ATN340 Geschrieben 22. März 2007 Melden Geschrieben 22. März 2007 Danke für die Erklärung Debonair! Was mich etwas irritiert ist, dass man das Interieur nicht angepasst hat. Die Maschinen waren alle vor der GWI-Zeit zum C-Check und hatten soviel ich weiss Zweiklassen-Bestuhlung. Da hätte man doch gut...aber auf den Trichter ist man erst hinterher gekommen wie dieses Bild zeigt: http://www.planepictures.net/netshow.php?id=522843
ATN340 Geschrieben 23. März 2007 Melden Geschrieben 23. März 2007 @4UCGN Genau dass eben nicht wenn es nach JP geht :-) Leider haben mehrere Bekannte von mir in der Vergangenheit mit Korrektur-Hinweisen bei der Redaktion nicht wirklich Gehör gefunden :( Daher wäre eine Email mit der Endung @Germanenwings.com *GG* sehr hilfreich! Danke im Namen aller JP-User
Flotte Geschrieben 23. März 2007 Melden Geschrieben 23. März 2007 -Die A319 mit MTOW 64t waren die -114er Versionen aus dem Hause Lufthansa. LHs 319 sind 68tonner. US' 319 waren dort auf 64t zugelassen.
ATN340 Geschrieben 23. März 2007 Melden Geschrieben 23. März 2007 @Flotte Um nochmal nachzusetzen: Die LH hat die 64t-variante, je nach Jahrgang des JP oder anderen Quellen haben die US-Busse bei US 64 oder 68t. Fakt ist nach 4uCGN: Alle 319 mit Ausnahme der D-AILN haben 68t (Die Quelle erachte ich als zuverlässig - klingt nach Insider-Wissen *GG*). Es ist möglich, ein Flugzeug von höher auf niedrigeres MTOW zurückzustufen, umgekehrt ist das mit erheblichem Aufwand (Strukturelle Veränderungen, Testflügen, Re-Zertifizierung...) verbunden. Daher spricht einiges dafür, dass die Flieger als 68er von US zu GWI gekommen sind - und daran wurde nix verändert. Umgekehrt macht es doch keinen Sinn, dass LH für einen 2 Jahresvertrag einen Flieger re-zertifziert :-) Dass es relativ problemlos möglich ist, Flieger "herunterzustufen" sieht man auch bei GWI! Die ex EW-319 hatten mal 70t MTOW ("Long-Range-Version" mit 18t Fuel) Die ex VBA-320 waren mal mit 77t zugelassen, als sie noch in Kanada geflogen sind; heute sind es 73,5t!
Flotte Geschrieben 23. März 2007 Melden Geschrieben 23. März 2007 @FlotteUm nochmal nachzusetzen: Die LH hat die 64t-variante, je nach Jahrgang des JP oder anderen Quellen haben die US-Busse bei US 64 oder 68t. Willst du mich vernarren? Strukturell sind die LH 68er.
Flotte Geschrieben 23. März 2007 Melden Geschrieben 23. März 2007 -Die A319 mit MTOW 64t waren die -114er Versionen aus dem Hause Lufthansa. LHs 319 sind 68tonner. US' 319 waren dort auf 64t zugelassen. Ich bin nicht bei LH, aber ich kann dir versichern, dass die von LH geleasten A319 bei Germanwings 64t MTOW hatten. *Dies* habe ich auch nicht bestritten.
Flotte Geschrieben 23. März 2007 Melden Geschrieben 23. März 2007 @FlotteUm nochmal nachzusetzen: ... Die ex EW-319 hatten mal 70t MTOW ("Long-Range-Version" mit 18t Fuel)... Die ~18t sind die Standardtankmasse der 320/319.
