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IL-96

Gründe für das Scheitern der MD-11

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Ich krame aus aktuellem Anlass dieses uralte (und seinerzeit von mir eröffnete) Thema wieder heraus.

 

Die Karriere der MD11 als Passagierflugzeug geht 2014 zu Ende, weil KLM als weltweit letzter Betreiber im Oktober seine Passagier-MD11 ausflotten wird. Ich selbst bin leider nie MD11 geflogen, habe mir jetzt aber einen Platz auf einem KLM-MD11-Flug (Amsterdam - Montréal) sichern können. So wird das der erste und letzte MD11-Flug in meinem Leben sein!

 

Ich fasse mal zusammen, was die Gründe für das Scheitern der MD11 waren:

 

1) Die Konkurrenz. B777 und A330/A340 waren moderner und wirtschaftlicher.

2) Fehlendes Familienkonzept

3) Schwieriges Flugverhalten im Landeanflug, u.a. deshalb schlechte Sicherheitsbilanz

4) Nach der Übernahme von McDonnellDouglas durch Boeing kein Interesse seitens Boeing, die MD11 weiterzuführen / weiterzuentwickeln

 

Nun haben viele ehemalige Passagier-MD11 ein zweites Leben als Frachter. Aber auch da wird es durch das Erscheinen der B777F langsam eng. So hat z.B. Lufthansa Cargo bereits begonnen, einen Teil seiner MD11F-Flotte durch B777F zu ersetzen. Und nach dem Erscheinen der B777X wird es noch enger. Zum einen ist es ja vorstellbar, dass dann gebrauchte Passagier-B777 ebenfalls in Frachter konvertiert werden. Und zum anderen ist es natürlich auch denkbar, dass es auch die B777X einmal als Frachter geben wird.

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Wieso sieht man die MD11 überhaupt als "gescheitert" an?

Sie konnte sich irgendwann gegenüber der 777 und A340 nicht mehr behaupten, das stimmt zwar.

Dennoch hat man 200 Stück davon verkauft, ich gehe auch nicht davon aus, dass das gesamte Programm ein Verlustgeschäft für MD war, ganz im Gegenteil denke ich doch, dass man damit gut Geld verdient hat...

Also ich würde ich die MD11 nicht als gescheitert betrachten, lediglich als überholt.

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Nach der Übernahme von McDonnellDouglas durch Boeing kein Interesse seitens Boeing, die MD11... weiterzuentwickeln

 

thread von 2005...Kinder, wie die Zeit vergeht...

 

Naja, ein Konzern à la Boeing hatte nun mal verständlicher Weise kein Interesse daran, die Weiterentwicklung einer Weiterentwicklung zu betreiben, die ihren Ursprung in den späten 60er Jahren und das noch nicht mal im eigenen Haus hatte. Die MD-11 war schon beim Start 1990 ein Dinosaurier. Ihr haftete das Negativ-Image der DC-10 an, was auch die ähnenlnde Optik unterstrich. Ebenso war das Antriebssystem mit Hecktriebwerk schon in den 70ern bei der DC-10 häufig kritisiert worden.. 

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Schon spannend... DC10 und MD11 haben ihren letzten regulären Passagiereinsatz im selben Jahr....

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Wieso sieht man die MD11 überhaupt als "gescheitert" an?

Sie konnte sich irgendwann gegenüber der 777 und A340 nicht mehr behaupten, das stimmt zwar.

Dennoch hat man 200 Stück davon verkauft, ich gehe auch nicht davon aus, dass das gesamte Programm ein Verlustgeschäft für MD war, ganz im Gegenteil denke ich doch, dass man damit gut Geld verdient hat...

Also ich würde ich die MD11 nicht als gescheitert betrachten, lediglich als überholt.

Die MD11 konnte sich nicht "irgendwann" gegenüber der 777 und A340 nicht mehr behaupten. Schon sehr bald nach dem Erscheinen der 777 und A340 gingen die Bestellungen für die MD11 stark zurück. Deshalb schrieb ich "gescheitert", auch weil MDD ursprünglich mindestens 300 MD11 verkaufen wollte. Aber natürlich sind 200 Flugzeuge besser als nichts, andere Flugzeugtypen haben sich noch viel schlechter verkauft (z.B. B753 oder B764).

 

thread von 2005...Kinder, wie die Zeit vergeht...

