Aktuelles zur Boeing 787

[bueno vista]

Wenn McNerney wirklich nichts von den Problemen wusste und er sich mit seinem jüngsten Erstfluggeprahle derart blamiert hat, dann würde ich auch erstmal Maulkörbe mit Dornenbesatz verteilen. Dann würde ich meine Berichtskette derart auf den Kopf stellen und ausdünnen, dass man den Faustschalg auf dem Schreibtisch bis nach Toulouse hört.

 

Der Super GAU für jeden Manager ist bei ihm wohl wahr geworden: Nicht nur das Produkt, sondern auch das Vertrauen in die Belegschaft ist futsch. Letzteres zu kitten wird länger dauern als die knirschende Wunderfaser.

[ilam]

Wenn McNerney wirklich nichts von den Problemen wusste und er sich mit seinem jüngsten Erstfluggeprahle derart blamiert hat, dann würde ich auch erstmal Maulkörbe mit Dornenbesatz verteilen.

Ich kann mich nicht so wirklich entscheiden, was schlimmer wäre, wenn er es gewusst hätte oder nicht.

 

 

[bueno vista]

Ich kann mich nicht so wirklich entscheiden, was schlimmer wäre, wenn er es gewusst hätte oder nicht.

Das ist genau das Dilemma an der ganzen Sache: Der Karren hängt strategisch derart tief im Kot, dass man egal in welche Richtung man zieht, es nur falsch machen kann. Und dann streut man im alten Europa noch Salz in die Wunde und kommt mit der Meldung daher, dass der Mitbewerber prima im Zeitplan liegt. :blink:

[Gast Jörgi]

Ein weit entfernter Vergleich des Walter James „Jim“ McNerney, Junior, CEO von Boeing & Top Management Team mit Mr. Bean: Am Schluss nimmt Bean das verunstaltete Original zu sich nach Hause.

[ilam]

Das ist genau das Dilemma an der ganzen Sache: Der Karren hängt strategisch derart tief im Kot, dass man egal in welche Richtung man zieht, es nur falsch machen kann.

 

Doch. Einen neuen, realistischen Zeitplan aufstellen, also mit mehr als 10 Monaten Testflug, nicht einem angekündigen Erstflug in Q2, wenn man fest mit der letzten Juniwoche rechnet. Unvermeidbare Verzögerungen bekanntgeben, sobald sie feststehen, nicht erst, wenn es nicht mehr zu verhindern ist, dass es die Öffentlichkeit eh merkt (sprich ca. 1 Woche vor Ende des Quartals, in dem der Erstflug angekündigt ist).

 

Wenn man es schafft, diesen großzügigeren Zeitplan zu überholen, dann kann man daraus noch als großartigen Erfolg verkaufen. Bei dem knappen Plan hingegen ist schon eine Verspätung um einen Tag, der einen womöglich ins nächste Quartal bringt eine PR-Katastrophe.

 

 

[D-1167]

Worauf bezogen findest du die Herangehensweise steinzeitlich?

 

Ersetze "steinzeitlich" durch "nicht Materialgerecht".

 

Trotzdem stimmen die Zahlen leider vorn und hinten nicht.

 

 

Offizielles Leergewicht des NSX sind gut 1,4 Tonnen.

Offizielles Leergewicht des A8 mit 2,8 l-Motor sind 1690kg

Der kleinste Mercedes-Benz Sprinter liegt offiziell bei etwas über 1,9 Tonnen mit Aufbau. Selbst wenn man nur Fahrerkabine und Fahrgestell nimmt (also eigentlich noch kein wirklich nutzbares Fahrzeug hat) liegt man bei 1,69 Tonnen. *

Wer erzählt denn so einen Quatsch? Mein ´95er A8 Frontkratzer mit Kassenausstattung wiegt laut Schein 1435Kg. Dazu wurde der mittlerweile fertige Serienauspuff durch einen aus Edelstahl ersetzt, der erheblich leichter und preiswerter ist als das Original, und ausserdem sind leichtere Alus drauf. Macht knapp unter 1400.

 

Der Mercedes Sprinter der ersten Serie wiegt als Kasten Kurz um und bei 1600.

