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"Presse": AUA beinahe nicht mehr liquid

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"Presse": AUA beinahe nicht mehr liquid

 

Quelle: http://www.orf.at/ticker/219118.html?tmp=14653

 

 

Edit (Controller): Der vom ORF kopierte Text gelöscht.

Die Veröffentlichung eines fremden Textes stellt eine erhebliche Urheberrechtsverletzung dar und ist strafbar. Urheberrechtlich geschützte Texte dürfen daher nicht ins Forum kopiert werden. Damit hat dieser Beitrag gegen die Forum-Nutzungsbedingungen verstoßen. Ein Link zur Quelle ist vollkommend ausreichend und verstößt nicht gegen das Urheberrecht.

 

Zum Beispiel bei diesem Link geht das nicht mehr - es ist lediglich noch die Nachfolgegeschichte nachzulesen!

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Keine Überraschung, zeichnete sich ja schon länger ab. Denke mal dass wir hier "Swiss Mk II" sehen werden. LH übernimmt Austrian, bastelt sie nach ihren Vorstellungen um, behält den Markennamen und läßt OS dann an der mittellangen Leine laufen. Bei Swiss hats sich ja doch recht fix zum besseren gewendet, sollte bei Austrian auch möglich sein.

 

Wien wird hierbei im Langstreckenbereich wohl etwas Federn lassen müssen, wo meiner Ansicht die Australienstrecken als erstes zur Disposition stehen werden. Sind einfach sinnvoller über Singapur zu betreiben.

 

Der touristische Teil dürfte bleiben, könnte mir sogar vorstellen dass es da zu einer Art Kooperation zwischen Lauda Air und Condor kommen könnte (Synergieeffekte nutzen).

 

Die Flotte ist das größe Problem. Zwei hiervon, drei davon, einen hiervon,... erinnert stark an Ansett Australias Flottenpolitik - laß mal kaufen was es da so gibt. Da wird in allen Bereichen konsolidiert werden müssen, insbesondere bei Austrian Arrows und Lauda Air - und bei Austrian wird man sich für ein Muster entscheiden müssen - A330/340 oder B777. In Anlehnung an LX/LH sollte die Entscheidung dann pro A330/340 ausfallen, oder aber gleich für einen gemeinsamen Nachfolger.

 

Wird jetzt erstmal schwer zu schlucken sein für unsere österreichischen Nachbarn... aber jetzt geht die Konsolidierung in Europa endlich weiter.

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Guest boeing380

Tja, ich weiss nur nicht so ganz genau, was die LH mit Wien und der AUA soll...

 

Man bekommt einen vierten Hub, den man nicht braucht und eine Airline mit desolater Flottenpolitik.

Hierbei kann man eigentlich nur froh sein, daß die Nachfolger für die vier! Langstreckenmuster bereits in der Entwicklung stehen und man sie gleichzeitig mit den Hansa-Maschinen ersetzen könnte...Man spart sich quasi den Ersatz der B767/777 durch A330 und kann gleich auf den A350 gehen...

 

Es wird mit Sicherheit zur Übernahme kommen, aber daß die LH einen vierten Hub im deutschsprachigen Raum braucht, halte ich für ein Gerücht.

 

Es bleibt spannend!!! :-)

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Die LH kann auf die AUA schon verzichten. Stellt sich die Frage, ob man es will.

 

Folgende Vorteile liegen jedoch auf der Hand:

 

- Kauft es kein Anderer, kann auch kein Anderer in der Gegend Konkurenz machen.

- Sichere Kunden aus Österich, weil sie (oh Wunder) gerne mit AUA fliegen

- Neue EU-Länder (ehemaliger Ostblock). Gute Aufstellung in einem Bereich, in dem die LH noch nicht gut aufgestellt ist.

 

Und: Warum sollte es der LH nicht gelingen, die AUA zu sanieren? Bei der Swiss werden die Zahlen doch auch langsam besser...

 

Und da könnt Ihr Euch sicher sein: Wenn die LH da mal einmarschiert, ist Schluß mit der gemischten Flotte.

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Guest boeing380

Die Argumente, daß besser die LH die AUA kauft, als jemand anders, sind mit Sicherheit richtig.