 

Naja, ein Konzern à la Boeing hatte nun mal verständlicher Weise kein Interesse daran, die Weiterentwicklung einer Weiterentwicklung zu betreiben, die ihren Ursprung in den späten 60er Jahren und das noch nicht mal im eigenen Haus hatte. Die MD-11 war schon beim Start 1990 ein Dinosaurier. Ihr haftete das Negativ-Image der DC-10 an, was auch die ähnenlnde Optik unterstrich. Ebenso war das Antriebssystem mit Hecktriebwerk schon in den 70ern bei der DC-10 häufig kritisiert worden.. 

Der "Dinosaurier" stimmt. Wie ich schon anno 2005 schrieb, kam die MD11 ein Jahrzehnt zu spät. Sie hätte schon Anfang der 80er Jahre kommen müssen, da sich die DC10 schon in den 80er Jahren (anders als in den 70er Jahren) nur noch schlecht verkaufte. In den 80er Jahren wäre die MD11 noch zeitgemäß gewesen und hätte sich weit besser verkauft.

 

Aber zu den Triebwerken - in den 70er Jahren traute man sich nun mal noch nicht mit Zweistrahlern auf die Langstrecke. Die ETOPS-Regularien waren damals noch sehr streng. Vierstrahler hingegen hatten einen höheren Verbrauch und höhere Betriebskosten. Da war die DC10 als Dreistrahler doch ein guter Kompromiss.

 

Das galt auch noch Anfang der 90er Jahre im Vergleich zum A340. Hätten schon die ersten MD11 die versprochenen Leistungsdaten eingehalten, hätte sich die MD11 als kostengünstigere Alternative zur A340 gut verkaufen können. Erst Ende der 90er Jahre wäre es für die MD11 enger geworden - mit dem Aufweichen der ETOPS-Regularien, dem Aufkommen der B777 (vor allem der B777-200ER) sowie dem Aufkommen der A330 auf der Langstrecke (die A330 war ja ursprünglich eher als Mittelstreckenflugzeug gedacht und wurde von Airbus erst später als A340-Alternative für die Langstrecke positioniert).

 

Schon spannend... DC10 und MD11 haben ihren letzten regulären Passagiereinsatz im selben Jahr....

Das ist wirklich spannend... Wobei beide in den letzten Jahren nur noch in sehr bescheidener Anzahl im Passagierdienst waren.

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denke ich doch, dass man damit gut Geld verdient hat...

Also ich würde ich die MD11 nicht als gescheitert betrachten, lediglich als überholt.

 

Das bezweifle ich. Die MD-11 sah zwar gut aus (wie auch schon die DC-10) war aber im Gegensatz zu ihr kein gutes Flugzeug und zwar unabhängig davon ob man die Massstäbe der 80er oder der 90er Jahre anlegt. Ironischerweise war SR111 der letzte Sargnagel, obwohl speziell in diesem Fall das Flugzeugmuster gar keine Schuld traf.

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Das bezweifle ich. Die MD-11 sah zwar gut aus (wie auch schon die DC-10) war aber im Gegensatz zu ihr kein gutes Flugzeug und zwar unabhängig davon ob man die Massstäbe der 80er oder der 90er Jahre anlegt. Ironischerweise war SR111 der letzte Sargnagel, obwohl speziell in diesem Fall das Flugzeugmuster gar keine Schuld traf.

Nach dem Performance Improving Package (PIP) war die MD-11 doch gar nicht mehr so schlecht. Der einzige wesentliche Fehler gegenüber der DC-10, der bei der MD-11 nicht ausgemerzt werden konnte, war das sehr schwierige Langsamflugverhalten, das auch an manchen Landeunfällen mitschuldig war (z.B. 2010 der Landeunfall einer MD-11F von LH Cargo in Riad).

 

Aber SR111 war wirklich nur noch der allerletzte Sargnagel, denn im Sarg lag die MD-11 schon vorher. So wurde im selben Jahr wie SR111 (1998) auch die letzte Passagier-MD-11 ausgeliefert. Zum Zeitpunkt von SR111 dürfte es demnach bereits kaum noch Bestellungen für Passagier-MD-11 gegeben haben. Nicht zu vergessen, dass es auch z.B. bei A320/A330 in der Frühphase zu Unglücken kam, und trotzdem wurden diese Flugzeugtypen zum Verkaufsschlager.

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Ich denke, dass die MD-11 eher die  fehlende Flugzeugfamilie getroffen hat.

Denn Airbus hatte mit der A320-bis A340 und vielen identtichen Bauteilen einen neuen Maßstab gesetzt.