 

 

"Grau" importierte NSX müssen per Einzelabnahme zugelassen werden, dazu gehört die Ermittlung des Leergewichts per Wägung. Und da gibts dann lange Gesichter bei den kurz vorher noch stolzen NSX-Neubesitzern, denn die Dinger der ersten Serie wiegen durchweg >1600kg. Und das wiederum sorgt für ordentliche Probleme bei der Reifen- und Felgeneintragung, was ich selber schon aus erster Hand mitbekommen habe, da mein Bruder Reifenhändler ist.

 

So, das ist jetzt genug OT, hast anscheinend immer noch nicht das mit dem 748-Flügelprofil verdaut.

 

 

[afromme]

Wer erzählt denn so einen Quatsch?[...]

Sorry, du hattest nicht erwähnt, dass du dich auf einen abgespeckten '95er A8, den alten Sprinter und Einzelwiegungen von Grauimporten der ersten NSX-Serie bezogst.

Meine Zahlen bezogen sich wie ich erwähnt hatte auf die Herstellerangaben zu den aktuellen Modellen (mit Ausnahme des NSX, der nicht mehr im Angebot ist).

 

Habe dir ja ansonsten in deiner Grundthese komplett zugestimmt, bloss die angegebenen Zahlen als nicht ganz zutreffend kritisiert.

 

 

In other News: laut Leeham hat Boeing Charleston in South Carolina als Standort für eine zweite 787-Produktionslinie auserkoren. Einschränkung ist - wörtlich - dass die Meldung "spekulativ aber informiert" ist.

[Ronaldinho]

In other News: laut Leeham hat Boeing Charleston in South Carolina als Standort für eine zweite 787-Produktionslinie auserkoren. Einschränkung ist - wörtlich - dass die Meldung "spekulativ aber informiert" ist.

 

macht ja grundsätzlich Sinn, möchte trotzdem wissen wieviele Dreamlifter noch kommen müssen. Der vierte müsste ja jetzt auch mal allmählich fertig sein ....

[wurzinra]

ich habe ja stets die Machenschaften von Boeing angezweifelt und bin bestätigt worden. Letztendlich bin ich aber nicht auf der Seite die glaubt, dass die 787 gar nicht mehr an den Start kommt.

Was eher wahrscheinlicher ist ist die Tatsache, dass das Composite Material enorm verstärkt werden muss, um überhaupt den Anforderungen gerecht zu werden, und die Maschinen mit dem dann noch höhreren Übergewicht uneffizient gegenüber heutigen Maschinen wird. Was nützt dann das innovativste Material, wenn hinten raus keinen Vorteil bringt. Wie sagte Altkanzler Kohl einmal: Entscheidend ist, was hinten raus kommt.

Ich vergleiche dass mal mit den innovativen Wasserstoffauto. Toll, wenn das funktionieren würde, sparsam, modern.... Aber unterm Strich Schwachsinn, denn die Energie, die ich im konkreten Benutzen einspare, ist vorher schon bei der Herstellung von Wasserstoff 2x verbraucht worden. Ökologischer Schwachsinn also.

Und das ist hier das Hauptproblem. Die Maschine wird fliegen, keine Frage. Aber die versprochene und erhoffte Einsparung an Gewicht und damit auch die fehlende Kerosinersparnis steht in den Sternen. Und die Fluggesellschaften, die darauf gesetzt haben, dürften dann wohl langfristig die Flugpreise erhöhen. Also untern Strich, sehr viel Steuergeld in ein Vorhaben, was uns dann zum Schluß mehr Geld kostet, so könnte die düstere Theorie aussehen.

Dann wird good old alu wieder "in" sein, und Airbus kann bei der XWB genau den Mittelweg finden, um das Ding sowohl effizienter als auch leichter zu bauen.

 

Übrigens: Warum fahren wie denn noch nicht alle mit Plastikautos. Ganz einfach. Erhebliche Probleme und schlechte Werte im Crashtest machen dies derzeit nicht möglich. Die Autoindustrie baut auch nur dass was Sinn macht. Leider halten die sich mit Innovationen erheblich mehr zurück, sonst könnten wir dort schon weiter sein. Aber es gibt auch gute Gründe dafür.

Nur eine kleine Korrektur:

Die Autoindustrie baut nur das, was billig ist, wenns auch noch Sinn macht, dann ist es gut, aber es wird nicht nach dem Sinn, sondern nur nach dem Preis gefragt.