 

Die Flotte wird bestimmt so schnell wie möglich bereinigt:

Die B767 zur Condor und die B777 zur Lufthansa Cargo als B777-200SF... Kleiner Scherz...

 

Nur von VIE als Hub kann man sich mit Sicherheit verabschieden.Spätestens, wenn MUC die dritte Bahn hat, ist VIE überflüssig.

 

Und falls die Übernahme kommt, und davon gehe ich aus, kostet sie Jobs.Vor allem im Cockpit!!! :-(

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Guest

Das VIE hub wird man nicht schließen können, schon deswegen weil eine große Zahl von Firmen sich in VIE angesiedelt haben weil es dieses hub gibt und man sehr viele Ziele in Osteuropa im Tagesrand erreichen kann. Es ist schon ein sehr großer Voreteil, in manchen dieser Städte nicht übernachten zu müssen.

 

Für den Fall das würde man wohl auf einige marginale Langstrecken verzichten müssen, Australien muss nicht unbedingt dabei sein, soll ja gut laufen. Aber vielleicht wird ja auch nur erstmal das Kapital erhöht. OS hat einen guten Markt und kann es bei ausreichender Kapitalaustattung und entsprechender Kostenkontrolle aus eigener Kraft schaffen. LH Consulting steht da sicherlich gerne mit Rat zur Seite.

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Wäre die Austrian theoretisch nicht eher was für Air France? Was sollte LH neben ZUE und MUC mit dem dritten Hub im Süden anfangen?

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Guest

AF abwehren.Die hätten mit VIE CDG und AMS den Deutschen Markt buchstäblich "in der Zange".

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Hallo!

 

Hierbei kann man eigentlich nur froh sein, daß die Nachfolger für die vier! Langstreckenmuster bereits in der Entwicklung stehen und man sie gleichzeitig mit den Hansa-Maschinen ersetzen könnte...Man spart sich quasi den Ersatz der B767/777 durch A330 und kann gleich auf den A350 gehen...

 

 

 

Die Flotte ist das größe Problem. Zwei hiervon, drei davon, einen hiervon,... erinnert stark an Ansett Australias Flottenpolitik - laß mal kaufen was es da so gibt. Da wird in allen Bereichen konsolidiert werden müssen, insbesondere bei Austrian Arrows und Lauda Air - und bei Austrian wird man sich für ein Muster entscheiden müssen - A330/340 oder B777. In Anlehnung an LX/LH sollte die Entscheidung dann pro A330/340 ausfallen, oder aber gleich für einen gemeinsamen Nachfolger.

 

Man hat nicht die vierte B777-200ER bestellt, weil sie so toll in AUA Farben

aussieht. Sondern weil sie wohl welche Vorteile auf der Fernost-Australien

Strecke gegenüber A330/A340 (die sich auch in der Flotte befinden) hat.

Die A340-200 werden abgeschaft.

 

Damaliger Lufthansa Partner die Lauda Air, hat in den 90er Jahren

sich mit Lufthansa beraten und die B777 bestellt.

Deswegen, nur weil Lufthansa die A330/A340 hat, ist die AUA nicht verpflichtet, sich dafür zu entscheiden. Und die B767-300ER will man, oder hat man schon mit neuer Innenausstattung aufgemotzt.

Deswegen werden die woll noch paar Jahre für AUA fliegen.

Ich glaube mit dem Ersatz (B787/A350) hat man es nicht eilig,

sonst hätte man schon was bestellt oder man hätte schon was davon

gehört.

 

Gruß

AZ B777

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Swissair / Flightlease hat die A340-600 auch nicht bestellt weil die in Swissair-Farben so toll ausgesehen hätten sondern weil sie als nützlich erachtet wurden. Im Endeffekt aber mit Sicherheit einer der Gründe warum SR auf einmal Pleite war - zu viel investiert, zu hohe Finanzbelastung.

