Aktuelles zur Boeing 787

[bueno vista]

Ist in diesem Fall wohl nicht ganz übertragbar, denn es geht schliesslich um das erste Exemplar eines neuen Typs...

Wenn die Bauteile von den Konstrukltionsplänen abweichen, hat man bei der Endkontrolle gepennt. Klar kann selbst bei exakter Fertigung am Ende des Puzzles der Teufel im Detail stecken, aber soweit ist man wohl nicht mal gekommen.

 

Bei der 380 hat man die Verkabelung bereits bei der Konstruktion verbockt. Bei den 787 Zulieferern scheint nach deiner Zusammenfassung der Fehler in der Fertigung zu liegen und da schauen die LH-Techniker in meinem Beispiel nun genau hin - warum wohl?

[ilam]

Hier wird es konkret:

 

http://www.flightglobal.com/blogs/flightbl...ive-center.html

 

Also ist die Struktur das Problem. Autsch.

 

A source familiar with the situation tells FlightBlogger that Boeing became aware of the issue around the time of the July 8, 2007 roll out of Dreamliner One.

 

Warum bin ich nicht überrascht?

[afromme]

Warum bin ich nicht überrascht?

Weil du wie der Namenlose Held in der Dollar-Trilogie von Leone alles gesehen hast und verdammt schwer zu beeindrucken, geschweige denn zu überraschen bist?

 

Sorry, konnte ich mir gerade nicht verkneifen, nicht persönlich gemeint :-) Danke in jedem Fall für den Link!

[ilam]

;)

 

Jetzt ist zumindest die Frage beantwortet, warum der erneute Zusammenbau ohne Baumarkt-Bolzen so ewig dauerte...

[afromme]

Ist in diesem Fall wohl nicht ganz übertragbar, denn es geht schliesslich um das erste Exemplar eines neuen Typs...

Wenn die Bauteile von den Konstrukltionsplänen abweichen, hat man bei der Endkontrolle gepennt. Klar kann selbst bei exakter Fertigung am Ende des Puzzles der Teufel im Detail stecken, aber soweit ist man wohl nicht mal gekommen.

 

Bei der 380 hat man die Verkabelung bereits bei der Konstruktion verbockt.

Naja, am Rechner passte alles noch prima zusammen. Das wird bei der 787 wohl nicht anders sein.

Weil bei der A380 am Rechner alles zu passen schien, hat man ja so lange gebraucht, um dahinter zu kommen, dass letztlich ein Softwarekompatibilitätsproblem die Ursache der nicht passenden Kabelbäume war.

 

Worauf die Passungenauigkeiten der 787 letztlich zurückzuführen sind, würde Boeing vermutlich auch brennend interessieren - ähnliche Probleme wie bei Airbus (z.B. bei der Interpretation der Konstruktionsdaten durch Montageroboter), schlicht falsch programmierte Roboter, ungenaue Umsetzung von Spezifikationen durch die Zulieferer, softwareunabhängige Konstruktionsfehler...

 

Das Bei den 787 Zulieferern scheint nach deiner Zusammenfassung der Fehler in der Fertigung zu liegen

Naja, dort wurde falsch gebohrt o.ä. - aber die Frage, warum falsch gebohrt wurde ist damit - siehe oben - noch längst nicht beantwortet.

 

und da schauen die LH-Techniker in meinem Beispiel nun genau hin - warum wohl?

Wenn es nicht einfach nur der falsch bohrende Mitarbeiter ist, wäre auch der Lufthansa das Problem nicht sofort aufgefallen. Glaube auch, dass es für LH ziemlich aufwändig wäre, zu sämtlichen Boeing-787-Zulieferern Kontrolleure zu schicken, die jede Bohrung überwachen. Sollte man 787 bestellen, würde man vermutlich lediglich die Endmontage bei Boeing kontrollieren und vielleicht Stichproben bei zwei bis drei Herstellern der wichtigsten Komponenten machen. Wenn also Bohrungen falsch sind und das erst bei der Endmontage auffällt, könnten auch die LH-Techniker wenig dagegen tun. Letztlich isses ja auch Boeings Aufgabe, sicherzustellen, dass die Teile passen, nicht LH's.

