Aktuelles zur Boeing 787

[-Fabiii-]

Wann soll denn die 777 NG heraus kommen????

Wird an einem 737 nachfloger bereits gearbeitet???

[ilam]

Ob Airbus bei der A350XWB in ähnliche Probleme rennt, können wir ziemlich bald sehen, der Zeitvorsprung der 787 schmilzt ja regelmäßig, derzeit sind es noch 3 Jahre (Erstflug 2009 gegen Erstflug 2012).

[bueno vista]

...Denn die strukturelle Festigkeit ist ja vom Material alleine her gegeben.

Man braucht zwar noch Versteifer,aber die sollten doch nicht diese unglaublich grosse Anzahl von Fastener benötigen.

 

Lol. Hast du mal gesehen wie dünn die CFK-Hülle ist? Die trägt sich doch nicht von allein, drunter siehts genau so aus wie unter einer Aludose. Irgenwie müssen ja Kabinenboden und Ausrüstung befestigt werden.

 

Manche Hiobsunken die das ganze Projekt in die Binsen gehen sehen sind schon drollig. Boeing hat genügend Erfahrung beim Fliegerbauen. Man wird das hinbekommen, aber nicht so einfach wie geplant.

[afromme]

Das Flugzeug wurde als einfacher zu bauen verkauft -da man halt die grossen Segment in einem Stück im Ofen ausbäckt.Wesshalb aber dann noch so viele Nieten -sorry ,Fastener ???

Denn die strukturell Festigkeit ist ja vom Material alleine her gegeben.

Man braucht zwar noch Versteifer,aber die sollten doch nicht diese unglaublich grosse Anzahl von Fastener benötigen.

Naja... wenn man den Rumpf komplett ohne Nieten und weitere Verstärkungen bauen wollte, wäre die Rumpfwand ganz schön dick und damit ganz schön schwer.

Ist ja letztlich nicht anders als bei Metall auch - natürlich kann man auch ein Rohr giessen, dass dann keine Streben usw. mehr braucht und trotzdem die Form hält. Mit CFK kann man dem Rumpf wohl schon eine Ecke mehr Eigenstabilität geben ohne das Gewicht explodieren zu lassen - aber ein komplett selbsttragender Rumpf wäre auch in CFK zu schwer. Also weiterhin das alte Ding - Streben usw rein. Bloss, dass man davon bei CFK einige weniger braucht. Aber ganz ohne geht's immer noch nicht.

[afromme]

@ DM-STA

 

Ich werde hier schon lange von diversen Usern für meine negative Meinung zur B787 kritisiert, aber ich stimme Dir zu - die Seifenblase wird bald platzen.

 

2009 wird deswegen das Jahr der Stornierungen und gleichzeitig das Jahr der B777 - davon bin ich überzeugt.

Ich nicht. Naja, einige Stornierungen sind möglich. Aber nicht mehr als 20, was beim aktuellen Auftragspolster verkraftbar ist.

Ich glaube auch nicht recht, dass wirklich ein "Systemfehler" vorliegt, jedenfalls nicht auf die ganze 787 bezogen. Man hat einen unrealistischen Zeitplan gehabt, und zu lang selbst dran geglaubt, so wie man zu lang selbst an all die versprochenen Segnungen des Outsourcing geglaubt und die potenziellen Probleme ignoriert hat, dazu liess man sich nebenbei auf Experimente bei der Qualitätssicherung ein (was die Verantwortlichkeiten betraf) - das heisst man hat auf zu vielen Baustellen gleichzeitig zu viel Neues probiert und sich mit der Risikoeinschätzung komplett verhauen.

Solches Managementversagen weist für mich aber derzeit nicht auf einen fundamentalen Fehler im 787-Programm als solchem hin - die Managementfehler bei der A380 waren ja auch kein Problem des Flugzeugs als solchem.

 

 

Probleme gibt es ohne Ende:

- Niete

Produktionsproblem - nicht sauber gearbeitet.