MD hatte dagegen nichts anzubieten. Die MD-80 war der B733-Baureihe schon wirtschaftlich unterlegen, die MD-90 war ein absoluter Fehlgriff, da sie ausser den neuen Triebwerken nichts wirklich Neues gebracht hat.

Da sahen die Konzepte in Seattle und Toulouse eben schon ganz anders aus.

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Ich denke, dass die MD-11 eher die  fehlende Flugzeugfamilie getroffen hat.

Denn Airbus hatte mit der A320-bis A340 und vielen identtichen Bauteilen einen neuen Maßstab gesetzt.

MD hatte dagegen nichts anzubieten. Die MD-80 war der B733-Baureihe schon wirtschaftlich unterlegen, die MD-90 war ein absoluter Fehlgriff, da sie ausser den neuen Triebwerken nichts wirklich Neues gebracht hat.

Da sahen die Konzepte in Seattle und Toulouse eben schon ganz anders aus.

Das sehe ich etwas anders. Airbus hatte zwar in den 90er Jahren bereits eine Flugzeugfamilie, aber mit der vierstrahligen A340 lediglich ein relativ teures Langstreckenflugzeug. Die A330 war ja in frühen Versionen ein reines Mittelstreckenflugzeug und wurde erst in späteren Versionen auch langstreckentauglich.

 

Auch Boeing hatte der MD-11 noch lange nichts Direktes entgegenzusetzen. Für die Langstrecke gab es nur die deutlich kleineren und ebenfalls nicht mehr ganz frischen ER-Versionen der 767 sowie die deutlich größere 747-400. Auch die 777 kam 1995 in Gestalt der 777-200 zunächst als reines Mittelstreckenflugzeug auf den Markt. Erst mit der 777-200ER im Jahre 1997 hatte Boeing einen direkten MD-11-Konkurrenten im Angebot.

 

Trotzdem verkaufte sich die MD-11 auch in der ersten Hälfte der 90er Jahre nicht sehr gut. Das wird zum erheblichen Teil an diesem Flugzeug selbst gelegen haben. So soll es ja auch Abbestellungen gegeben haben. Manche Fluggesellschaften verzichteten lieber auf ein Flugzeug dieser Größe als sich die MD-11 auf den Hof zu stellen.

 

 

Und zur MD-90 - außer neuen Triebwerken bot sie auch ein neues Glascockpit, und zusammen mit der MD-95 sogar ansatzweise ein Familienkonzept. Damit bot die MD-90 genauso viel die B737NG. Beide waren die zweite Weiterentwicklung eines Grundmusters aus den 60er Jahren (DC-9 bzw. B737-100/200) und beide waren auf den technischen Stand der 90er Jahre modernisiert worden. Trotzdem gelang es nur Boeing mit der B737NG, sich gegen die A320-Familie zu behaupten, MDD mit der MD90/95 jedoch nicht. Das können wir gern im Thema "Gründe für das Scheitern der MD-90" weiterdiskutieren, das ich vor einigen Jahren auch mal vom Zaune gebrochen habe: http://forum.airliners.de/topic/49191-grunde-fur-das-scheitern-der-md-90/?p=580903

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Durch die PIP´s erfüllte die MD-11 später die Forderungen ihrer Kunden. Etwas später ab Werk ausgelieferte MD-11 hatten teilweise sogar schon alle Verbesserungen erhalten. Eine der ersten Sargnägel für die MD-11 war meiner Anscht nach die Entscheidung von Singapore Airlines, ihre Zusage für MD-11 medienwirksam zu revidieren. Alles andere ist Geschichte.

 

 

 

...die MD-90 war ein absoluter Fehlgriff, da sie ausser den neuen Triebwerken nichts wirklich Neues gebracht hat.

 

Vielleicht hörte auch hier McDonnell Douglas wieder zu sehr auf die Wünsche und Anforderungen von Kunden.Größere Technologiesprünge wurden mehrheitlich von den wichtigen Kunden von McDD historisch belegbar abgelehnt.

 

Gruss

 

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Nach dem Performance Improving Package (PIP) war die MD-11 doch gar nicht mehr so schlecht.

 

Ich habe nicht von Leistungs- und Effizienzdefiziten gesprochen. PIP war der letzte verzweifelte Versuch, sich doch noch am Markt zu etablieren bzw. gegen die Konkurrenz durchsetzen zu können. Dass dies von Anfang an keine Chance hatte, die wahren Gründe für die Bestellzurückhaltung zu addressieren zeigt nicht zuletzt die Tatsache, dass es trotzdem mit dem Muster zu Ende ging.

