aber United hatte vorher auch schon welche. Jedenfalls hatte United die SP noch lange im dienst.

 

http://images.airliners.net/open.file?id=262188

http://images.airliners.net/open.file?id=268281

 

Die ältesten Aufnahmen, die ich gefunden habe, sind von 1994, wobei auch schon die damals mit der T7 neu eingeführt c/s mit dabei war.

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Vielleicht von Varig!?!

Naja, von Varig glaube ich weniger. Die haben gerade erst einige MD-11 von Swiss bekommen, da glaube ich nicht das sie schon wieder welche abgeben.

 

Wäre eigentlich eine Passagier-MD-10 denkbar? Ich glaube zwar kaum dass es das jemals geben wird, aber es wäre mal eine interessante Vorstellung...

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Wäre eigentlich eine Passagier-MD-10 denkbar? Ich glaube zwar kaum dass es das jemals geben wird, aber es wäre mal eine interessante Vorstellung...

 

Denke schon das das denkbar wäre, ist ja eigendlich "nur" ne Modernisierte DC-10 für zweimannbetrieb. Ich denke aber, dass sich der Aufwand für eine PAX-Version nicht rentiert. Da aber beim umbau zum Frachter meist die ganze Kiste auseinandergenommen wird, macht es da nicht viel aus, noch das Cockpit umzukrempeln.

 

Ergo: Eher nicht! Aber von aussen würde man es eh nicht bemerken.

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Warum die MD-11 scheiterte? Weil sie die bessere 777 war!

 

Boeing verliebte sich McDonnell Douglas ein und machte systematisch die MD-11 zugunsten der 777 platt.

 

Die MD-11 war prinzipiell ein renner, wie die DC-10. Wie sie auf den Markt kam, war der A340 und speziell die A330 noch fern. ETOPS war noch recht neu und verhinderte, daß 767-Operator einige Strecken Nonstop fliegen konten; daß galt speziell für die Pazifikrouten. Die MD-11 war die Lösung: 3 Triebwerke sind günstiger in der wartung als die 4 der 747. Kein ETOPS - also waren viele Nonstoprouten möglich.

Die Kabine ist im Durchschnitt nur 3cm schmaler als die der 777; beide haben eine ähnliche Passagierkapazität. Die 777 allerdings ahtte auch nur 2 Triebwerke -> siehe ETOPS.

 

ETOPS wurde allerdings nach und nach zugunsten der 2-Strahler aufgebhrt, es gab keine Notwendigkeit für mehr als 2 Triebwerke. Das erkannte auch Airbus und nur deshalb gibt es eine A330.

 

Boeing hatte aber nach dem Kauf von McDD 2 fast gleiche Produkte im Programm. Man entschied sich gegen die MD-11, die z.B. vom Cockpitlayout her wesentlich weiter war, als die A340.

Zudem gab es mit der MD-11 diverse Zwischenfälle (z.B. Swissairabsturz vor Kanada) und das kratzt am Ruf. Nachdem fast alle Aufträge storniert waren (die Kunden kauften dann viel Airbus und später immer mehr 777) Die MD-11 Linie wurde leider eingestellt.

 

Sie hat aber ja als Frachter ein 2tes Leben.

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Man entschied sich gegen die MD-11, die z.B. vom Cockpitlayout her wesentlich weiter war, als die A340.

 

Die MD-11 war weiter als die A340? Die A340 hat doch FLy by Wire und Sidesticks?

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Das ist eine sache der Philosophie.

 

Schau Dir mal das Cockpit der MD-11 an und dann das der 777 und A340.

"Wer hat's als erstes gehabt?"

