Aktuelles zur Boeing 787

[Ich86]

Da ist natürlich die Frage inwieweit die Zulieferer jetzt auch Vertragsstrafen zu zahlen haben. Damit wird Boeing sicherlich einiges an zu zahlenden Strafen weitergeben. Der Imageschaden bleibt natürlich an Boeing haften

[steevee]

Da ist natürlich die Frage inwieweit die Zulieferer jetzt auch Vertragsstrafen zu zahlen haben. Damit wird Boeing sicherlich einiges an zu zahlenden Strafen weitergeben. Der Imageschaden bleibt natürlich an Boeing haften

Die Strafen könnten auch folgendermassen aussehen:

In einer PK vor ein paar Monaten, ich glaube ich habe es auf flightglobal gelesen, hat sich Boeing schon dazu geäußert, wie es mit den Zulieferern weitergehen soll. Von einigen will man sich wohl trennen, wenn das 787-Programm beendet ist, zumindest nach der Entwicklungsphase.

[bueno vista]

Der Imageschaden bleibt natürlich an Boeing haften

Das will ich doch hoffen, schließlich sind die für den Schlamassel auch verantwortlich. Aus Profitgier hat man sich für den globalen Legobaukasten entschieden, ohne das Projekt genügend im Auge zu behalten. Jetzt wo das Kind im Brunnen liegt, werden interne Mitarbeiter zu den Problemzuliefern geschickt - reichlich spät.

[steevee]

Der Imageschaden bleibt natürlich an Boeing haften

Das will ich doch hoffen, schließlich sind die für den Schlamassel auch verantwortlich. Aus Profitgier hat man sich für den globalen Legobaukasten entschieden, ohne das Projekt genügend im Auge zu behalten. Jetzt wo das Kind im Brunnen liegt, werden interne Mitarbeiter zu den Problemzuliefern geschickt - reichlich spät.

Schuld sollen natürlich die anderen, die Zulieferer sein.

[cambiocorsa]

Als der A380 problem bekannt wurde, verkaufte airbus diverse A330 als ersatz/ausgleich. Was wird boeing verkaufen? Was kann boeing recht schnell liefern?

[Ronaldinho]

Vor einigen Tagen geschrieben

 

Boeing könnte in einem solchen Falle mit einem entsprechenden 777-Angebot (ggf. zur Überbrückung) kontern, man soll jedenfalls angeblich darauf vorbereitet sein.

 

Würde es evtl. (aus eigenen Gedanken) noch um die 763ER erweitern - zumindest für diejenigen, die ohnehin noch neue 763ER erhalten werden, wäre dies noch eine gute Übergangslösung: ANA, JAL, LAN.

[meiru]

...

Boeing hat zwar den Vorteil, bisher "nur" 1 Jahr Verspätung bieten zu können, aber den Nachteil, dass sehr viel mehr Kunden und vor allem Produktionsslots betroffen sind. D.h. wir reden nicht von 15 Kunden, deren Lieferplan nun über drei Jahre hinweg etwa 80 bis 100 Flugzeuge später bringt als gedacht, sondern bei etwa 40 Kunden, für die gut 400 Flugzeuge verzögert kommen.

...

Na da wär ich mir noch nicht so sicher. Es gibt ja seit einiger Zeit schon ein Gerücht, nachdem Boeing evtl. eine zweite Produktionslinie für die 787 einrichten will und somit fast doppelt so viele Flugzeuge fertigen könnte. Wenn sie das innerhalb von nützlicher Frist schaffen, könnten die Verzögerungen evtl. nur in der ersten Zeit ein Problem sein. Und ausserdem zeigt auch die 777 Produktion, dass sie die Leistung massiv erhöhen können, wenn es sein muss. So haben sie z.B. im Jahre 1996 32 Maschinen und 1999 83 verkauft. Und sie sind ja bekannt dafür, massenhaft Leute einzustellen wenn sie gebraucht werden und wieder massenhaft auf die Strasse zu stellen, wenn es gerade eine Flaute gibt :-). Und ob's da nicht noch irgendwelche Vertragsklauseln gibt... das können wir auch nicht wissen... (so im Sinne von "best effort")

[mawahh]

Als der A380 problem bekannt wurde, verkaufte airbus diverse A330 als ersatz/ausgleich. Was wird boeing verkaufen? Was kann boeing recht schnell liefern?