- Leer-Gewicht trotz CFK plus 4 Prozent

 

Nach all dem Hype um CFK hätte man gedacht, dass das mit dem Gewichtsparen einfacher wird - vielleicht hatte man auch nur wiederum selbst dem Marketinghype zu sehr geglaubt und erst danach genau nachgerechnet. Ob die 4% ein Problem sind und nicht im Laufe der Serienproduktion abnehmen (bei der A380 war das Übergewicht kein Problem, und sämtliche Verbesserungen dürften den Leistungsdaten zusätzlich zugute kommen), wird man sehen.

- kein Verbrauchsvorteil von Bleedless gegenüber Bleed-Engines (laut GE)

Nein - und was hat Airbus sich für Kritik anhören müssen (gut, speziel auf a.net), weil die A350 weiterhin Zapfluft nutzt. Alte Technik, die 787 spielt in einer anderen Liga... in Wirklichkeit ist die bleedless-Geschichte zum aktuellen Zeitpunkt höchstens ein Nullsummenspiel. Viel Aufwand, keine Treibstoffeinsparungen, Komplexitätsreduktion an Punkt A wird durch höhere Komplexität an Punkt B wieder ausgeglichen. Dafür war die Entwicklung aber schön teuer... aber wer weiss, vielleicht kommen die 787-Erfahrungen diesbezüglich der zweiten bleedless-Generation zugute. Sofern dann wirklich noch bleedless genutzt wird.

 

- problematischer Blitzschutz des Rumpfes

Ja, sicher ein Problem, aber ein lösbares, und vermutlich eins der offensichtlichsten - das hatte man wohl sehr früh auf dem Schirm, darin sehe ich als solches kein Problem. Muss man halt einen Weg drumrum finden, so wie man andernorts auch neue Lösungen entwickeln muss.

 

- problematisches Crash-Verhalten durch Zersplittern von CFK

Dazu würde ich sehr gern mal zuverlässige Daten/Bilder sehen.

 

- ungewiss hohe Wartungskosten, die nur durch Boeing-Zusagen künstlich niedrig gehalten werden

Ungewiss ist bei dem Barrel-Verfahren wohl richtig - wobei Boeing da beim Löcherneubohrenausbessernflicken usw. derzeit wohl reichlich Erfahrung sammelt. Finde aus dieser Warte den A350XWB-Ansatz mit Panels, die leichter austauschbar sind, auch etwas überzeugender, wobei die Frage ist, mit wie viel zusätzlichem Gewicht für Nieten, Spanten, usw. man sich das erkauft. Dann wiederum: bei einer Fassstruktur hat man auch entweder Verstärkungen drin oder man muss sie von vornherein mit einem konstruktiven Overhead versehen, der Zusatzgewicht bedeutet.

 

- Unsicherheit über Folgen bei Beschädigungen durch Bodenfahrzeuge

Ist ja der gleiche Punkt wie oben, nur auf einen Spezialfall angewandt.

 

Ich fürchte, daß dieses Flugzeug für jeden Hersteller einfach zuviel neue Technologie wäre und die Zeit dafür noch nicht reif war.

Die Zeit ist wohl reif, aber man sollte schon realistische Vorstellungen von dem zu erwartenden Aufwand haben und nicht - wie oben dargestellt - X Baustellen aufmachen, an denen man weitgehend neue Prozesse einführt, während man gleichzeitig Null Probleme erwartet und die Entwicklung und Erprobung schneller durchziehen will als beim letzten Typ, der noch konventionell entwickelt/produziert wurde.

 

Die [CFK-Hülle] trägt sich doch nicht von allein, drunter siehts genau so aus wie unter einer Aludose. Irgenwie müssen ja Kabinenboden und Ausrüstung befestigt werden.

Eben.

 

Manche Hiobsunken die das ganze Projekt in die Binsen gehen sehen sind schon drollig. Boeing hat genügend Erfahrung beim Fliegerbauen. Man wird das hinbekommen, aber nicht so einfach wie geplant.