 

Und eine größenwahnsinnige OS stellt in meinen Augen nur eine SR Mk. II dar (zumindest die Langstreckenambitionen fallen aus meiner Sicht darunter - mal fährt als Osteuropaspezialist meiner Ansicht nach viel, viel besser als auf Langstrecke wo die Konkurrenz ungleich höher ist). Zumal man sich bei einer Schuldenlast von 1,8 Mrd EUR die Frage gefallen lassen muss warum man unbedingt mit einem 200 Mio USD Vogel die Flotte expandiert und nicht aus Kostengründen konsolidiert.

 

Unter derzeitigen Flottentechnischen Gesichtspunkten macht ein Eleminieren der B777 Subflotte Sinn. Diese stellt mit 3 Maschinen einen totalen Ausreißer in der LH-Konzernflotte dar, in der derzeit über den Daumnen 60 A330/340 fliegen. Für diese müssen Techniker, Crews, Ersatzteile etc bereitgehalten, gepflegt und trainiert werden, was effektiv enorme (und unsinnige) und vor allem teure Doppelstrukturen darstellt.

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Die LH Technik ist doch für ihre Breite an Wartungsmöglichkeiten bekannt so dass die Wartung von 777 für sie imho kein Problem darstellen sollte ....

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Sollte man den Bären nicht erst erlegen, bevor man sein Fell verteilt?

 

Das sich LH bei AUA einkauft oder AUA komplett übernimmt ist doch momentan nur Spekulation. Und daher ist es doch offen ob oder wie so etwas, trotz oder wegen der "Austrian Connection" bei LH ausgeht. Oder hat jemand irgendeine Absichtserklärung der LH gesehen/gehört?

 

Die reine technische Handhabung der 777 ist nicht das Problem, wie man diesen Sommer in Hamburg sehen sollte, wo die AUA-T7´s zur Cabin-Modification und diversen Checks erscheinen sollen.

Das größte Problem bei so einer kleinen Sub-Flotte ist, daß man "verhältnismäßig" viel fliegendes Personal braucht. Bei einer großen Flotte ist die Personalplanung einfacher (Ruhezeiten, max.Dienstzeit pro Monat, Krankheit, Urlaub....) da man flexibler ist.

 

Und wie boeing380 schrieb:

und die B777 zur Lufthansa Cargo als B777-200SF... Kleiner Scherz...

Kann wirklich nur ein schlechter Scherz sein, denn die T7 war das Wunschflugzeug von LH Cargo vor Einflottung der MD 11 als Ablösemuster der 742, aber Boeing wollte zu diesem Zeitpunkt keine 777F auflegen und hat auf die 744F verwiesen.

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Gibt im Endeffekt zwei Alternativen:

 

1. So weitermachen wie bisher. Führt dazu dass kein Geld mehr da ist und massivst (im schlimmsten Fall bis zur kompletten Betriebseinstellung und Totalverlust) Stellen abgebaut werden müssen.

 

2. Jetzt die Position soweit verbessern und unnötige Kosten beseitigen bis die Firma wieder eine Zukunft hat weil sie auf einem solideren Fundament steht, die verbliebenen Arbeitsplätze sichern kann und bei entsprechender Geschäftsentwicklung auch wieder aufstocken kann.

 

Aus persönlicher Sicht ist der Verlust eines Arbeitsplatzes immer sehr hart - aus volkswirtschaftlicher Sicht macht es aber mehr Sinn einen begrenzten Verlust in Kauf zu nehmen um größeren Schaden (= höhere Arbeitsplatzverluste) zu vermeiden.

 

Für Austrian wird eines der Kernelemente zur Gesundung eine Konsolidierung der Flotte sein müssen. Derzeit fliegen ettektiv nicht weniger als vier Typen (B767-300, A330-200, A340-300, B777-200) de facto im gleichen Segment gleiche Missionen. Ähnliches Bild im Regionalbereich, wo man vom CRJ über die Dash 8 bis hin zur Fokker so ziemlich alles betreibt was sich in dieser Kategorie tummelt. Ähnliches Bild auch im Narrowbodybereich: kann mir mal jemand sagen warum man zwei etwa gleich große A32X und B737NG Flotten betreiben muss? Das alles kostet mehr Geld als nötig wäre, treibt die Kosten nach oben und ist im Endeffekt ein Wettbewerbsnachteil.