 

Die MD-11 hat z.B ein system, daß es der Crew bei einem kompletten Hydraulikausfall erlaubt, den Vogel per Schubsteuerung so zu fliegen, als wäre die Hydraulik noch da. Man lernte aus dem Sioux Falls Unfall mit der DC-10. Hier Details in Englisch:

 

Special feature on the MD-11: The PCA program

One of the things that makes the MD-11 special is, of course the third engine. Along with the obvious reliability benefits this provides, another maybe not as famous benefit is also "free of charge" with the third engine. If the aircraft lose all its hydraulic power (it did happened on the DC-10) the aircraft can still remain airborne with the help of a computer program called PCA (Propulsion Controlled Aircraft). If the MD-11 lose all the hydraulics, the pilots simply switch on the PCA-program and the computer hold the aircraft in level by changing and balancing the thrust on the three engines. The two wing engines can be used for turning port or starboard, and the center engined can be used for pitch (going up and down). If the pilot turns right, for example, the computer deduces the power on the right engine and increases the power on the left engine. This computer program has been developed by Bill Burcham, engineer on NASA's Dryden Flight Research Center, and all the theoretic work culminated in the practical test in November 1995. NASA leased a MD-11 aircraft, installed the program and, took off, switched off the hydraulics and then monitored the computers bringing the aircraft safely back on the ground. Maybe it's not the smoothest landing, but it's a landing!

 

Das kann keine Andere!

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@ChiefT

Naja meiner Meinung nach brüsten sie sich, daß man bei einem kompletten Hydraulikausfall aufgrund des Einbaus der 3 Triebwerke noch ohne Hydraulik den Flieger steuern kann und geben dann auch noch die DC10 von damals als Beispiel an aber sagen auf der anderen Seite nicht, daß damals nur durch dir Einbauposition des 2 Motors alle Hydraulikleitungen kaputt gegangen sind. Damals hatte sich nämlich der 2 er Motor im Flug zerlegt und Schaufelteile haben die Hydraulikleitungen im Heck des Fliegers zerstört. Bei nem 340 z.B. benötigt man sowas natürlich nicht, da sowas auch nicht wirklich passieren kann.

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Wie sind heute eigentlich die ETOPS-Bestimmungen? Darf man mit einem zweistrahligen Flugzeug wie B777 oder A330 richtig lange Flüge über Wasser machen, z.B. Pazifik-Flüge wie Los Angeles - Tokio?

 

Mir wäre da bei einem drei- oder vierstrahligen Flugzeug wohler. Wenn man nun ein vierstrahliges Flugzeug wie A340 oder B747 nicht voll kriegt wäre dafür doch ein dreistrahliges wie die MD-11ER ideal!

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Irgendwie kommt mir das mit ETOPS aus dem Beitrag über die 787 Bestellung RAM bekannt vor. Die 777-200ER hat die Genehmigung zum 207 Minuten-ETOPS (wie kommt man bitte auf 207 Minuten?!?), wurde glaube ich bisher nicht erhöht. So muss eine 777-200ER innerhalb von 207 Minuten einen für sie geeigneten Flughafen anfliegen können. Im Pazifikraum ist dies jedoch auf vielen Routen noch nicht möglich, wie im anderen Beitrag angedeutet könnte z.B. Air Tahiti Nui ab Papeete keine Flüge mit 777 durchführen. Die von dir erwähnte Strecke Los Angeles - Tokio sollte aber ohne Probleme möglich sein.

 

(Bitte berichtigen falls etwas nicht stimmt, bin mir nicht 100% sicher!)

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...

Die MD-11 hat z.B ein system, daß es der Crew bei einem kompletten Hydraulikausfall erlaubt, den Vogel per Schubsteuerung so zu fliegen, als wäre die Hydraulik noch da.

...

Das kann keine Andere!

 

So?

http://www.airwaypioneers.com/DHLBaghdad.htm

...sagt was anderes.

Hier ein paar Bilder dazu:

http://www.elchineroconcepts.com/DHL.htm

 

und hier eine Diskussion aus einen anderen Board:

http://www.userchannel.de/forum/viewtopic....fe2ea0b987a85ca

 

Eine Bitte: Nicht immer diese "absoluten" Gewissheiten rausposaunen!