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Die PIP´s waren historisch betrachtet meiner Überzeugung nach nicht der letzte verzweifelte Versuch von McDonnell Douglas, sich am Markt zu etablieren. In dieser kritischen Phase ging es darum, die offensichtlichen Defizite (Kompensationszahlungen vom Hersteller und den Triebwerksherstellern erfolgten schon) bei den Erstbetreibern Swissair, Finnair und American Airlines in mehreren Schritten zu beheben. Dies gelang auch. Beim vierten PIP war auch die Nachrüstung nicht mehr kostenlos, da die damit erzielten Werte jenseits der garantierten Zahlen für die frühen MD-11 lag. Fabrikneue MD-11 wurden ab ca. 1995 aber mit allen Verbesserungen ausgeliefert.

 

Natürlich änderte es an dem grundsätzlichen Niedergang von McDonnell Douglas nichts, war aber das Resultat verschiedener Entwicklungen, die oft weniger mit den angebotenen Flugzeugen zutun hatten als oft kolportiert. Die Entwicklung der zivilen Sparte war nur ein sehr starker visueller/greifbarer Beweis für schleppende Aufträge. Rückblickend waren sogar die loyalsten Kunden von McDonnell Douglas kritischer als heutige Unternehmen, erhielten aber mehrheitlich die Produkte, die sie auch wünschten. Selbst von der MD-11 gab es zu viele Untermodelle. In einschlägigen Zeitschriften liest es sich a manchmal so, als seien Kunden gezwungen worden, Produkte von McDonnell Douglas einzusetzen und es wird auch eher gefragt, warum denn Delta die MD-88 und Boeing 737-300 damals bestellt hat. Wären es Boeing 737-400 gewesen, würde die Frage nicht gestellt worden, warum denn Delta nicht die MD-80 bestellt hat und schon gar nicht, warum denn ein Großteil der 737-300-Bestellung nicht wahrgenommen wurde.

 

Gruss


Achso, hier zwei historisch interessante Videos von McDonnell Douglas im Zusammenhang mit der MD-11, für interessierte Leute sehenswert, Anfang 1990er:

 

 

 

Gruss

 

 

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Beim vierten PIP war auch die Nachrüstung nicht mehr kostenlos, da die damit erzielten Werte jenseits der garantierten Zahlen für die frühen MD-11 lag.

 

Genau dieses PIP meinte ich mit "verzweifelt", denn die ersten Runden, die gedreht werden mussten um erstmal die ursprünglich zugesicherten Eigenschaften zu erreichen haben schon viel zu lange gedauert.

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Vielleicht hörte auch hier McDonnell Douglas wieder zu sehr auf die Wünsche und Anforderungen von Kunden.Größere Technologiesprünge wurden mehrheitlich von den wichtigen Kunden von McDD historisch belegbar abgelehnt.

 

Gruss

 

Womit Du wohl leider Recht hast.

Wirklich schade, das man dieses fantastische Flugzeug nicht besser weiter entwickelt hat.

Wie vermiss ich die MD-80!

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Es ist – unabhängig vom Flugzeugtyp – eher wenig bekannt, welche Vorschläge McDonnell Douglas den bestehenden und neuen Kunden im realistischen Rahmen unterbreitete. Die große Mehrheit nahm Abstand. Auch glaube ich, dass McDonnell Douglas zu viele „Papierflieger“ im Portfolio hatte und zu wechselhaft agierte. Weder die geplante MD-90-Familie (und zahlreiche weitere Konzepte auf Basis der MD-90, inklusive europäisierter Modelle) wurde verwirklicht und auch bei der MD-11 existierten konkrete Konzepte zur Erweiterung. Stattdessen wurden u.a. Ressourcen für die MD-12 und für die MD-80 UHB verbraucht. Bei der MD-80 UHB sind mir (wenn überhaupt) nur zwei europäische Unternehmen bekannt, die im Zusammenhang mit dem Propfan-Konzept genannt wurden und letztlich wurden nur die an Delta ausgelieferten MD-88 leicht modifiziert ausgeliefert, um eine mögliche Umrüstung unproblematisch umsetzen zu können.

 

 

Es waren die Wünsche von Kunden, die dann der MD-11 oder MD-90 zur Geburt verhalfen. Keine Überraschungen, nicht am Markt vorbei und die Entwicklung ignoriert, wo der Hase läuft (A320-Familie, Boeing 737NG).