Ich hoffe inbrünstig, dass sich diese Geschäftsmethode nicht im Flugzeugbau breit macht

[wurzinra]

Naja. ;)

 

 

 

 

Sehr schön formuliert. In Arbeitszeugnissen steht bei nicht ganz so brauchbaren Exmitarbeitern auch immer was von "Fähigkeiten/Intellekt ausbaufähig". Und wie ausbaufähig die bei Boeing sind, sieht man schon daran, dass der eingestampfte 783 satte 20 Tonnen schwerer als ein achso altmodischer A300 ist.

 

Und auch die 788 wiegt dasselbe wie der vergleichbare "völlig veraltete" A330.

 

Das Composites kein Allheilmittel sein können, sieht man an folgendem Gleichnis aus dem PKW-Bau sehr schön:

 

Das erste neuzeitliche Auto aus Aluminium war der Honda NSX. Aus dem Wunderwerkstoff Aluminium gebaut wog dieser Winzling locker so viel wie ein Mercedes Sprinter, nämlich über 1,6 TONNEN!

 

Warum? Weil die Herren Japaner das Material falsch verwendeten. Die Materialdicken lagen aus statischen und Bruchtechnischen Gründen bei bis zu 5 ZENTIMETERN!

 

Wie man es richtig macht, zeigten dann die Deutschen: Der Audi A8 war eben nicht auf altväterliche Art als tiefgezogene und geschweisste Wanne gefertigt, sondern aus Strangpressprofilen und Gussknoten, die dann beplankt wurden. Ergebnis für meinen A8 2,8 (Frontantrieb): Weniger als 1400 kg. Als 5-Meter-Schiff also eine Vierteltonne weniger als die kleine Reisschüssel.

 

Dasselbe beobachten wir jetzt bei Boeing: Die gleiche steinzeitliche Herangehensweise bei Entwurf und Fertigung, und das alles mit dem falschen Material. SO fuehrte das geradewegs in die Katastrophe.

 

Und ja, es gibt Flugzeuge aus Composites, aber schaut euch doch mal GENAU an, WIE die gebaut sind.

 

Und das ist nur die Overtüre. Wartet erstmal ab, bis diese Fehlkonstruktion erstmal reihenweise gegroundet wird. Oder gar aus dem Himmel donnert. (Gott bewahre!)

 

Dann ist Boeing Commercial fertig. Und das wird noch nächstes Jahrzehnt so kommen.

 

 

 

Wenn man genau hinschaut, schon.

 

 

 

 

 

Da geht es ja schon los: Womit bohrt man denn Composites? Wie verhindert man mikroskopische Randausfransungen? Oder Delamination?

 

 

 

 

;)

Ich möchte kein Oberlehrer sein, aber der leichteste Audi A8 wiegt 1630kg netto,d.h. leer.

[wurzinra]

Doch. Einen neuen, realistischen Zeitplan aufstellen, also mit mehr als 10 Monaten Testflug, nicht einem angekündigen Erstflug in Q2, wenn man fest mit der letzten Juniwoche rechnet. Unvermeidbare Verzögerungen bekanntgeben, sobald sie feststehen, nicht erst, wenn es nicht mehr zu verhindern ist, dass es die Öffentlichkeit eh merkt (sprich ca. 1 Woche vor Ende des Quartals, in dem der Erstflug angekündigt ist).

 

Wenn man es schafft, diesen großzügigeren Zeitplan zu überholen, dann kann man daraus noch als großartigen Erfolg verkaufen. Bei dem knappen Plan hingegen ist schon eine Verspätung um einen Tag, der einen womöglich ins nächste Quartal bringt eine PR-Katastrophe.

Also, der letzte bekanntgegebne Zeitplan von delay 4 zu delay 5 war 7 Monate. (11/2008 -30.06.09). Hat da nicht jeder gedacht, dass das reichen müßte, weil die vorigen delays eigentlich Quartalsmeldungen waren?

[D-1167]

Ich möchte kein Oberlehrer sein, aber der leichteste Audi A8 wiegt 1630kg netto,d.h. leer.

Nein. EOD.