ATN340 Geschrieben 23. März 2007 Melden Geschrieben 23. März 2007 Sorry Flotte - du hast recht! Habe gerade auf der LH-Homepage geguckt. Neuerdings sind da die A319 auch mit MTOW 68t geführt, dass waren früher immer 64t. 2 Fragen kommen mir aber nun in den Kopf: 1. Warum hat GWI ihre High-Density-Variante nicht mit 64t bestellt? Wären sicher schöne Summen an ATC-Charges gewesen die man da spart? EZY reicht diese Config doch auch für Flüge bis 2.300KM???????? 2. Evtl. gebe ich die Antwort gleich mit: Warum hat GWI sich keine 319 von Air Canada geschnappt? Bei Speednews sind aktuell 10 ehem. ACA-Maschinen gelistet; als Übergangslösung wären die sicher besser gewesen als die MD80 die nun kommen? Waren die Maschinen zu teuer/der Umrüstungsaufwand zu hoch?
Flotte Geschrieben 23. März 2007 Melden Geschrieben 23. März 2007 ATC-/Handlingcharges richten sich, sofern gewichtsbezogen, nicht nach der mechanischen Struktur des Luftfahrzeugs, sondern nach den Angaben in der Zulassung, also dem juristischen MTOW.
Charliebravo Geschrieben 23. März 2007 Melden Geschrieben 23. März 2007 Warum hat GWI sich keine 319 von Air Canada geschnappt?Bei Speednews sind aktuell 10 ehem. ACA-Maschinen gelistet; als Übergangslösung wären die sicher besser gewesen als die MD80 die nun kommen? Gibt es die auch im Wet-Lease für ein paar Monate?
debonair Geschrieben 24. März 2007 Melden Geschrieben 24. März 2007 Bei Speednews sind aktuell 10 ehem. ACA-Maschinen gelistet; als Übergangslösung wären die sicher besser gewesen als die MD80 die nun kommen? Dafür macht die NORDIC MD80 aber mehr spass zu fliegen... ;-))
ATN340 Geschrieben 24. März 2007 Melden Geschrieben 24. März 2007 @Flotte Genau dass meine ich; dass juristische MTOW der D-AGWAff ist 68 und nicht 64t wenn man 4UCGN glauben darf; im JP ist es genau anders herum: ->LH-Flieger 64t ->ex US-Flieger 64t ->ex EW-Flieger + D-AKNT/U/V 68t ->High-Density A319 64t Der Unterschied 64/68t sind etwa 1,70€/100KM unter der Annahme dass die ATC-Charges überall so geregelt sind wie im schönen Dland...! Als Controller muss ich von herausgeworfenem Geld reden wenn EZY ein vergleichbares Einsatzprofil mit der 64t-Variante bietet :-)
Flotte Geschrieben 24. März 2007 Melden Geschrieben 24. März 2007 Wir haben jetzt: Sorry Flotte - du hast recht!... 1. Warum hat GWI ihre High-Density-Variante nicht mit 64t bestellt? ... Genau dass meine ich; dass juristische MTOW der D-AGWAff ist 68 und nicht 64t wenn man 4UCGN glauben darf; im JP ist es genau anders herum: ->LH-Flieger 64t ->ex US-Flieger 64t ->ex EW-Flieger + D-AKNT/U/V 68t ->High-Density A319 64t Worüber sprechen wir jetzt? Ich weiß nichts über die AGW*, fände es aber sehr sinnvoll, wenn die technische Ausrüstung auf 68t ausgelegt wäre, denn das bedeutet größere Flexibilität im Konzern. Zu 4Us tatsächlicher OPS muß 4U was sagen.