 

 

Es gab genug offizielles und ernsthaftes Interesse an gestreckten MD-11, in einigen Fällen sogar schon bei den Optionen neben den Festbestellungen für die uns bekannte MD-11 schon berücksichtigt. Einige Unternehmen sahen ab Mitte der 1990er eine MD-11-Familie als eine mögliche flottenpolitische Lösung, bei anderen Fluglinien wuchs erst der Markt in die MD-11, da dieser Typ im Grunde etwas zu groß war.

 

 

Deutlich wird, dass die MD-11 ihren zeitlichen Vorteil gegenüber der A340 und Boeing 777 nicht hat nutzen können und eine ganze Reihe von MD-11-Kunden aus verschiedenen Gründen gar nicht mehr ihre bestellten Flugzeuge abgenommen haben. In Kombination mit einer nicht optimalen Familienpolitik, Einbruch der Nachfrage, veränderten Marktbedingungen verlor die MD-11 drastisch jeden vermeintlichen Vorteil. Weitere Entwicklungen lagen außerhalb der Macht und wirkten sich zusätzlich negativ aus.

 

 

Letztlich verwundert es aber wenig, dass eine große Anzahl von potentiellen Kunden zweifelte, ob es McDonnell Douglas mit dem zivilen Flugzeugbau weiterhin ernst meinen würde und dies lag nicht an den angebotenen Produkten. In Anspielung an einen anderen Spruch sagte mal ein führender Mitarbeiter der Finnair auf Anfrage, dass der beste Ersatz für eine MD-11 - eine MD-11 wäre :wub: .  OK, damals waren Finnair noch teilweise von der alten Garde. Nach damaliger Meinung ihrer Techniker würden die DC-9 auch heute noch fliegen.

 

 

Gruss

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Deutlich wird, dass die MD-11 ihren zeitlichen Vorteil gegenüber der A340 und Boeing 777 nicht hat nutzen können und eine ganze Reihe von MD-11-Kunden aus verschiedenen Gründen gar nicht mehr ihre bestellten Flugzeuge abgenommen haben. In Kombination mit einer nicht optimalen Familienpolitik, Einbruch der Nachfrage, veränderten Marktbedingungen verlor die MD-11 drastisch jeden vermeintlichen Vorteil. Weitere Entwicklungen lagen außerhalb der Macht und wirkten sich zusätzlich negativ aus.

Genauso ist es. Was sicher ebenfalls noch zum Misserfolg der MD-11 beitrug war ihr schwieriges Langsamflugverhalten. Die MD-11 ist als "very unforgiving plane" bekannt, hat für ihre Größe sehr kleine Tragflächen und Leitwerke und muss im Landeanflug sehr schnell geflogen werden. Hinzu kommt ein sehr anspruchsvolles Flugverhalten bis hin zur schwierigen Beherrschbarkeit bei ungünstigen Witterungsbedingungen. Das wird als Sicherheitsnachteil gesehen und gilt auch als Mitursache an vielen der leider nicht wenigen MD-11-Unglücke.

 

Ich kann nicht verstehen, warum MDD das nicht schon bei der Konstruktion der MDD erkannt und vermieden hat. Aber ein nachträgliches Ausmerzen dieses Mankos hätte wohl eine weitgehende Neukonstruktion des Flugzeug erforderlich gemacht, und dazu war MDD wohl nicht willens und finanziell nicht in der Lage. Und viele Fluggesellschaften scheuten sich zu Recht, dieses Sicherheitsrisiko einzugehen, zumal mit A330/340 und B777 längst Alternativen mit einem wesentlich gutmütigeren Flugverhalten zur Verfügung standen.

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Die Charakteristika der MD-11  war und ist zweifellos nicht einfach, eher herausfordernd. Ich nehme an, dass auch hier McDonnell Douglas das „Ausreizen“ eines bestehenden Konzepts umsetzen wollte. Der Hersteller reizte gerne aus und es ging auch zumeist gut, da rein strukturell die jeweiligen Grundmodelle überdurchschnittlich stark ausgelegt wurden. Aerodynamische Verfeinerungen erfolgten zumeist unter minimalen Einsatz von finanziellen Ressourcen. Das Ausreizen vorheriger Modelle mit zumeist letztlich nur absolut notwendigen Änderungen beim Design wurde ja ein Markenzeichen bei Douglas mit ihrer DC-8 und DC-9. Die Tragfläche sollte übrigens bei der MD-11 und bei der MD-90 die wohl größte Schwäche sein. Bei beiden Modellen ist die Tragfläche im Grunde „zu klein“. Die Tragfläche der MD-90 ist aerodynamisch ausgereizt und erfordert hier zum Beispiel höhere Minimalgeschwindigkeiten im Vergleich zur MD-80. Das gegenüber der DC-10 deutlich kleinere MD-11-Höhenleitwerk wurde ja in den Anfangsjahren tatsächlich stark gepriesen und sollte später auch eine der Faktoren für die herausfordernden Flugeigenschaften sein.