[APTSLOT]

Wikipedia für audi a8 1994-2002

Leergewicht :1460–1950 kg

 

EOD - heisst wohl SCHLUSS DER DISKUSSION

aber

man findet doch alle infos im Netz ( die evtl. auch gewissen Richtigkeitswert haben . . . )

 

[D-1167]

Wikipedia für audi a8 1994-2002

Leergewicht :1460–1950 kg

 

EOD - heisst wohl SCHLUSS DER DISKUSSION

aber

man findet doch alle infos im Netz ( die evtl. auch gewissen Richtigkeitswert haben . . . )

 

Ach Leute, soll ich euch den Fzg-Schein einscannen? Und dazu die Typenblaetter von Auspuff und Felgen? Hier nix Autoforum, hier B 787 "Nightmareliner". Jaja, Flachwitz, ich weiss.

 

 

 

Wichtig ist doch nur zu verdeutlichen, dass die bei Boeing das falsche Material mit der falschen Implementation einsetzen.

 

Composites haben ihre Berechtigung beim Militär oder bei Geschäftsreiseflugzeugen, oder im Airlinerbau im Bereich tragender Teile wie dem Flügelkasten oder dem Kabinenboden oder einzelner Grossteile wie u.a. Klappen oder Seitenleitwerk, funktionieren aber noch lange nicht als Allzweckwunderwaffe im sehr grossen Massstab bei einem Grossserienflugzeug.

 

 

Desweiteren wundert mich, wieso Airbus auf das Krakeele von technischen Volldeppen wie Udvar-Házy überhaupt einen lauen Furz gegeben hat. DIE haben doch mit dem schweissbaren GLARE nun wirklich das derzeit genialste Zeuchs für den Rumpf. Und das geben die Preis für nix.

 

Anstatt dem Populismus Fakten entgegenzusetzen, rannten die dem hinterher wie die Lemminge. Kopfschüttel.

Bearbeitet 1. Juli 2009 von D-1167

[afromme]

Ach Leute, soll ich euch den Fzg-Schein einscannen? Und dazu die Typenblaetter von Auspuff und Felgen? Hier nix Autoforum, hier B 787 "Nightmareliner". Jaja, Flachwitz, ich weiss.

Siehe oben - du beziehst dich auf deinen abgespeckten A8 der ersten Baureihe. Die von anderen genannten Zahlen betreffen die Werksangaben zum aktuellen A8, bzw. in APTSLOTs Nachsatz auch die zur ersten A8-Baureihe.

Wir haben also alle Recht, jedenfalls in unserem jeweiligen Bezugsfeld.

 

Wichtig ist doch nur zu verdeutlichen, dass die bei Boeing das falsche Material mit der falschen Implementation einsetzen.

Ob das Material grundsätzlich falsch ist... andere Frage. Dass es suboptimal implementiert wurde, weil man die eigenen Erwartungen ein bisschen davongaloppieren lassen hat, ist wohl unzweifelhaft.

 

Desweiteren wundert mich, wieso Airbus auf das Krakeele von technischen Volldeppen wie Udvar-Házy überhaupt einen lauen Furz gegeben hat. DIE haben doch mit dem schweissbaren GLARE nun wirklich das derzeit genialste Zeuchs für den Rumpf. Und das geben die Preis für nix.

Wenn Udvar-Hazy nicht bloss der lauteste, sondern der einzige gewesen wäre, der wegen der geplanten A350 Mk.I den Mund aufgerissen hätte :-)

 

Was den Glasfaser-Aluminium-Verbund GLARE betrifft, implizierst du, dass man nur wegen Udvar-Házys Wortmeldungen auf den Werkstoff verzichtet hat und nicht wegen interner Untersuchungen. Ich halte das für nicht unbedingt wahrscheinlich, zumal auch die erste A350 Mk.I nicht so stark auf GLARE setzen sollte, wie man es nach dem Airbus-Hype um GLARE bei der A380 erwarten hätte sollen.

GLARE hat so besehen auch nicht nur Vorteile, z.B. was die Steifigkeit betrifft. Auch die Verarbeitung ist eben so einfach wie bei Aluminium: Da GLARE ebenfalls ein Verbundwerkstoff ist, muss man auch dort auf Delamination und mögliche Bohrschäden achten. Ich halte es auch nicht für ausgemacht, dass man beim Einsatz von GLARE in neuen Bereichen nicht ähnliche Probleme bekäme wie Boeing nun bei der 787, wo man CFK in neuen Bereichen nutzt.