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728, das hat historische Gründe; Die Boeing und CRJ Flotte kommt aus der Integration von Lauda Air, die Airbusse und Fokkers stammen von AUA Stamm.

Einfach nach der Integration von Lauda zu sagen, gut Leute wir werfen jetzt alle Boeings oder Airbussis raus, ging nicht. Wie sollte man das finanzieren? Wie sollte man auf einen Schlag alle Piloten umschulen?

Das dauert einfach...

Sicherlich ist der derzeitige Flottenmix nicht gut für OS, aber aufgrund der Geschichte kaum anders machbar.

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1. Ein sehr großes Problem bei der AUA ist der politische Einfluss im Hintergrund. Sowohl die frühere SPÖ/ÖVP- als auch die derzeitige Regierung haben bei der OS Unmengen an Kosten verursacht. Der größte Klotz am Bein der AUA war die Übernahme der Lauda Air, die eigentlich nur aus Gefälligkeit eines Politikers entstanden ist, der vorher einige gutgehende Firmen an den Rand der Pleite geführt hat.

 

2. Die Lufthansa wird an einer Übernahme der OS nur dann interessiert sein, wenn der Staat möglichst viel bis den gesamten Einfluss verliert. Das Verhältnis zwischen Politik und AUA ist aber so komplex, dass es in ein paar Zeilen nicht erklärbar ist. Da muss man sich schon sehr in der österr. Innenpolitik und ihrer Seilschaften auskennen. Ich würde zur Zeit behaupten, ein Verkauf der (staatl.) ÖIAG-Anteile unter eine Sperrminorität ist unwahrscheinlich.

 

3. Wider erwarten, die AUA soll verkauft werden, geht die (politische) Tendenz eindeutig in Richtung Lufthansa. Man braucht sich nur anzusehen, welche Personen im Aufsichtsrat sitzen bzw. welchen Banken Anteile an der OS haben und wie groß ihre Beziehung zu Deutschland bzw. Lufthansa sind.

 

4. Weder eine Air France, noch eine Emirates oder ähnliche haben ernsthaftes Interesse daran, eine AUA zu sanieren und zusätzlich einen Batzen Geld in die Umstellung zu stecken, die man bei einem Allianzwechsel braucht. Da kauft man lieber kleinere Airlines zu bzw. schließt Kooperationen ab und fliegt mit diesen in die Märkte.

 

5. Bei einer LH-Übernahme wäre man aber schön blöd, jene Strecken einzustellen, die eigentlich ja Geld bringen => Osteuropa und Australien.

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Ich sehe ein grosses Problem ebenfalls bei der Flotte. Nur ist es einfach zu sagen, man müsse eine homogene Flotte betreiben. Man kann ja nicht von einem auf den anderen Tag die halbe Flotte austauschen, es geht betrieblich und finanziell nicht. Wie würdet ihr das machen? Mit der momentanen Finanzsituation lassen sich nicht neue Maschinen bestellen und die Hälfte der Flotte kann man auch nicht einfach stilllegen, da müsste man Strecken streichen, Personal entlassen und dann würde die AUA noch mit knapp 30 Flugzeugen fliegen, könnte ihre Oststrategie vergessen und wäre so sicherlich nahe dem Untergang.

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Guest boeing380

@ AZ B777

 

Da man weder die B787 noch die A350 momentan bekommt, müssten die B767 und auch die B777 eh noch ein paar Jährchen weiterfliegen.

 

Lies meine Posts nochmal.

Da steht, daß es sich die AUA sparen könnte, die B767 und B777 ERSTMAL durch A330 zu ersetzen, weil sie sie besser etwas später gleich durch den A350 ersetzen könnten. (Ohne den Umweg über den A330...)

 

:-)

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Die Frage ist nur, ob es sich AUA überhaupt finanziell leisten kann, in näherer Zukunft überhaupt über neue Flugzeuge nachdenken zu können. Sollten Sie wirklich A350 oder B787 bestellen wollen, stellt sich mir dir Frage mit welchem Kapital sie das tun möchten.

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Noch eine Übernahme durch die LH?