 

Ich gehe allerdings davon aus, dass Boeing Kontrolleure bei seinen Zulieferern hatte (und hat). Da wäre nun spannend zu wissen, wieso denen die Abweichungen nicht aufgefallen sind, bzw. wenn sie ihnen aufgefallen sind, warum man dann erst jetzt davon erfährt - schliesslich müsste man in dem Fall schon eine ganze Weile davon wissen. Die Rede davon ist aber erst seit kürzlich - wenn man von dem Drücken und Schieben absieht, das nötig war, um einige Rumpffässer des Prototyps aneinander zu bekommen (Fotos davon wurden hier glaube ich damals gepostet).

[afromme]

Boeing and Fuji Heavy Industries manufactured composite test pieces to demonstrate the structural capabilities of the spars. Findings indicated that the composite spars were buckling prematurely compared to metal spars of the same width.

 

A source familiar with the situation tells FlightBlogger that Boeing became aware of the issue around the time of the July 8, 2007 roll out of Dreamliner One.

 

Zwei Gedanken:

* "Boeing and Fuji Heavy Industries manufactured..." d.h. das - eh schon etwas lahme - Argument "unsere Zulieferer haben's verbockt" zieht hier nicht, wenn Boeing an Konstruktion und Fertigung des fraglichen Bauteils direkt beteiligt war

* Wenn von so einem Problem tatsächlich schon etwa beim Rollout wusste und bisher nichts davon gesagt hat, wäre ich sehr gespannt auf die Reaktion diverser Boeing-Aktionäre. Denn dass die Neukonstruktion, Fertigung und Prüfung eines erstmals voll aus CFK gefertigten Flügelkastens, der einige Belastungstests nicht bestanden hat, nicht in zwei Monaten zu bewerkstelligen ist, kann so überraschend nicht sein.

 

Bonus-Gedanke:

* Als man vor einiger Zeit anmerkte, dass der ursprüngliche Boeing-Zeitplan selbst für den Fall, dass alles im Testprogramm glatt läuft, sehr optimistisch sei, und dass Boeing echte Probleme bekomme, sollte auch nur eine Kleinigkeit nicht nach Plan laufen (was bei Testprogrammen durchaus üblich ist), wurde einem unterstellt, man sei da voreingenommen. Eigentlich müsste ich mich bei Boeing für den Gegenbeweis bedanken, aber in Wirklichkeit würde ich die Maschine gern endlich in der Luft und im Dienst sehen. So amüsant ich die Baumarktbolzen ja zunächst auch fand.

[bueno vista]

Wenn man der Quelle glauben kann, hat man also aus Gründen von Gewichtsproblemen Strukturen des Flügelkastens verkleinert ohne sich vorher über die Festigkeitsnachweise im Klaren gewesen zu sein. Das geht weit über Dummheit hinaus und grenzt ja fast schon an Fahrlässigkeit. Nun wurschtelt man da Streben zwischen die einknickenden Holme - Reputation adieu Boeing!

[afromme]

Wenn man der Quelle glauben kann, hat man also aus Gründen von Gewichtsproblemen Strukturen des Flügelkastens verkleinert ohne sich vorher über die Festigkeitsnachweise im Klaren gewesen zu sein. Das geht weit über Dummheit hinaus und grenzt ja fast schon an Fahrlässigkeit. Nun wurschtelt man da Streben zwischen die einknickenden Holme - Reputation adieu Boeing!

Naja, um den Flügel-Bruchtest nachträglich zu bestehen, hat auch Airbus bei der A380 nachträglich Streben montiert. Allerdings war das wohl eher eine kleine Sache, die zu keinen Verzögerungen führte und auch keinen Neutest erforderte.

[DM-STA]

Es grenzt ja an ein Wunder, dass die Potjomkinsche Atrappe nicht damals bei dem grotesken Rollout zusammengekracht war.

[Airdinger]

Fehler gibt es immer wieder... das ist - leider - nur allzu menschlich.

 

Ich denke da an die ursprüngliche Mercedes A-Klasse (Elchtest), die erste Ariane 5 (Absturz der Ariane 4 Software wegen Überlauf von Rechengrössen), zwei fehlgeschlagene Mars-Missionen (doppelte Umrechnung vom britischen Maßsystem (Pfund, inch, etc.) in SI-Einheiten (kg, cm, etc.), Challenger und Columbia (zwei verunglückte Space Shuttles) und den A380 (zu kurze Kabelbäume durch Datenrückkonvertierung von CATIA V5 auf CATIA V4))... alles kostspielige Fehler... alle unbeabsichtigt... einige auch mit tragischem Ausgang... aber o.k.