 

Boeing könnte ein paar A330s aus der FAL in Mobile/Alabama bestellen. Da wäre Airbus bestimmt kooperativ und die Kunden bekämen ein "amerikanisches" Produkt :))

[Charliebravo]

Boeing muss die ersten Maschinen ganz alleine fertig stellen, und zwar deswegen, weil die Zulieferer das nicht gemacht oder geschafft haben. Improvisation eben.

Improvisation ist doch in USA nichts neues. ;-) Es mal anfangen und dann schauen, was rauskommt.

 

Ansonsten ist das ein klares Versagen auch von Boeing. Jeder kleine Projekt.-Ing weiß, dass man gerade bei neuen Projekten den Nachunternehmern intensiv auf die Finger schauen muß. Sind die dort drüben so vergeßlich, dass die sich nicht mehr an bereits gemachte Erfahrungen und daraus resultierenden Verzögerungen erinnern können?

[afromme]

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Boeing hat zwar den Vorteil, bisher "nur" 1 Jahr Verspätung bieten zu können, aber den Nachteil, dass sehr viel mehr Kunden und vor allem Produktionsslots betroffen sind. D.h. wir reden nicht von 15 Kunden, deren Lieferplan nun über drei Jahre hinweg etwa 80 bis 100 Flugzeuge später bringt als gedacht, sondern bei etwa 40 Kunden, für die gut 400 Flugzeuge verzögert kommen.

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Na da wär ich mir noch nicht so sicher. Es gibt ja seit einiger Zeit schon ein Gerücht, nachdem Boeing evtl. eine zweite Produktionslinie für die 787 einrichten will und somit fast doppelt so viele Flugzeuge fertigen könnte.

Ja, die Entscheidung darüber wird aber inzwischen bereits ebenso lang hinausgeschoben wie die zur 787-10. Eigentlich sollte sie schon spätestens 2006 getroffen werden, jetzt kann man damit frühestens 2009 rechnen, wenn man Boeing glauben darf.

Davon ab, dass ich es höchst fahrlässig fände, bei den aktuellen Produktionsproblemen, die u.a. dadurch verursacht wurden, dass Zulieferer nicht mit den Arbeiten und der Produktion nachkamen, eine zweite Produktionslinie aufzumachen, mit der man den Bedarf an zugelieferten Teilen mal spontan veranderthalbfacht oder gar verdoppelt. Und ab Beschlussfassung "Wir bauen eine zweite Produktionslinie" dauert es noch einmal minimum zwei Jahre, bis diese Produktionslinie dann auch tatsächlich in Betrieb genommen werden kann (Beispiel A320-Produktionslinie in China: Anfang 2006 definitiv angekündigt, erste Auslieferungen Ende 2008/Anfang 2009).

 

Dabei berücksichtige ich jetzt noch nicht einmal, dass man bei so einer Entscheidung zu einer zweiten Produktionslinie auch noch einige zusätzliche Dinge berücksichtigen sollte (lohnt sich das überhaupt, d.h. wird die Nachfrage nicht nur bis 2014, sondern auch darüber hinaus derart stark anhalten? Wie kurzsichtig ist es, um die Auslieferung von 200 Maschinen nicht verzögert stattfinden zu lassen, mal kurz 1 Mrd. in eine zusätzliche Produktionslinie zu stecken? etc.)

 

Zusammengefasst: bevor Boeing eine Entscheidung über eine zweite Produktionslinie fällt, wird man nach den Erfahrungen der letzten Monate wohl mindestens bis Ende 2009 warten, d.h. bis die normale Produktion angelaufen ist. Normalerweise lege ich mich nicht derart fest, aber in diesem Fall würde ich sagen: Eine kurzfristige Entscheidung pro zweite Endmontagelinie, nur um Verzögerungen aufzuholen, halte ich für zu 99% ausgeschlossen.

Zumal Boeing in den 1990ern schon einmal bittere Erfahrungen gemacht hat, als man die 737-Produktion zu schnell hochfahren wollte.

 

Und ausserdem zeigt auch die 777 Produktion, dass sie die Leistung massiv erhöhen können, wenn es sein muss. So haben sie z.B. im Jahre 1996 32 Maschinen und 1999 83 verkauft.