Auch: eben.

[Gast boeing380]

@ Afromme

 

Wenn man Deine und meiner Punkte UND die aktuellen Probleme betrachtet, kommt man zu einem Schluss:

 

Ein toller Flieger mit viel technischem Neuland, der etwas zu früh oder mit sehr optimistischem Schedule geplant wurde.

 

Manche der Technologien müssen erst noch beweisen, daß sie wirtschaftlicher sind, als aktuelle Verfahren.

 

Zumindest ebnet die B787 den Weg für ähnliche Vorhaben wie zum Beispiel dem A350.

[ilam]

Niete

Produktionsproblem - nicht sauber gearbeitet.

 

Sehe ich als eine zu einfache Erklärung. Es ist bei der Flugzeugproduktion ja nicht so, dass sich da einer mit einer Bohrmaschine, einer Nietpistole und ein paar Nieten in eine Ecke des Rumpfes verzieht und munter drauflosbohrt und nietet.

 

Es gibt jede Menge einzelne Arbeitschritte, die von unterschiedlichen Personen ausgeführt werden und nach jedem einzelnen Schritt wird nochmals von Dritten penibel nachkontrolliert. Da müsste ein unsauberes Arbeiten eigentlich sofort auffallen.

 

Bleiben eigentlich nur 3 Möglichkeiten:

 

- Um die Zeit reinzuholen wurde bei den sofortigen Nachkontrollen gepfuscht

 

- Der Fehler ist versteckt, die bisherige Kontrollmethode konnte diesen Fehler gar nicht aufdecken

 

- Der Fehler entstand nach der sofortigen Kontrolle, z.B. Spannungsrisse o.ä.

[bueno vista]

Bei flightblogger habe ich noch einen interessanten Beitrag von "clay" gefunden:

 

""Boeing says the problem was discovered two weeks ago during a scheduled inspection of the airframe undergoing static testing in Building 40-23 at the Everett facility. As a result of the findings on the static airframe, Boeing began randomly sampling fasteners across the other flight test aircraft and found the problem to be widespread."

 

So something moved it the static test frame? That surely makes this a very serious issue. Apart from the time taken to locate, remove, repair damage caused in removal and replace the fastners this must mean that all the static tests will need to be redone."

 

Wie denkt ihr darüber?

[afromme]

Es gibt jede Menge einzelne Arbeitschritte' date=' die von unterschiedlichen Personen ausgeführt werden und nach jedem einzelnen Schritt wird nochmals von Dritten penibel nachkontrolliert. Da müsste ein unsauberes Arbeiten eigentlich sofort auffallen.[/quote']

a) das gilt für sehr viele Dinge, bei denen trotzdem immer noch Fehler auftauchen

B) wie bereits gesagt hat man neue Strukturen bei der Qualitätssicherung eingeführ - und inzwischen teilweise wieder abgeschafft, eben weil so viele Fehler aufgetaucht sind, bei denen noch dazu oft Zusammenhänge nicht erkannt wurden.

[ilam]

this must mean that all the static tests will need to be redone.

 

Wenn die static tests bestanden wurden, wüsste ich nicht warum. Die falsch montierten Nieten werden ja keine zusätzliche Stabilität geben, sondern die Tests zuungunsten Boeings beeinflussen. Airbus ist bei der A380 ja sogar um den zweiten Flügel-Bruchtest herumgekommen, obwohl nur theoretisch gezeigt wurde, dass der modifizierte Flügel diesen Test bestehen würde.

[Tommy1808]

Wenn die static tests bestanden wurden, wüsste ich nicht warum. Die falsch montierten Nieten werden ja keine zusätzliche Stabilität geben, sondern die Tests zuungunsten Boeings beeinflussen. Airbus ist bei der A380 ja sogar um den zweiten Flügel-Bruchtest herumgekommen, obwohl nur theoretisch gezeigt wurde, dass der modifizierte Flügel diesen Test bestehen würde.