ATN340 Geschrieben 25. März 2007 Melden Geschrieben 25. März 2007 @Flotte D-AGW...sind ja nach 4uCGN (Insider) 68t-Flieger. Möchte mal wissen was dass JP da schreibt *Kopfschüttel*! Allerdings bedeutet es, dass 4U im Vergleich zu EZY einen Wettbewerbsnachteil hat; EZY hat ein identisches Einsatzprofil, zahlt aber deutlich weniger an ATC-Gebühren. Und je größer der Flieger-Fuhrpark, desto höher das verloren gegangene Sparpotential :(
Charliebravo Geschrieben 25. März 2007 Melden Geschrieben 25. März 2007 D-AGW...sind ja nach 4uCGN (Insider) 68t-Flieger. Gemäß aktueller Zulassung oder als Ausstattungsvariante ab Werk? Wie oben schon geschreiben: Ablasten ist auch eine Möglichkeit. Die neuen Hansa A346 könnten u.U. auch nur für das MTOW der "alten" zugelassen sein, obwohl Airbus die als 380t-Version gebaut hat.
ATN340 Geschrieben 25. März 2007 Melden Geschrieben 25. März 2007 D-AGW...sind ja nach 4uCGN (Insider) 68t-Flieger. Gemäß aktueller Zulassung oder als Ausstattungsvariante ab Werk? Wie oben schon geschreiben: Ablasten ist auch eine Möglichkeit. Die neuen Hansa A346 könnten u.U. auch nur für das MTOW der "alten" zugelassen sein, obwohl Airbus die als 380t-Version gebaut hat. So wie ich seine Erläuterungen verstehe ist 68t das eingetragene Gewicht, daher auch mein Unverständnis im Vergleich mit EZY :-)
ATN340 Geschrieben 13. April 2007 Melden Geschrieben 13. April 2007 Aus Interesse hole ich diesen Thread nochmals hervor! Habe vor einigen Tagen die MD80 der GWI gesehen und bin richtig erschrocken...Höllenlärm. Wenn man die Tupolevs aussperrt...aber dass ist ein anderes Thema! Aktuell sind bei Speednews folgende A319-114 gelistet (MSN): 546 / 634 / 639 / 649 / 1630 / 1673 / 1742 / 1805 / 1853 / 1963 Laut CH-Aviation ist auch sofort ein A319, MSN1062 verfügbar, der von Northwest in MZJ abgestellt wurde. Laut Seatguru sind diese Maschinen wie auch die ex US-Flieger in einer 2-Klassen-Config; sowas lässt sich ja schnell ändern :-) Also daher nun die Preisfrage: WARUM HAT GWI ÜBER DEN SOMMER KEINE A319 GELEAST SONDERN WET SOMETHING ELSE?
touchdown99 Geschrieben 13. April 2007 Melden Geschrieben 13. April 2007 - Personal - die A319 fliegen ja nicht ferngesteuert ? - Kosten - vielleicht ist eine 25 Jahre alte MD80 mit power by the hour nicht teurer als ein A319 ? - Verfügbarkeit ? Dass die A319 zum Lease angeboten werden, heißt nicht, dass man sie nur für drei oder sechs Monate mieten kann, bis die bestellten eigenen A319 zulaufen.
32R Geschrieben 14. April 2007 Melden Geschrieben 14. April 2007 So sehe ich das auch. Letztendlich musste man "kurzfristig" Fluggerät anmieten und Nordic (Leisure) ist bereits ein bekannter Partner der germanwings, auf die bereits gerne in der Vergangenheit zurückgegriffen wurde. Im Hintergrund laufen aber bereits Gespräche mit anderen Airlines, insbesondere in den USA, bzgl. Ankauf von gebrauchten A319.