Ein etwas unlauterer Vergleich, denn 1996 befand sich die 777 erst in ihrem zweiten Produktionsjahr, d.h. die Kapazitäten wurden zu diesem Zeitpunkt erst noch hochgefahren. Das lief auch relativ langsam:

1995: 13

1996: 32

1997: 59

1998: 74

1999: 83

Den Wert von 1999 hat die 777 übrigens erst letztes Jahr wieder erreicht. Ab 2000 ging es dann bis 2007 weiter mit 55, 61, 47, 39, 36, 40, 65, 83

 

Die Frage ist immer, auf welche Kapazität die Produktion ausgelegt ist. Das betrifft die Platzverhältnisse vor Ort ebenso wie die Kapazitäten der Zulieferer, die die Spezialnieten ja auch schnell genug herstellen und die entsprechenden Rohmaterialien schnell genug beschaffen können müssen.

 

Wie man jetzt sieht, hat Boeing derzeit schon Probleme, die geplante Jahresproduktion von gut 100 787 zu realisieren, da wird man die Finger davon lassen, mal schnell zu beschliessen, die Produktion innerhalb kurzer Zeit sogar auf 150 oder mehr pro Jahr hochzufahren. Bitte auch nicht vergessen: Boeing will, eben wegen der hohen Nachfrage, die Produktion schon jetzt sehr schnell sehr hoch fahren und plant für jede 787 ähnlich viele Tage für die Endmontage ein wie für eine 737.

 

Und sie sind ja bekannt dafür, massenhaft Leute einzustellen wenn sie gebraucht werden und wieder massenhaft auf die Strasse zu stellen, wenn es gerade eine Flaute gibt :-).

Dafür sind sie bekannt, aber auch das hilft nur begrenzt, denn erstens müssen die Zulieferer (die bei der 787 ja eine wichtigere Rolle denn je spielen) da auch mit machen, zweitens gibt es einen Punkt, an dem mir auch zusätzliche Mitarbeiter keinen Geschwindigkeitsvorteil bei der Produktion mehr verschaffen, weil auch die Ausrüstung und der Hallenplatz begrenzende Faktoren darstellen. Wenn ein Mitarbeiter für 600 Nieten zehn Stunden benötigt, kann ich nicht einfach rechnen "super, dann stelle ich statt einem 600 Leute ein, die brauchen dann nur noch eine Minute."

[Charliebravo]

Dunkel erinnere ich mich an eine Aussage von Boeing, dass die bei Nichterhaltung des Tankerauftrages an der Produktionstätte der 767 eine zweite Linie für die 787 hochziehen wollen. Nur braucht es dazu erheblichen Vorlauf, einfach nur die Teile bestellen und ein paar Tage später die Kisten zusammenstecken geht nicht.

 

Mal zum Vergleich: Bei einer A32s-Bestellung kann der Kunde bis ein Jahr vor geplanter Auslieferung noch den Typ ändern.

 

Jetzt rechnet noch die zu erweiternden Kapazitäten in der Teileproduktion hinzu (sicherlich haben die Zulieferer nur etwas mehr Kapazität als von Boeing prognostiziert. Wer stellt sich Autoklaven für 250 Rumpfteile hin, wenn der Kunde nur max 150 bestellt hat?) und schon ist man aus dem Bauch bei zwei bis drei Jahren Vorlauf. Auch stellt sich die Frage nach der Dauer des Auftragsbooms:

Mal eben ein paar Leiharbeiter einstellen geht noch, zig Millionen in eine komplette Produktionsline wollen aber gut überlegt sein.

 

Wie lange hält der Boom noch an? So weit weichen eigentlich die Prognosen der beiden Hersteller nicht voneinander ab als dass man jetzt massiv aufrüsten müsste.

[bueno vista]

Sind die dort drüben so vergeßlich, dass die sich nicht mehr an bereits gemachte Erfahrungen und daraus resultierenden Verzögerungen erinnern können?