 

Wie Marcus schon weiter oben schrieb, war fuer den Sioux-Falls-Accident ja eben der mittlere Motor Ursaechlich, was das Ganze dann wieder relativiert. Das und weitere Maengel im Design sind auch der Grund dafuer, warum ich die Maschine nicht mag.

Haesslich ist das Ding obendrein.

Wenn schon Dreistrahler, dann 1011 oder das russische Schwermetall TU-154!

 

mfg, D-AGNT

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die 747Sp ging doch auch an die United?!?

Die 747SP gingen an United, wurden aber nach wenigen Jahren ausgemustert.

 

Naja, von Varig glaube ich weniger. Die haben gerade erst einige MD-11 von Swiss bekommen, da glaube ich nicht das sie schon wieder welche abgeben.

Bei Varig ist momentan alles möglich, die mussten auch einige 777 aus dem Verkehr ziehen da sie die Leasingraten nicht mehr bezahlen konnten. Dasselbe galt für einige 737NG, die gegen 737-200 eingetauscht wurden. Das nenne ich mal Flottenerneuerung!

 

Denke schon das das denkbar wäre, ist ja eigendlich "nur" ne Modernisierte DC-10 für zweimannbetrieb. Ich denke aber, dass sich der Aufwand für eine PAX-Version nicht rentiert. Da aber beim umbau zum Frachter meist die ganze Kiste auseinandergenommen wird, macht es da nicht viel aus, noch das Cockpit umzukrempeln.

Als Ergänzung dazu glaube ich dass es auch daran liegt, dass es so gut wie keine Passagier-DC-10 Betreiber mehr gibt, die noch länger vor haben die Kisten zu unterhalten. Als Frachter werden sie noch länger ihren Dienst tun z.B. bei FedEx, daher lohnt sich so eine Investition, nicht aber für wenige Jahre wenn sie dann ausgeflottet werden.

 

Zudem gab es mit der MD-11 diverse Zwischenfälle (z.B. Swissairabsturz vor Kanada) und das kratzt am Ruf.

Den angekratzten Ruf hat die MD-11 von der DC-10 geerbt, die massive Probleme mit der Struktur, speziell den Frachttüren, hatte. Denkt an den THY Absturz. Die Zelle der MD-11 und DC-10 war prinzipiell diesselbe, sie wurde zwar modifiziert, dennoch blieb der Ruf erhalten.

 

Die MD-11 war weiter als die A340? Die A340 hat doch Fly by Wire und Sidesticks?

Hatten wir schon x-Mal, Sidesticks und FbW sind nicht das Verkaufsargument #1.

 

Wie sind heute eigentlich die ETOPS-Bestimmungen? Darf man mit einem zweistrahligen Flugzeug wie B777 oder A330 richtig lange Flüge über Wasser machen, z.B. Pazifik-Flüge wie Los Angeles - Tokio?

Kein Problem, vor allem die von Dir genannte Route. Fliegt AA glaube ich mit 777. Es gibt aber noch ein paar Flecken im Südpazifik die nicht für ETOPS zugelassen sind, da fliegt LAN Chile oder Aerolinas Argentinas zwischen SYD und Südamerika mit A340. Air New Zealand z.B. fliegt schon lange mit 767 über diverse Pazifikinseln nach LAX. Extrembeispiel: Air Pacific fliegt mit 737-800 von Vancouver über Hawaii nach Fiji! ETOPS-Extrem nenne ich das!

 

Mir wäre da bei einem drei- oder vierstrahligen Flugzeug wohler. Wenn man nun ein vierstrahliges Flugzeug wie A340 oder B747 nicht voll kriegt wäre dafür doch ein dreistrahliges wie die MD-11ER ideal!

Ist ein Relikt aus der alten Zeit, als TW noch öfters ihren Dienst quittierten, passiert heut nicht mehr allzu oft, und wenn doch, dann fliegt eine 777 noch einige Stunden in OEI (one Engine inoperable).

 

Gruß,

Loran

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Auf jeden Fall hat sie so ziemlich die beste Performance aller Widebodys in den Flugleistungen, und kann in den ökonomischen Werten mit den 340ern und Triple Seven auch mithalten. Als Frachter ist sie bis dato auch ohne Konkurenz.