 

Ich bin mir sicher, dass die zivile Sparte von McDonnell Douglas  - also „Douglas Aircraft Company“ sehr wohl Schwächen erkannt hat, aber keine Möglichkeiten hatte, diese Schwächen zielorientiert zu beheben. Man war ja schon froh, wenn man hier zwei MD-11 und dort sechs MD-90 in die Auftragsbücher verbuchen konnte. Ein psychologischer Tiefschlag war dann im März 1995 die Bestellung für Boeing 737-600 seitens der SAS, nachdem man mit einer Zusage für 35 MD-95 rechnete. Diese Hoffnung war auch nicht unrealistisch, wurde doch bis zu diesem Zeitpunkt die MD-95 sehr stark nach den Bedürfnissen der SAS zugeschnitten. Sogar das Cockpit sollte altbacken den MD-80 der SAS entsprechen. Die SAS-Bestellung für Boeing war für McDonnell Douglas ein schwerer Rückschlag, da sich das MD-95-Team auf dem richtigen Weg sah.

 

Teil der offiziellen Stellungnahme war dann: „...eine große Enttäuschung und noch enttäuschender ist es, wenn der Kunde (SAS) so lange ihre (Douglas-)Produkte fliegt und dann wechselt.“

 

Gruss

 

Im Anhang ein kurzer Traum...

die-md-95-im-klassischen-farbkleid-der-s

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Ja, mit der MD-95 hast Du absolut Recht. das betrifft die MD-90 aber auch. Beide ausgereizt und zu sehr auf dei Bedürfnisse möglicher Erstbesteller ausgelegt....ein Grund dafür warum OS von MDD auf Airbus wechselte.

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Die Tragfläche sollte übrigens bei der MD-11 und bei der MD-90 die wohl größte Schwäche sein. Bei beiden Modellen ist die Tragfläche im Grunde „zu klein“. Die Tragfläche der MD-90 ist aerodynamisch ausgereizt und erfordert hier zum Beispiel höhere Minimalgeschwindigkeiten im Vergleich zur MD-80. Das gegenüber der DC-10 deutlich kleinere MD-11-Höhenleitwerk wurde ja in den Anfangsjahren tatsächlich stark gepriesen und sollte später auch eine der Faktoren für die herausfordernden Flugeigenschaften sein.

Ja, die unsägliche Tragfläche! MDD hätte MD-11 und MD-90 bei der Entwicklung neuen Tragflächen spendieren müssen. Das hätte man sich wirklich mal denken können, dass ein schwieriges Flugverhalten wohl kaum auf Kundenakzeptanz stoßen würde. Zumal sich Ende der 80er Jahre bereits die Konkurrenz in Gestalt der A340 abzeichnete, welche ein komplett neuentwickeltes Flugzeug mit ebenso neuen Tragflächen war (die B777 war Ende der 80er noch nicht so in Sicht). Und das kleinere Höhenleitwerk der MD-11 dann auch noch anzupreisen ist da schon direkt idiotisch.

 

Boeing hat es in dieser Hinsicht besser gemacht. Die B737 bekam beim Übergang zur NG eine neue und damals hochmoderne Tragfläche spendiert, die sogar noch besser und moderner sein soll als die Tragfläche der A320-Familie. Dagegen konnte die MD-90 mit ihrer alten DC-9-Tragfläche nichts ausrichten. Auch die B747 bekam in ihrem Leben gleich zweimal eine neue Tragfläche (beim Übergang zur -400 und später nochmal beim Übergang zur -8).

 

Was ich aber nicht verstehe, ist die Bestellung von B737-600 durch SAS. Die B737-600 ist (wie auch der A318) zu schwer für ihre Größe und ziemlich unwirtschaftlich. Da wäre die MD-95 auch aus SAS-Sicht die bessere Wahl gewesen, trotz ihrer Ausgereiztheit.

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Nun kamen wieder die Kunden ins Spiel: Keiner der potentiellen und tatsächlichen Kunden hat die Auslegung negativ kritisiert. Eher reflektierten die Designs insgesamt die Gesamtforderungen und es wurde abgewogen, ob eine (teure) Neuentwicklung tatsächlich zu einer erheblichen Erhöhung der Wirtschaftlichkeit/Effizienz geführt hätte. In den 1980ern gab es ja u.a. auch Gespräche zwischen McDonnell Douglas und Airbus im Zusammenhang mit einer Zusammenarbeit. Ganz grob ging es um die A340-Tragfläche in Kombination mit der MD-11-Zelle.