Bei Boeing hat sich die gleiche Managermischpoke eingenistet wie einst bei der NASA vor dem Challanger-Unglück. Austauschbares Klientel, was selten Länger als 18 Monate auf der eingesetzten Position hockt und auf den Abruf zu Höherem wartet. Auf diesen Sprungbrettpositionen werden Entscheidungen getroffen, die einzig in den eigenen politischen Zeithorizont passen. Diese Businessklone im schwarzen Zweireiher mit rotem Binder verdrängen den weitsichtigen Techniker im Karohemd immer mehr.

 

Das spüre ich bei meiner täglichen Arbeit immer deutlicher. Gestern verhökerten sie Weichspüler, heute Bügeleisen und morgen Durchfallkapseln. Leider greift diese Welle der Beliebigkeit auch in Europa immer mehr um sich. Sorry fürs Gemaule und OT.

[afromme]

...um mal kurz - à propos zweite Produktionslinie und logistische Anforderungen - zu illustireren, was für eine einfache (naja...) Aufgabe es ist, nach Verzögerungen von zusätzlichen drei Monaten einen Lieferplan für ein paar hundert Flugzeuge umzuplanen, sieht man daran, dass Boeing laut Flight angegeben hat, den neuen Auslieferungszeitplan etwa Ende des ersten Quartals 2008 fertig zu haben.

[meiru]

Also zusammenfassend kann man eines festhalten: "Outsourcing ist Mist!" ... das klappt nie!! ... daher würde ich sowas nie tun.

[Chris99]

Also zusammenfassend kann man eines festhalten: "Outsourcing ist Mist!" ... das klappt nie!! ... daher würde ich sowas nie tun.

 

Falsch!!!

 

Outsourcing klappt und funktioniert sogar sehr gut. Die Automobilindustrie beispielsweise hat uns das längst vorgemacht.

 

Nur: Es ist ein Lernprozess erforderlich. BEIDE Seite müssen hier lernen, wie man diese neue Art der Zusammenarbeit organisieren und leben muss.

 

Outsourcing erfordert eine ganz anderes Managementvorgehen. DAS MUSS GELERNT WERDEN! DANN funktioniert das sehr gut.

 

Ein anderes Beispiel: Bundesbahn:

Die Bahn hat früher ihre Fahrzeuge selber konstruiert und dann den Herstellern den Bau überlassen. Mit dem Wechsel zur Bahn AG hat diese dann nur noch Lastenhefte erstellt und die Hersteller haben dann selber konstruiert. Die ersten ERgebnisse waren schauderhaft. Das neue Zusammenspiel hat nicht geklappt. Die Bahn konnte keine guten Lastenhefte schreiben, die Hersteller konnten nicht sauber konstruieren. Erst mit der Zeit hat dies geklappt. Heute bauen die Hersteller fortschrittliche moderne Fahrzeuge.

ABER: ohne diese Änderung gäbe es heute keine solch fortschrittlichen Fahrzeuge, die zudem wesentlich teuerer wären. die Hersteller bieten nun Baukastenlösungen an, die billiger, gut erprobt und sehr modern sind!!!

 

Also: Outsourcing funktioniert sehr gut! Es muss nur einiges am Management geändert werden!

[meiru]

Outsourcing funktioniert nur dann, wenn's funktioniert. Sobald es ein Problem gibt, ist niemand schuld und vor allem will niemand das Problem lösen (weil man ja nicht schuld ist). Das ist das Problem vom Outsourcing!

[Chris99]

Outsourcing funktioniert nur dann, wenn's funktioniert. Sobald es ein Problem gibt, ist niemand schuld und vor allem will niemand das Problem lösen (weil man ja nicht schuld ist). Das ist das Problem vom Outsourcing!

 

Dann haben Beide Seiten nicht sauber gearbeitet.

 

Bei einem Outsourcing haben BEIDE Seiten einen Vorteil (ist ja klar, sonst würden sie es ja nicht machen). Es muss eben genau definiert sein, wer was macht, es muss eine klare eindeutige Abstimmung zwischen den Parteien her.

 

Wenn es zu einem Problem kommt und keiner tut was, weil er nicht schuld sei, dann ist es keine Partnerschaft. Beide haben dann einen Nachteil. Also werden Beide versuchen das Problem zu lösen.

 

Wenn dem nicht so ist, hat man es nicht verstanden und ist nicht reif für eine Partnerschaft. Der Abnehmer ist dabei genauso im Boot.