 

Gruß Patsche

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Wenn man nun ein vierstrahliges Flugzeug wie A340 oder B747 nicht voll kriegt wäre dafür doch ein dreistrahliges wie die MD-11ER ideal!

 

Kurze Anmerkung: Die MD-11 ist in etwa vergleichbar mit A-340 und T7 in der Auslastung. A-340-300 max 440 Pax, T7 max 440 Pax und MD-11 max 405 Pax (aus Luftfahrt-archiv.de entnommen).

 

Zum Etops Betrieb im Pacific: Es wäre beinahe dazu gekommen, dass es äusserst schwierig geworden wäre mit den Pacific-ETOPS-Strecken, da die US-Regierung erwogen hatte den Flughafen auf den Midway Inseln zu schliessen. Das wäre eine riesen beeinträchtigung geworden, da sie mitten im Pacific liegen und als guter Ausweichflughafen genutzt werden kann. Das ganze hatte sich allerdings erledigt als (glaube ich) eine CO777 den Airport zur Notlandung nutzte. War allerdings ne Sicherheitslandung da (man höre und staune) der T7 mal ein Engine ausgegangen war. Passiert zwar selten, kommt aber vor.

 

Mal ne Frage: Weiss jemand welches Muster früher das beste 3-Mot Flugzeug der Welt war? Tip: Das Flugzeug wurde auf anforderung von Pan Am und TWA entwickelt und hatte ihren Erstflug in 1943 und ging dann erstmal in den Frachtdienst für die USAF.

 

http://www.sphynx.de/html/constellation.html

 

Sollte eigendlich jeder drauf kommen. Hihi

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Hallo

 

sorry for den short fly-by aber das müsste die C-47 Dakota sein ;)

 

Ist ja aus diversen bekannten Gründen zweimotorig in Service gegangen.

 

Grüssle

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Hallo

 

sorry for den short fly-by aber das müsste die C-47 Dakota sein ;)

 

Ist ja aus diversen bekannten Gründen zweimotorig in Service gegangen.

 

Grüssle

 

hmm Dakota???

 

Knapp daneben....

 

Les mal den Link, dann müssteste schon drauf kommen!

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ETOPS wurde allerdings nach und nach zugunsten der 2-Strahler aufgebhrt, es gab keine Notwendigkeit für mehr als 2 Triebwerke. Das erkannte auch Airbus und nur deshalb gibt es eine A330.

 

So gut ich weiss Gab es die A330 um ein groses Mittelstrecken Flugzeug fuer Asien zu haben Die orginale A333 war perfekt um interasiatische Routen zu operieren , und sie hatte ein kleiners Treibstoffverbrauch als die A343 . Die A332 Kam erst spaeter . Die A333 kann keine Tranzpazifischen Routen schaffen , glaube ich . Man baute die A343 weil man glaubte das 4 motoren besser als 2 motoren fuer extreme Langstrecken waren , besonders wegen ETOPS und den Regulationen bei Engine out waehrend des Startes . Kurz , die A330 ist kein MD Konkurent und Airbus hat sie nicht nur wegen ETOPS gebaut .

 

Man entschied sich gegen die MD-11

 

Sie entschied sich gegen den MCD weil sie die 777 bot und keine Konkurenz will . Logisch , oder ?

 

..., and all the theoretic work culminated in the practical test in November 1995

 

Diese Hydrauliksystem wurde erst 1995 geprobt , wurde es ueberhaupt benutzt ? Ich glaube das zaehlt nicht .

 

(wie kommt man bitte auf 207 Minuten?!?)

 

Sie kommen auf 207 minuten weil das orginelle ETOPS fuer 180 minuten gelegt war . 207 ist 180 plus 15% . Ich glaube dasselb passierte auch bei 120 min (138 min wuerde es dann sein . )

 

Warum war die MD-11 eigentlich so viel weniger erfolgreich als die Konkurrenz?