 

 

Bei Boeing hat man im Zusammenhang mit der Boeing 737 anders gehandelt. Gleichzeitig bedeutete die erhebliche Steigerung der Leistungsfähigkeit auch eine immer mehr schwindende Eignung als reines Kurzstreckenmodell.

 

 

SAS haben sich damals letztlich für die 737-600 entschieden und die Zufriedenheit kann nach Einführung nicht besonders hoch gewesen sein. Nur knapp drei Jahre nach Einführung wurde die komplette Ausmusterung der 737-600-Flotte offen diskutiert. Es fand sich kein Käufer für die gesamte Flotte. Ich bin davon überzeugt, dass die MD-95 das für SAS geeignetere Modell gewesen wäre. Dafür spricht schon der starke Einfluss von SAS beim Konzept der MD-95. Eine gestreckte MD-95 hätte sogar langfristig die ältesten MD-81 ersetzen können. Das ist aber etwas off-topic, auch wenn man beim Hersteller McDonnell Douglas bleibt ;) .

 

Gruss

 

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Nun kamen wieder die Kunden ins Spiel: Keiner der potentiellen und tatsächlichen Kunden hat die Auslegung negativ kritisiert. Eher reflektierten die Designs insgesamt die Gesamtforderungen und es wurde abgewogen, ob eine (teure) Neuentwicklung tatsächlich zu einer erheblichen Erhöhung der Wirtschaftlichkeit/Effizienz geführt hätte. In den 1980ern gab es ja u.a. auch Gespräche zwischen McDonnell Douglas und Airbus im Zusammenhang mit einer Zusammenarbeit. Ganz grob ging es um die A340-Tragfläche in Kombination mit der MD-11-Zelle.

 

 

Bei Boeing hat man im Zusammenhang mit der Boeing 737 anders gehandelt. Gleichzeitig bedeutete die erhebliche Steigerung der Leistungsfähigkeit auch eine immer mehr schwindende Eignung als reines Kurzstreckenmodell.

MD-11-Zelle mit A340-Tragfläche (bzw. A330-Tragfläche, bei der MD-11 hätten ja nur zwei Triebwerke darunter gehangen), das wärs gewesen... Hätte aber am Ende nur MDD genützt, nicht aber Airbus.

 

Da die B737 seit der NG kein reines Kurzstreckenmodell mehr ist und die A320-Familie dies nie gewesen ist, wäre das eigentlich DIE Lücke für die MD-90/95 gewesen. Die Flugzeuge selbst hätten durchaus das Zeug dazu gehabt. Konkurrenz gab es da in den 90er Jahren keine. Erst nach der Jahrtausendwende kam Embraer mit den E-Jets. Aber auch dagegen hätte die zwischenzeitlich zur B717 mutierte MD-95 bestehen können, wenn Boeing sie nicht so stiefmütterlich behandelt und stattdessen weiterentwickelt und um das von mehreren Fluggesellschaften gewünschte gestreckte Modell erweitert hätte. Aber das ist jetzt wirklich off-Topic...

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...wenn Boeing sie nicht so stiefmütterlich behandelt und stattdessen weiterentwickelt und um das von mehreren Fluggesellschaften gewünschte gestreckte Modell erweitert hätte.

 

Viele direkte und indirekte Faktoren sprachen leider gegen einen Fortbestand in der Lücke.

 

 

Boeing haben in ihrem Interesse gehandelt: ein ziviler Konkurrent verschwand, die Militärsparte war sowieso viel interessanter. Der Kundenstamm war egal. Die Produktion der 717 endete nach Erfüllung der bis dato vereinbarten Lieferungen bestimmter Teile für XXX Flugzeuge. Nicht eine einzige (zusätzliche) Boeing 717 hätte bestellt werden können, da dies Neuverträge mit Zulieferern bedeutet hätte. Offiziell nennt man dies dann „mangelndes Interesse, Einstellung der Produktion“. Ehrlich betrachtet ist es eher so, dass man keine einzige 717 mehr verkaufen wollte und konnte.

 

 

 

...wäre das eigentlich DIE Lücke für die MD-90/95 gewesen.