 

Aber hier wurde scheinbar wissentlich gepokert und sehr viel auf eine unbekannte Karte gesetzt...

 

Das hat mehr was vom Charakter der US Immobilien- und Bankenkrise, die jetzt immer weitere Kreise zieht...

 

Modernes "State of the Art" Risiko Management?!?

 

Ich jedenfalls denke mir da schon meinen Teil...

 

Airdinger.

[ilam]

Ich glaube, selbst wenn Boeing wollte - derzeit könnten sie gar keinen belastbaren Zeitplan aufstellen. Wie der Zeitplan aussieht, wenn die Probleme schnell gelöst werden und keine neuen auftreten, ist klar, aber wieviel Zeit das jetzt alles kostet, dürfte immer noch nicht absehbar sein.

 

Derzeit klingt es für mich, als hätte Boeing jeden Fehler mitgenommen, der beim A380 gemacht wurde (Verkabelung passt nicht, Struktur für die 150%-Belastung nicht ausreichend, Salami-Informationstaktik), aber jeweils eine Stufe schlimmer. Und den Punkt, an dem beim A380 die großen Probleme erst losgingen, sind sie immer noch nicht.

 

Und das alles mit über 800 festen Bestellungen im Hintergrund, von denen jede einzelne bei nicht eingehaltenem Termin teuer wird... nicht jede Firma überlebt sowas, den Tanker-Auftrag hätte Boeing jetzt sehr gut gebrauchen können.

 

Der Vergleich mit der A-Klasse hinkt, damals hatte sich die gesamte Presse hübsch auf dieses Auto eingeschossen, es gab aber noch jede Menge andere Modelle, die sich ebenso auf die Spiegel legen ließen und das Problem stand der Straßenzulassung nicht im Weg. Mit der Ariane und den US-Raumfähren hoffe ich, hinkt der Vergleich auch, denn ich will die 787 endlich in der Luft sehen und diese Projekte wurden um viele Jahre zurückgeworfen, zudem wird die 787 (hoffentlich) nicht fliegen, bevor sichergestellt ist, dass das Leben der Testpiloten nicht gefährdet ist.

[mawahh]

Nun wurschtelt man da Streben zwischen die einknickenden Holme - Reputation adieu Boeing!

 

Und anschließend lässt sich das Fahrwerk nicht mehr einfahren, weil es mit den Zusatzstreben kollidiert. Entsprechende Gerüchte gibt es ja auch...

 

Hoffentlich überlebt Boeing das 787-Fiasko! Airbus braucht nämlich einen Konkurrenten, sonst sehen wir in 20 Jahren nur noch A380 und A350 auf den Flughäfen (gähn)

[Gast boeing380]

Ich habe immer vermutet, daß der Technologie-Sprung bei Boeing von relativ konservativen Flugzeugen zur B787 zu groß ist und das der Schedule der B787 sehr optimistisch ist.

 

Bleedless-Engines, CFK (hier sehe ich das größte Problem noch kommen), etc.

 

Gleichzeitig betreibt man zu viel Out-Sourcing.

 

Jetzt bekommt man die Quittung für massives Miss-Management und steigt von einem relativ hohen Ross durch gigantische B737- und B777-Verkäufe in den letzten Jahren auf den Boden der Tatsachen ab.

 

Gewaltige Probleme müssen gleichzeitig bewältigt werden, was niemals funktionieren kann:

 

1. Zulassung B777F

2. Entwicklung B748I/F

3. Entwicklung und Zulassung B787

4. KC767A

5. Neue entstehende Konkurrenz-Situation bei der B737 durch Bombardier

 

Man kann jetzt sehr gespannt sein, welche Prioritäten Boeing setzt.

 

 

Mein Tipp geht Richtung B777, das heisst Erhöhung der Produktion, um:

 

1. die verspäteten B787 auszugleichen und

2. für kommende B744-Auschreibungen zumindest die B77W liefern zu können, wenn man die B748I/F wegen der B787 verspätet hat.

[Mamluk]

Eine für mich interessante Bemerkung des Technikers auf a.net war auch die :

"....There's MANY others things too, like the fact that while repairing a 5in hole in L/N 1 they somehow made it into a 20 in hole, or something like that. ..."