 

Ich denke das sind zwei paar Schuhe, Airbus konnte anhand des Vergleichs Simulation/Real World Ergebniss zeigen das der Flügel mit der Modifikation den Vorgaben entspricht, da man mit den Messwerten auch das statische Simulationsmodell perfektionieren konnte.

Boeing hingegen kann aus dem Test eigentlich gar keine Informationen in die Simulationsumgebung zurück portieren, da ja im Grunde ein anders gebauter Flügel getestet wurde. Anders montierte Niete können durchaus die Kraftverteilung im Flügel verändern.

 

Statische Test haben heute ohne hin nicht mehr soooo viele Überraschungen in Petto, man würde also den neuen Bruchtest wohl ohnehin parallel zum Testen und Serienhochlauf durchführen können. In so fern wäre das zwar evt. teuer für Boeing, aber wohl kaum ein Grund für weitere nennenswerte Zeitverzögerungen.

 

Gruß, Thomas

[Charliebravo]

Waren die Belastungstest am Boden schon abgeschlossen?

 

Jedenfalls sind jetzt erst einmal alle bisher gelieferten Triebwerksaufhängungen wohl wieder bei Zulieferer und es gibt auch erste in offizielle Quellen, die über die Ursache gegenüber den Medien berichten. Kurz gesagt: Falsches Setzten der Verbindungselemente, dem man durch bessere Schulung der nur langsam nach dem Streik an die Arbeit zurückkehrenden Mechaniker begegnen will.

Flightblogger

 

Doch nach dem Streik könnte vor dem Streik sein, den auch der Tarifvertrag für die Ingenieure läuft aus. Gleichzeitig könnte es mittelfristig aber auch größeren Bedarf an Fachkräften geben, da viele sich dem Pensionsalter nähern.

http://leehamnews.wordpress.com/2008/11/06...-same-meetings/

 

Mal schauen, ob Boeing es auch jetzt wieder drauf ankommen lässt, um Entwicklungsrückstand erneut durch andere Dinge zu kaschieren.

[herby44]

Hi, habe hier noch ein paar aktuelle An- und Einsichten, die John Ostrower zum Thema "fasteners" vermittelt: Quelle

 

mfg h

[Charliebravo]

Hi, habe hier noch ein paar aktuelle An- und Einsichten, die John Ostrower zum Thema "fasteners" vermittelt

Wieso "noch"? Jan Ostrower ist der Flightblogger ;-) , auch wenn mein Link etwas verunglückt ist.

[herby44]

Geehrter CB,

 

sorry, hatte Deinen ersten Link übersehen, aber einen Jan Ostrower mag es irgendwo geben, aber sicher nicht als blogger bei flight global. ;-)))

 

mfg h

[Charliebravo]

Und wer ist John Ostrower? ;-)

[bueno vista]

Auf einmal soll ein Grat an der Bohrung schuld sein. Warum merkt man das erst jetzt? Und wie schlampig muss man arbeiten, um diese Basics nicht zu vermeiden.

 

Dann wäre da noch der Gedanke aus meinem Post von gestern. Was wenn die Verbindungen durch den Materialtest beschädigt worden sind? Ist der Grat nur eine Ausrede?

[herby44]

@ CB; klarer Fall von unbeabsichtigter "h - Spalterei" ;-))) pardon.

[Mamluk]

http://www.flightglobal.com/blogs/flightbl...ng-the-new.html

 

wenn man den Bericht analysiert,könnte man meinen, bei Boeing kann man keine Nieten mehr setzen..

Unglaublich was da vorgeht-die "Basics" des Flugzeugbaues müssen den Arbeitern neu vermittelt werden und das Mitten in der Produktions-phase ...

Bei Spirit Aerospace hat man gewaltig gepfuscht ,da die ganzen Motor-aufhängungen zurückgehen!!!