 

 

Der Vorteil war und ist, dass die Nachteile für sich genommen eher ungeeigneter Modelle durch die Vorteile durch den Einsatz einer Familie kompensiert wurden. Für sich genommen optimierte Flugzeuge gerieten hier ins Hintertreffen.  Die Entwicklung verschiedenster Flottenstrukturen bei bekannten Unternehmen zeigt ja durch Vereinfachung und Einsatz von Familien, wo der Hase lief und läuft.  

 

Die "Lücke" war je nach Betrachtungsweise sehr groß. Man schaue sich den damaligen Kundenstamm von McDonnell Douglas an. Der Hersteller verlor nur einige wichtige Kunden bei der Umrüstung von DC-9 auf MD-80. Die sehr große Mehrheit entschied sich, weiterhin Kunde bei McDonnell Douglas zu bleiben.

 

McDonnell Douglas haben einerseits unter finanziell erschwerten Bedingungen Entwicklungen umsetzen wollen und traten gleichzeitig als Assistent für Lebensverlängerungsproramme bei der DC-9 und DC-10 auf. Das ist letztlich hinderlich gewesen. Während  American Airlines 1991 mit dem Hersteller einerseits Probleme mit der Nutzlast/Reichweite ihrer MD-11 diskutierte, wurde gleichzeitig ein mögliches (weitreichendes) Lebensverlängerungsprogramm für die DC-10-Flotte mit Umrüstung auf RB211 überlegt. Klassischerweise möchte man doch als Hersteller mit schleppenden Verkäufen doch eher neue MD-11 platzieren und DC-9-Kunden für die MD-95 erwärmen. 

 

Gruss

 

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Nicht eine einzige (zusätzliche) Boeing 717 hätte bestellt werden können, da dies Neuverträge mit Zulieferern bedeutet hätte. Offiziell nennt man dies dann „mangelndes Interesse, Einstellung der Produktion“. Ehrlich betrachtet ist es eher so, dass man keine einzige 717 mehr verkaufen wollte und konnte.

 

 

Der Vorteil war und ist, dass die Nachteile für sich genommen eher ungeeigneter Modelle durch die Vorteile durch den Einsatz einer Familie kompensiert wurden. Für sich genommen optimierte Flugzeuge gerieten hier ins Hintertreffen.  Die Entwicklung verschiedenster Flottenstrukturen bei bekannten Unternehmen zeigt ja durch Vereinfachung und Einsatz von Familien, wo der Hase lief und läuft.  

Das ist schon richtig. Ich bin aber der Meinung, dass sich Neuverträge mit den Zulieferern durchaus gelohnt hätten, wenn man die B717 zu einer Kurzstreckenflugzeug-Familie ausgebaut hätte, wie auch von mehreren Fluggesellschaften gewünscht. Damit hätte Boeing auch keineswegs seine B737-600 "kannibalisiert", sondern eine unterhalb der 737-Familie angesiedelte Kurzstreckenflugzeug-Familie etabliert. Damit hätte man sich auch gut gegen den Erzrivalen Airbus positionieren können, da Airbus bis heute keine Alternative im Angebot hat.

 

Und modernere Kurzstreckenflugzeug-Familien wie z.B. die Embraer-E-Jets (die sich heute ja ebenfalls gut verkaufen) oder aktuell die Bombardier C-Series gab es in den 90er Jahren noch nicht. Da hätte Boeing mit der B717-Familie einen großen zeitlichen Vorsprung gehabt und aufgrund der einfachen und ausgereiften Konstruktion auch günstigere Preise anbieten können.

 

Anders ist es bei der MD-11, um den Bogen hierhin zurück zu schlagen. Die B777 ist schlicht und ergreifend das bessere Produkt für den gleichen Markt, da war die Einstellung der MD-11 nur folgerichtig. Allenfalls die MD-11F hätte man bis zum Erscheinen der B777F noch ein paar Jahre länger laufen lassen können, ggf. mit weiteren kleinen, kostengünstigen Verbesserungen / Optimierungen.

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Und modernere Kurzstreckenflugzeug-Familien wie z.B. die Embraer-E-Jets (die sich heute ja ebenfalls gut verkaufen) oder aktuell die Bombardier C-Series gab es in den 90er Jahren noch nicht.

 

 

War die Fokker 100/70 nicht der E-Jet der frühen 90er ? Wurde von DASA Daimler/CRYSLER wie Dornier heruntergewirtschaftet. 

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Eine 717 weiter nach unten entwickeln??? Selbst die Fokker 70 war kein Renner und Boeing hat sich ja auch von der Größe einer 737-200 nach oben bewegt.

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