Man hat uns immer erzählt das Reparaturen an Carbon-Fiber Flugzeugen soooo einfach seinen -was ich einfach für ein Gerücht halte,ohne jede Begründung .Diese Geschichte kratzt doch sehr stark am Image von Boeing als "leading aeronautical Integrator ",wenn man bedenkt das die überproportionale Ausgliederung von Design und Fertigung hier eindeutig die Grenze schon Überschritten hat. Man hat noch nicht mal entfernt mit dem Testen angefangen und die FAA werden denen jetzt doppelt und dreifach auf die Finger schauen.

[LonOlli]

Ein ganz wesentliches Problem dürften die späten Änderungen des Designs sein. Es gab auch bei Flightblogger (oder war's in einer Boeing Pressemitteilung?) mal ein Zitat in dem es hieß, dass der Standard immer wieder geändert würde. Das heißt nichts anderes, als das man immer wieder hier und dort etwas bastelt damit alles passt und somit Dinge wie Kabelbäume/Strukturteile immer und immer wieder angepasst werden müssen.

 

Dies hat dann ganz schnell auch noch eine weitere Folge: Werden die Dokumente nicht dementsprechend angepasst dann stimmen Flugzeug und Dokumentation nicht mehr 100% überein, so wie es ja auch schon bei den undokumentierten Baumarktnieten passiert ist. Ich vermute genau deshalb gibt es zur Zeit auch so enorme Probleme herauszufinden wie weit die Maschine eigentlich ist. Auch vermute ich, dass hierbei das Projektmanagement durcheinandergeraten ist.

Gäbe es irgendein geordnetetes Projektmanagement würde der Projektleiter seine Leute anrufen und der Status wäre innerhalb eines Tages vollständig erfasst. Bei Boeing braucht man aber dafür mittlerweile eine 2 Monate lange Analyse, was meiner Meinung nach Bände spricht.

[bueno vista]

Gäbe es irgendein geordnetetes Projektmanagement würde der Projektleiter seine Leute anrufen und der Status wäre innerhalb eines Tages vollständig erfasst. Bei Boeing braucht man aber dafür mittlerweile eine 2 Monate lange Analyse, was meiner Meinung nach Bände spricht.

Sehe ich auch so. Mir sagt das, dass man die Fehler kennt, sich aber sehr schwer tut deren Auswirkungen zu ermitteln. Allein das Beispiel des Flügelkastens lässt erahnen, wie tief man am bereist montierten Flieger wieder in die Struktur muss. Vielleicht ist man da schon in Bereichen, die man nach der Montage nur noch extrem aufwendig erreicht.

 

Dieses Problem war ja schon länger bekannt, wie nun zu hören ist. Vielleicht galten die beiden ersten Miniverschiebungen nur dem Zeitgewinn um eine Lösung zu finden. Nun geht´s an die Ausführung.

 

Hier aber schon vom taumelnden Riesen zu sprechen halte ich für übertrieben, aber so mancher Shareholder wird sich noch ziemlich "pissed" fühlen.

[Gast Jörgi]

Vielleicht eher für Laien wie mich, stelle ich mal

diesen Link zum aktuellen "Reuters" - Artikel,

bezogen auf die "Financial Times" (Donnerstagausgabe) rein.

Darin ist u.a. zu lesen:

 

Boeing müsse Teile seiner 787 neu entwerfen.

("geplante Design-Änderungen")

 

Laut Steven Udvar-Hazy sei der

Zustand des Dreamliner-Programms "nicht schön".

 

Durch die Änderungen würde das Risiko einer weiteren Verspätung steigen.

("weitere Verzögerungen")

 

Das Dreamliner-Programm wird laufend überprüft,

d.h. die B787 wird baw. nicht fliegen.

 

Boeing teilt neue Termine um ... herum mit.

(aero.de / 19.03.2008)

[afromme]

Gäbe es irgendein geordnetetes Projektmanagement würde der Projektleiter seine Leute anrufen und der Status wäre innerhalb eines Tages vollständig erfasst. Bei Boeing braucht man aber dafür mittlerweile eine 2 Monate lange Analyse, was meiner Meinung nach Bände spricht.