[meiru]

Ach was? Wer hat denn jetzt bei Boeing den Imageschaden? Der Zulieferer? Von dem weiss die Öffentlichkeit doch nicht mal wie er heisst. Da müssen wir schon realistisch bleiben. Da steht Boeing auf der Maschine drauf, also sind auch die schuld... selbst jetzt bei dem 777 Problem, das evtl. auf die Triebwerke zurückführbar ist (ist zwar noch 'ne Spekulation), wird man weder RR noch GE (weiss nicht genau was es war) verantwortlich gemacht werden, sondern Boeing. Rein von Gerichtsurteilen her und so ist das vielleicht anders... aber glaubt ihr das interessiert irgend eine Zeitung oder einen Fernsehsender? Wohl kaum... daher kann man bei Outsourcing gewaltig ins Klo greifen... (als der, der was outsourct).

[afromme]

Ach was? Wer hat denn jetzt bei Boeing den Imageschaden? Der Zulieferer? Von dem weiss die Öffentlichkeit doch nicht mal wie er heisst.

Jo - das kann auch nicht ganz überraschend sein, denn auch in der Autoindustrie wird der Imageschaden immer zu 90% auf den Hersteller übergehen, auch wenn z.B. Bosch fehlerhafte Systeme liefert.

 

Da müssen wir schon realistisch bleiben. Da steht Boeing auf der Maschine drauf, also sind auch die schuld... selbst jetzt bei dem 777 Problem, das evtl. auf die Triebwerke zurückführbar ist (ist zwar noch 'ne Spekulation), wird man weder RR noch GE (weiss nicht genau was es war) verantwortlich gemacht werden, sondern Boeing.

Da würde ich evtl. ein bisschen mehr Differenzierung erwarten, sofern's was Gravierendes ist. Immerhin sind die Triebwerke die teuersten Komponenten und mit den Herstellern werden getrennte Verträge ausgehandelt. Aber bei der 787 geht's nicht darum, dass RR oder GE den Prozess aufhalten, sondern dass quer über die Zuliefererkette Verzögerungen auftauchen. Und da würde auch ich als Kunde sagen, dass das Boeings Problem ist, weil die ihre Lieferanten unter Kontrolle haben müssen. So wie Airbus seine internen Prozesse unter Kontrolle zu haben hat, um Aktionen wie die Kabelagenprobleme der A380 zu vermeiden.

 

Blöd an Boeings Situation ist auch, dass man bei so einem neuen und technisch anspruchsvollen Programm nicht einfach Zulieferer, die nicht schnell genug arbeiten (wobei noch die Frage wäre, inwiefern Boeing dazu evtl. durch verpasste Deadlines beim Abliefern von Spezifikationen beigetragen hat), rausschmeissen kann. Wir sprechen hier schliesslich selbst bei den Nieten nicht von Teilen, die so simpel und austauschbar sind, wie Heftklammern (bei denen es relativ egal ist, ob man z.B. welche von Novus, welche von Herlitz oder welche von Bostitch nimmt).

[MAX777]

Blöd an Boeings Situation ist auch, dass man bei so einem neuen und technisch anspruchsvollen Programm nicht einfach Zulieferer, die nicht schnell genug arbeiten (wobei noch die Frage wäre, inwiefern Boeing dazu evtl. durch verpasste Deadlines beim Abliefern von Spezifikationen beigetragen hat), rausschmeissen kann. Wir sprechen hier schliesslich selbst bei den Nieten nicht von Teilen, die so simpel und austauschbar sind, wie Heftklammern (bei denen es relativ egal ist, ob man z.B. welche von Novus, welche von Herlitz oder welche von Bostitch nimmt).

 

Dazu sollte man auch sagen, dass Boeing (soviel ich weiss) die meisten Zulieferer als Risiko-Partner mit ins Boot geholt hat. Sie entwickeln auf eigene Kosten - Boeing gibt allerdings die Marschroute, wie es werden soll vor. Deshalb dürfte es erst recht schwer werden da jemanden aus der Lieferkette zu nehmen und zu ersetzen.