 

Weil sie die versprochenen Daten nich hielten was die Airlines sehr Aergerte und wegen der A343 . Die 777 war nicht noch so sehr da , damals , da bin ich nicht so sichher . Der hohe Treibstoffverbrauch sorgte auch fuer eine niedrige Reichweite . Auserdem Hatte MCD damals grosse interne Probleme und hatte seit laengrem kein Vernuenftigen Projekte gehabt .

 

Warum ist die MD-11 heute eigentlich als Frachter so gefragt?

 

Dreisthralige Frachter haben Vorteile gegnueber zweistrahlige (767/A300) und Vierstrahlige (747) . Hat etwas mit Zuladung und Gewicht zu tun . Auserdem hat die MD11 hier einen entscheiden Vorteil . Man kann einen guten Frachter , nicht zu alt mit sehr guter Technologie zu niedrigem Preis erstatten .

 

Verzeiht Rechtschreibfehler

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@Hegs

 

Das mit dem hohen Treibstoffverbrauch ist Quatsch. Die angebotenen Leistungsdaten wurden nach Nachbesserungen auch erreicht. Somit steht die 11er weder der 777 noch dem 340 was nach, und hat sogar die höchste Nutzlast.

 

Gruß Patsche

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Das mit dem hohen Treibstoffverbrauch ist Quatsch. Die angebotenen Leistungsdaten wurden nach Nachbesserungen auch erreicht. Somit steht die 11er weder der 777 noch dem 340 was nach, und hat sogar die höchste Nutzlast.

 

Bist du auch so sicher ?

 

Mehr Verbrauch bedeutet weniger Reichweite , das ist so viel richtig .

 

Auserdem sind die Nachbesserungen erst spaeter verfuegbar , und MCD hat viele Orders verloren . Zeit spielte eine Grosse Rolle . Der MCD hatte den Vorteil das er vor die A343 und vor der 777 verfuegbar war . Dieser Vorteil verblich dann . Auserdem haben die Nahbesserungen , Wie du es sagst , die MCD zu den versprochen daten geholfen und nicht zu B777 und A343 Daten . So gut ich weiss ist MCD teurer im Unterhalt als Beide .

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Das mit dem Unterhalt stimmt schon, aus verschiedenen Gründen, des weiteren wollte ich nur klarstellen, dass die 11er nach den Modifikationen, welche später schon werksseitig einflossen, den 777 und 340ern in nichts nachstand, ich glaube da sind wir uns einig....

 

Gruß Patsche

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[Mal ne Frage: Weiss jemand welches Muster früher das beste 3-Mot Flugzeug der Welt war? Tip: Das Flugzeug wurde auf anforderung von Pan Am und TWA entwickelt und hatte ihren Erstflug in 1943 und ging dann erstmal in den Frachtdienst für die USAF.

Sollte eigendlich jeder drauf kommen. Hihi

 

Das 3-Motorig war eine ironische Bezeichnung. Gemeint ist die Lockheed L749/1049/1249 "Constellation/Super-Constellation/Super-Starliner.

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[Mal ne Frage: Weiss jemand welches Muster früher das beste 3-Mot Flugzeug der Welt war? Tip: Das Flugzeug wurde auf anforderung von Pan Am und TWA entwickelt und hatte ihren Erstflug in 1943 und ging dann erstmal in den Frachtdienst für die USAF.

Sollte eigendlich jeder drauf kommen. Hihi

 

Das 3-Motorig war eine ironische Bezeichnung. Gemeint ist die Lockheed L749/1049/1249 "Constellation/Super-Constellation/Super-Starliner.

 

Wau...bin sprachlos. Das darauf noch jemand reagiert hat. Buah. Aber richtig. Da die Connie zumeist über dem Atlantik ein Triebwerk abstellen musste und nur mit 3 Triebwerken ankam, bekam sie irgendwann den inoffiziellen Spitznahmen "bestes drei Motorige Flugzeug der Welt".

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