ATN340 Geschrieben 14. April 2007 Melden Geschrieben 14. April 2007 @32R Gespräche in Amiland? Da kommt ja nur NW in betracht. Bei US bzw. USHP sind soviel ich weiss keine weiteren A32X-Ausflottungen geplant; die wollen zunächst(!!!!) ihre 15-20 Jahre alten 737 loswerden und ihr Streckennetz harmonisieren. Bedeutet wohl, dass im Rahmen des Merger einige Dutzend Flieger ersatzlos verschwinden werden. Wie gesagt, AC bietet diverse 319 an; NW hat noch einen abgestellt. Was Personal angeht kann ich mir irgendwie kein rechtes Bild machen, habe ich aber auch schon in diversen Threads zu GWI geschrieben. Einerseits bedient man sich der LH als "Lieferant" per TV, andereseits ist die Copi-Zeit bei LH zwischenzeitlich auf 11 Jahre angestiegen (Ist dass noch aktuell???). Hier würde sich sicher der eine oder andere "Qualifizierte" finden, der mit 4 Streifen zu GWI wechseln würde wenn man ihn lässt :-)
32R Geschrieben 14. April 2007 Melden Geschrieben 14. April 2007 @32R Gespräche in Amiland? Da kommt ja nur NW in betracht. Treffer - genau die meinte ich. Ich habe mitbekommen, dass zwischen 4U und NW ein Schriftwechsel diesbezüglich erfolgte.
ATN340 Geschrieben 25. April 2007 Melden Geschrieben 25. April 2007 Etwas OT: Kann mir mal jemand sagen ob die GWI ihre "Logojets" regional verteilt oder geht es nach dem Zufallsprinzip? Habe in intern.Marketing gerade die Fragestellung, ob Ryanair ihre Logojets primär ex "Nearest-Airport to Partner" einsetzt oder im gesamten Streckennetz. Die Auswertung bei ACARSD.org kann da nicht wirklich helfen In Frage kommen: ->D-AKNR/S mit Telekom-Look und D-AILN (Köln-Logojet) ex CGN ->D-AKNM (BaWü-Jet) ex STR ->D-AKNO (Berlin-Bear) ex SXF ->D-AKNI (Hamburg-Shopper) ex HAM ->D-AKNF (bald Parkhotel-Group) ex ??? Zurück zum topic schliesst sich für mich hier die Frage an, wie GWI ihre Flotte künftig verteilt. Nachdem die AKNT/U/V zunächst primär ex HAM zum Einsatz kamen sind sie nun häufig "Gast" in CGN. Kann es sein, dass GWI ihre Flieger nach "Interieur" regional aufteilt um die Wartung vor Ort zu vereinfachen? Demnach würden D-AKNT/U/V sowie D-AGW...-Serie bald nur noch von Köln fliegen da sie das morderne Cockpit ("2. Generation") haben und um die zur Ablieferung anstehenden Maschinen ergänzt. Siehe hier: http://www.planepictures.net/netshow.php?id=318029 (Ex Eurowings) http://www.planepictures.net/netshow.php?id=472510 (Ex US Airways) http://www.planepictures.net/netshow.php?id=550162 (Brandnew) http://www.planepictures.net/netshow.php?id=540563 (Brandnew) Freiwerdende Kapazitäten älterer A319 und die 320 werden auf andere Bases (und neue Bases???????) verteilt. Kann mir jemand auf diese Fragen ne Antwort geben?
FrankSasse Geschrieben 25. April 2007 Melden Geschrieben 25. April 2007 Der berlinBear ist sehr häufig in Stuttgart gebased, auch sind dort neue Airbusse, was deine Theorie mit der Stationierung in Köln nicht unterstreicht. Es wird sehr häufig gewechselt, ich denke eben zu Wartungszwecken.
SamyJay Geschrieben 25. April 2007 Melden Geschrieben 25. April 2007 Der berlinBear ist sehr häufig in Stuttgart gebased, auch sind dort neue Airbusse, was deine Theorie mit der Stationierung in Köln nicht unterstreicht.Es wird sehr häufig gewechselt, ich denke eben zu Wartungszwecken. Richtig. Wir in HAM haben ja die DAKNI hier stationiert, die regelmäßig die Base verläßt für eine Tage nach CGN zu checks
D-AKNH Geschrieben 25. April 2007 Melden Geschrieben 25. April 2007 Bisher hatte ich den Eindruck, dass die einzigen Maschine, die wirklich "verlässlich" stationiert ist, die AILN in Köln ist.
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