Ich denke, da dürfte es sehr schwerwiegende Probleme mit der EU geben, schließlich würde das zu einer extremen Vormachtstellung der Lufthansa in Mitteleuropa führen und ich weiß nicht ob man dies Kartellrechtlich genehmigen würde...

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Also, vieles was ihr schriebt entspricht einfach nicht der Realität (ich bin FB bei OS, der sich aber auch sehr für die Luftfahrt/Technik etc. interessiert). Es hört sich an als flöge die Astrian gern diesen FLottenmix...dabei hat sich schon in dne letzten Jahren einiges getan in Sachne vereinheitlichung nur dauert sowas eben (man muß die alten LFieger loswerden, evtl. neue zukaufen, Personal umschulen...) Die AUA wird vielleicht viel machen aber SICHER nicht die 777 durch 330er ersetzten! Nur die T7 schafft die Australienrotationen in derart kurzer Zeit mit derart hoher Nutzlast, also derartig günstig!. AUf gut deutsch wäre OS bzw. LH schön blöd wenn sie das machne würden, da die T7 grade auf den AUstralienstecken hochprofitabel ist, maßgeschneidert sozusagen. Überhaupt, warum sollte uns LH die Down-Under Strecken "wegnehmen", wenn diese in der eigenen Allianz hochprofitabel angeboten werden. Es sieht derzeit wohl ganz danach aus das auch bald die restlichen 340-300 die FLotte verlassen und durch T7 ersetzt werden. Die 330er und 767 werden wohl noch etwas aufgemotzt (767 shcon sicher), dahe rbesteht hier kein Grund zur Eile, mittelfristig scheint derzeit ein Ersatz durch die 787 am wahrscheinlichsten. Bei der Kurzstrecke siehts anders aus. Die A320 sind auf der Kurz/Mittelstrecke hochprofitabel, die A321 werden z.T langsam alt und dementsprechend Wartungsintensiv, der 319 hat sehr hohe Betriebskosten und rentiert sich nur dank der Kompatibilität mit A320/21! Am Charte/kurze Kurzstrecken ist die 737 hochprofitabel, allerdings kann die auf Linie wieder nicht so viel Fracht mitnehmen...naja und die Fokkers sind eh das Sorgenkind für die sich nich twirklich Ersatz finden läßt.Ich denek es wird auf Langstrecke auf Boeing rauslaufen da die z.Zt für die AUA das bessere Produkt bieten, Kurzstrecke scheint mir pers. wird eher Airbus favorisiert.

Sparen läßt sich bei den Gehältern des fliegenden Personals eigentlich nichts mehr, da die neuen Vertträge eh am untere Limit sind (wir sind im FLugbetrieb eine der günstiugsten AIrlines Europas!), ich sehe eher in der Administration EInsparungspotential. Ich denke eine völlig integrierte AUA in den LH -Konzern a la Condor oder so wirds nicht spielen. Eher so a la Swiss viell mit noch etwas mehr Freiheiten.VIel Shcrumpfen macht auch nicht SInn, dnen dann wird alles drumherum auch unrentalbel. AUßerdem ist VIE DER Wirtschaftsmotor schlechthin, dem man kaum siene größten Kunden wegnehmen können wird. Und man sollte nicht untershcätzen dass sich de rösterr. Charakter sehr vom eher preuß. geprägten LH-CHarakter unterscheidet (kann jetzt nur von Service und Betriebsführung sprechen...) Ich hoffe auf so viel LH wie nötig und so wenig LH wie möglich! Lieber wär mir allerdings AF, die würden gesamtgsehen eher zur AUA passen (Mentalität etc...).

 

LG

OSFB

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Guest

Was soll denn die EU dagegen haben können, wenn die AF/KL Fusion genehmigt wurde? Schau Dir mal die Zahlen an - AF+KL ist immer noch grösser als LH+OS+LX.

 

Mal abgesehen von AZ und was da noch so in der Einflussspähre von AF ist (OK!).

 

Eine realistischeres Szenario ist allerdings das die OS Anteilseigner eine Kapitalerhöhung vornehmen und mit dem frischen Geld die Konsolidierung weitergeht. Flugzeuge kann man übrigens auch leasen oder finanzieren und der Kaufpreis einer T7 amortisiert sich über viele Jahre.