[DM-ZYC]

Auf einmal soll ein Grat an der Bohrung schuld sein.

 

Was wenn die Verbindungen durch den Materialtest beschädigt worden sind? Ist der Grat nur eine Ausrede?

 

 

Ein Grat kann verheerende Folgen haben... siehe die "Comet".

[Charliebravo]

Ein Grat kann verheerende Folgen haben... siehe die "Comet".

Bei der Comet wurde nicht durch einen Grat das Verbindungselement beschädigt, sondern "ab Werk" durch eine ungeeignete Erstellung der Bohrungen Haarrisse in den zu verbindenden Bauteilen eingebaut - und das auch noch an Stellen, die im Bereich von Spannungsspitzen lagen. Es versagten aber nicht die Niete. Doch genau diese Gefahr ist bei der 787 noch gegeben. Man hat aber den Fehler noch rechtzeitig vor den ersten Flügen bei den statischen Test erkannt. Unter dem Strich führt das aber zum gleichen Ergebnis: Die Maschine ist fluguntauglich.

 

Den Erstflug der 787 dürften wir somit in diesem Jahr nicht mehr erleben und selbst den Beginn der Roll-Test noch vor Weihnachten halte ich für unwahrscheinlich. Somit dürften die Zulieferer Recht behalten, die den noch aktuellen Auslieferungstermin "August 2009" für unhaltbar halten.

 

Nur Spirit den schwarzen Peter zuzuschieben, würde aber auch von den hausinternen Problemen ablenken. Den auch bei Boeing scheint man den gleichen Fehler gemacht zu haben und muss die eigenen Mitarbeiter nachschulen.

 

Insofern hat der Streik auch etwas positives: Es wurden weniger 787 (vor-)gefertigt, so dass weniger nachzubessern ist.

 

Neben dem "vergessenen" Entgraten deutet der Flightblogger zudem an, dass man Niete mit falscher Längen eingesetzt haben könnte. Auch das könnte wieder die Folge des zu ergeizigen Terminplanes gewesen sein.

[bueno vista]

Ein Grat kann verheerende Folgen haben...

 

Habe ich auch nicht in Frage gestellt. Vielmehr schockt uns B mit wahnwitzigen Ausflüchten. Es kann doch nicht wahr sein, dass ein seit Jahrzehnten erfolgreicher Luftfahrtkonzern bei ihrem neuen Flaggschiff das Handwerk vergessen. Das ist nicht nur peinlich, das ist unfassbar.

 

Und dass es die Comet wegen falsch konstruierter Rundungen zerrissen hat und nicht der Nieten wegen, hat CB schon ausgeführt.

[DM-STA]

Der Zustandsbericht liest sich wirklich so, als ob sich alle Leute ihre Hirne mit Crystal weggeschnupft hätten und jetzt als antriebsarme Zombies durch die Werkshallen trieben.

[Micha]

Die Jungs von Boeing haben ihr Handwerk mit Sicherheit nicht verlernt, es sind einfach die fehlenden Erfahrungen mit dem neuen Werkstoff. Die werden im Testprogramm erarbeitet, darauf kann man dann optimale Fertigungsverfahren aufbauen.

Die Erfahrungen und Erkenntnisse aus dem laufenden Betrieb gehen übrigens solange in die laufende Produktion mit ein wie der Typ oder ähnliche Typen gebaut werden.

 

Blitzschutz: In der Berufsschule sagte man dass dieses Problem gelöst wird indem man eine Gaze aus Kupfer-/Bronzedraht in die Struktur miteinarbeitet. Massebleche werden allerdings ein wenig komplizierter.

[bueno vista]

...es sind einfach die fehlenden Erfahrungen mit dem neuen Werkstoff.

CFK wirft beim Bohren keinen Grat, das machen nur Metalle oder Duroplaste. Im Bericht steht außerdem dass es Bauteile aus Titan betrifft.

 

Stefan