[ilam]

Nur wenn man sieht, was für Abstimmungsprobleme Airbus beim A380 schon bei eigenen Werken hatte und dann den ambitionierten Plan für die 787 mit soviel Outsorcing bei so viel neuer Technik sieht, dann war der Plan von Boeing von Anfang an einfach viel zu optimistisch, da es einfach zu viele Stellen geben kann, an denen es haken kann.

[Chris99]

Nur wenn man sieht, was für Abstimmungsprobleme Airbus beim A380 schon bei eigenen Werken hatte und dann den ambitionierten Plan für die 787 mit soviel Outsorcing bei so viel neuer Technik sieht, dann war der Plan von Boeing von Anfang an einfach viel zu optimistisch, da es einfach zu viele Stellen geben kann, an denen es haken kann.

 

Nur mit dem Unterschied, dass es wesentlich einfacher sein kann sich mit externen PArtner abzustimmen denn mit internen. Gerade intern ist doch sehr viel mehr Politik und Machtgehabe im spiel denn mit Externen. Airbus hat das ja vorbildlich bewiesen. Denn auf nichts Anderes sind die Verzögerungen beim A380 zurückzuführen.

 

Und genau das Management der Schnittstellen ist der auslösende Grund für Outsourcing. Die Frage ist einfach: Welche Schnittstelle kann ich effizienter gestalten: die innere oder die äußere.

Eine kluge Frima stellt sich bei jedem Bereich die Frage: In- oder Outsourcing, sprich mach ich es selber oder vergebe ich es nach außen.Vom technischen Standpunkt ist es erstmal egal, wo mein Teil herkommt, wer es konstruiert etc.

 

Nur je mehr ich selber mache, desto mehr Management-Kapazitäten brauche ich, um das Ganze zu planen und zu koordinieren, und zwar die ganze Firma.

 

Beim Outsourcing nimmt mir der Markt viele Entscheidungen ab, z.B. die Kapitalverteilung.Kurz zum Imigeschade: Sicher, den hat zunächst der Endhersteller, also Boeing oder BMW..... Aber auch der unbekannte Lieferant hat einen Schaden, und zwar vielleicht sogar den Größeren: Er hat zum einen vertragliche Pflichten (und selbst die können schon existenzgefährdend sein). Aber spätestens beim nächsten neuen Projekt ist er halt dann nicht mehr dabei..... Wer hat nun das Interesse, dass Outsourcing funktioniert?

[Charliebravo]

Nur mit dem Unterschied, dass es wesentlich einfacher sein kann sich mit externen PArtner abzustimmen denn mit internen. Gerade intern ist doch sehr viel mehr Politik und Machtgehabe im spiel denn mit Externen. Airbus hat das ja vorbildlich bewiesen. Denn auf nichts Anderes sind die Verzögerungen beim A380 zurückzuführen.

Nur ist die A380 hier eher die Ausnahme, die die Retgel bestätigt und kann nciht als allgemeine Referenz herhalten. Intern ist es oftmals wesentlich einfacher, etwas zu ändern. Externe prüfen da erst intensiver den Vertrag mit dem Auftraggeber.

[meiru]

Der Mensch halt nicht so. Er denkt sich: "Bei Boeing bestellt und nicht erhalten, ergo Boeing = schlecht" ... und selbst wenn die im Moment noch akzeptieren und auch eingestehen, dass es evtl. gar nicht Boeings Schuld war, sehen die das spätestens in 2-3 Jahren total anders... dann heisst's bloss noch: "Wisst ihr noch wie das war? Wir haben bei Boeing bestellt und die Kerle konnten erst ein Jahr zu spät liefern!" ... ich erleb das tagtäglich... was mir dauernd vorgeworfen wird, dass wir Mist gebaut hätten, dabei ist ein Teil eines Zulieferers einfach nicht in Ordnung... (deshalb würd ich's persönlich nie so machen, wenn ich die Wahl hätte).

[Charliebravo]

Mit Verlaub:

Mir als Endkunde ist es egal, welches Bauteil nicht funktioniert hat oder nicht pünktlich wie erforderlich von irgendeinem Sub an meinen Vertragspartner geliefert wurde. Ich kaufe das Produkt der Firma "X" und es hat fristgerecht in der bestellten Qualität geliefert zu werden. "Y" ist Vertragspartner von "X", das ist also deren Problem und nicht meines.