 

Ganz so duster sieht es für OS also nicht aus und wenn es wirklich gefährlich wird, LH hat ja einen CEO der sich mit den Verhältnissen in seinem Heimatland bestens auskennen dürfte.

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@ 8stein:

 

Nun, wurde CEO Mayerhuber auf der HV nicht von einigen Aktionären dafür kritisiert, dass man nicht agressiv genug andere Fluglinien/Teile von Fluglinien übernehme?

Ok, bisher dementiert LH gebetsmühlenartig mit OS irgendwas am Hut zu haben, aber bei LX war das ja wohl ähnlich, oder?

 

Kartellrechtlich gebe das sicherlich keine gröberen Bedenken! Ich wüßte nicht warum, schließlich hat AF/KL in einigen Gebieten eine viel größere Vormachtstellung, als OS/LX/LH das hätten.

 

@ OSFB:

 

Ich bin ganz sicher, dass OS die B777 nicht loswerden möchte. Mit Jan 07 kommt eine 4e Maschine in die Flotte und angeblich (nix ist fix) soll 2008/09 eine 5e B777 eingeflottet werden. Für DownUnder ist der A330 ungeeignet, und der A343 ist zu klein ... daher OS auch weiterhin nach DownUnder mit B777 - und das ganze auch noch sehr profitabel ... :-)

 

Bei der F70/F100 von einem Sorgenkind zu sprechen ist auch falsch, da diese Muster om OS-Osteuropanetz sehr gute Ergebnisse erzielen und daher viel rentabler sind, als zB der A319.

 

Generell stimmt es aber, dass der Flottenmix nicht optimal ist. Allerdings muss man OS auch zugestehen, dass diesbezüglich schon einiges passiert ist. Die MD haben die Flotte (endlich) verlassen, ebenso die EM145 und die B737-300/400.

 

Im Flugbetrieb ist OS sicherlich konkurrenzfähiger geworden, allerdings nur im Bereich Flugbegleiter (kannst du belegen, dass OS so günstig ist?). Ich wüßte da schon noch ein paar Herren, bei denen man den einen oder anderen EUR sparen könnte, aber das ist ein anderes Thema ... :-/

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Auch das Cockpit ist bei uns eher im Mittelfeld (alte Verträge) bzw im unteren Bereich (neue Verträge)! Oder findest du knapp über 2000 Euro brutto sonderlich viel?! Leider sprechen div. Klatschmedien ja immer noch von dne "Millionären im Cockpit".

 

ad F70/100: Mag sein dass die Fokers auf dem Papier super BIlanzen shcreiben (billig im Einkauf,günstig einzusetzen, hoher Ladefaktor), aber kannst du dir vorstellen wie angenehm es für die Paxe ist 4,5 Std. land in einer ausgebuchten F70 nach GYD (Baku) zu fleigen, und das auch noch nachts. Die Hatracks sind klein, es muß fast immer Gepäck zurück bleiben, die LAVs fangen nach ca 1,5 Std. erbärmlich an zu stinken (keine Unterdrucktoiletten), in einigen Reihen lassen sich die Sitzlehnen nicht verstellen, kein Entertainment, wir, die FBs müssen wegen jeder Kleinigkeit durch die C/CL rennen, mangels richtiger Galley hinten, was auch nich tförderlich für die Ruhe der Pax ist. Weiters ists hinten sehr laut, wenn man einen Trolley in eine hintere Position parken will (geht nur mit beherztem Tritt), die Triebwerke sind auch nicht die leisesten.

AUch für uns Cabincrew ists sehr unangenehm dauernd im Blickfeld der Leute zu sein (kein Vorhang hinten) bzw jedes mal wenn einer auf Klo will aufstehen zu müssen (hintere Jumpseats) bzw. alternativ zwischen den stinkenden Klos zu sitzen. Nur so viel zu dne "beliebte" Fokkers. Die lage ist noch zugespitzter wenn eine Tyrolean-Fokker z.B nach GYD eingesetzt wird, mit EINER Toilette! Bzw. wenn die Fokker gar nicht fliegt, wie des öfteren...

 

LG

OSFB

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