Flightblogger hatte ja u.a. geschrieben, dass Boeing zunächst sehr vielen Technikern so eine Art "Super-Admin"-Recht gegeben hat, ursprünglich mit dem Ziel, dass die Techniker selbstständiger kontrollieren und freigeben können. Das hat sich aber als recht ineffizient erwiesen, da man somit bei vier falschen Bohrungen im selben Bereich u.U. vier Meldungen bekommen hat, woraufhin man den Zusammenhang erst einmal herstellen musste, dass diese vier falschen Bohrungen eigentlich ein zusammengehörendes Problem sind. Inzwischen macht man es wieder etwas traditioneller...

Aber wiederum frage ich mich, wen man an die Projektplanung gelassen hat. Denn dass genau solche Ineffizienzen die Folge sind, und dass man dann schnell die Übersicht verliert, ist absehbar, wenn jeder diese Art "Admin"-Rechte hat. Kann einem jeder Netzwerk-Admin ein Lied von singen.

Da ist (bzw. war) Boeing m.E. etwa auf dem gleichen Amateur-Level unterwegs wie Airbus, die wohl ernsthaft dachten, dass man mit zwei unterschiedlichen Versionen eines hoch komplexen Konstruktionsprogramms ein 10 Mrd-Projekt zuverlässig entwerfen kann.

[ilam]

Was ich daran einfach nicht verstehe:

 

Je mehr außer Haus erledigt wird, desto genauer müssen doch die Spezifikationen rechtzeitig bis ins letzte Detail feststehen. Jede noch so kleine Änderung zieht doch einen riesen Rattenschwanz an weltweiten Problemen hinter sich her und man kann gar nicht mehr verhindern, dass Teile so produziert werden, wie man sie überhaupt nicht gebrauchen kann.

 

Das größte Problem scheint der sehr ambitionierte Zeitplan in Verbindung mit der noch nie dagewesenen Menge an Outsorcing und neuer Technologie zu sein. Wenn es dann einmal klemmt, dann richtig.

[Gast boeing380]

Ilam schrieb

 

"Das größte Problem scheint der sehr ambitionierte Zeitplan in Verbindung mit der noch nie dagewesenen Menge an Outsorcing und neuer Technologie zu sein."

 

 

Richtig. Genau wie ich es oben geschrieben hatte.

 

Dazu noch die Anzahl anderer offener Baustellen bei Boeing und selbst so eine Firma wie Boeing kann ins Trudeln kommen.

[herby44]

Ich fand diese Mitteilung hierzu:

 

http://seattletimes.nwsource.com/html/boei...ewingbox21.html

[ilam]

Wenn sie das Problem wirklich gelöst haben, freut mich das für Boeing. Aber die Statements klingen schon fast wie die mancher Jubelperser auf a.net

 

"It is a normal part of the development of a new airplane to discover need for improvements, and that is what we are experiencing on the 787,"

 

So klingt es, wenn man es so positiv wie irgend möglich formuliert. Dass es nicht normal ist, merkt man alleine schon daran, dass die Verzögerungen durch die "Improvements" nicht im Zeitplan vorgesehen sind...

 

The fundamental technologies being used on the 787 are proving to be reliable and effective.

 

Da bin ich ja beruhigt, dass die Flugphysik nach wie vor funktioniert.

[herby44]

Shimadzu: Verzögerungen sind "nicht hilfreich"

 

Quelle: Link

 

mfg h

 

 

P.S.: Sorry für den "XXL-Link" - Wird ein Einzelfall bleiben.

man kann die auch klein machen:

 

[url=http://www.adresse.de]hier steht ein Link[/url]

[Drahnreb]

Hallo Zusammen,

 

als Projektleiter kann ich nur den Kopf schütteln, wie bei Boeing mit dem 787-Projekt umgegangen wird.

 

Auf jeden Fall konnte ich schon vieles daraus lernen wie man es nicht machen sollte.

 

Ich hoffe nur, dass Sicherheit und Zuverlässigkeit trotz allem Termindruck nicht auf der Strecke bleiben.

 

Grüße

 

Bernhard

[Gast Jörgi]

Ich hoffe nur, dass Sicherheit und Zuverlässigkeit trotz allem Termindruck nicht auf der Strecke bleiben.

Ja, das hoffe ich auch bereits sehr seit geraumer Zeit, obwohl auch mir bekannt ist, dass es dafür wohl sehr strenge Überwachungsbehörden, detailiert zu protokollierende Sicherheitsnachweispflichten und Prüfungen usw. gibt.