Ist halt die Sache - Erfahrungen hat man in diesen Bereichen bisher nur mit Metall in grösserem Umfang; GLARE wurde an tragenden Komponenten (wie den bei der 787 problematischen Flügelverankerungen) bisher so wenig grossflächig eingesetzt wie CFK. Böse Überraschungen könnten bei einem Voll-GLARE-Flieger ebenso wie bei einem Voll-CFK-Flieger auftauchen.

 

Selbst die A350 Mk.I sollte wenn ich mich recht erinnere auch eher auf Alumium-Lithium als auf GLARE setzen, weshalb ich es nicht für ausgemacht halte, dass Airbus selbst von GLARE so überzeugt ist wie du es bist. Ob hauptsächlich aus technischen oder Kostengründen wäre nun die Frage - aber letztlich muss ein Werkstoff in beiden Bereichen gut dastehen, sonst wird schlicht eine Alternative verwendet.

Bearbeitet 1. Juli 2009 von afromme

[Charliebravo]

Verbundwerkstoffe sind zu schwierig zu bearbeiten und Boeing hat den Aufwand unterschätzt

Durch nichts belegt, Erfahrungen hatte Boeing und deren Partner aber schon vorher auch im Großserienbau. Also nur persönliche Meinung, zumall die Probleme eben genau bei Teilen aufgetreten sind, die schon länger aus vergleichbaren Material gebaut werden.

 

Gewicht:

Unstrittig ist die 787 schwerer als z.B. die A300. Man darf dabei aber nicht unterschlagen, dass die A300 als Kurz- und Mittelstreckenflugzeug konzipiert worden ist und erst später auch auf längere Strecken ging. Die 787 ist bereits ein Langstreckenflugzeug und muss deshalb erheblich mehr Kraftstoff bei ansonsten ähnlicher Nutzlast mitnehmen können. Daran krankt auch die 787-3. Vergleiche mit einem Youngtimer von Audi und Produkten aus einer ganz anderen Fahrzeugklasse hinken dabei so stark, dass man damit schon auf dem Behindertenparkplatz stehen darf.

[D-1167]

Durch nichts belegt, Erfahrungen hatte Boeing und deren Partner aber schon vorher auch im Großserienbau.

 

Wo denn?

 

Also nur persönliche Meinung, zumall die Probleme eben genau bei Teilen aufgetreten sind, die schon länger aus vergleichbaren Material gebaut werden.

 

 

???

 

 

Unstrittig ist die 787 schwerer als z.B. die A300. Man darf dabei aber nicht unterschlagen, dass die A300 als Kurz- und Mittelstreckenflugzeug konzipiert worden ist und erst später auch auf längere Strecken ging. Die 787 ist bereits ein Langstreckenflugzeug und muss deshalb erheblich mehr Kraftstoff bei ansonsten ähnlicher Nutzlast mitnehmen können. Daran krankt auch die 787-3.

 

Ist doch völlig egal. Boeing bietet das Ding als (ultimatives) Kurz- und Mittelstreckenflugzeug an. Taugt aber nicht.

 

Da macht die Begruendung mit den Langstreckenversionen den Braten auch nicht mehr fett. 783 ist und bleibt gegen den fast 40 Jahre alten 300er chancenlos. Composites hin, Composites her.

 

 

[D-1167]

Ob das Material grundsätzlich falsch ist... andere Frage.

 

Als "eierlegende Wollmilchsau" wie bei der 787 auf jeden Fall.

 

Dass es suboptimal implementiert wurde, weil man die eigenen Erwartungen ein bisschen davongaloppieren lassen hat, ist wohl unzweifelhaft.

 

 

Wie sähe denn deiner Meinung nach eine "optimale Implementation" aus?

 

Da GLARE ebenfalls ein Verbundwerkstoff ist, muss man auch dort auf Delamination und mögliche Bohrschäden achten.

Nein. GLARE-Panels sind keine "Meterware", sondern werden so geplant und hergestellt, dass Bohrungen und Schweissnähte kein Compositmaterial verletzen. Delamination Composit/Metall ist schon seit den 70ern kein Thema mehr. Im Gegenteil, die Dauerhaltbarkeit ist erheblich besser. Und Schliesslich werden die Panels Lasergeschweisst. Keine aufwändige Nachkontrolle der Nieten mehr, dazu erheblich höhere Festigkeit.

 

 

Teuer ist es allerdings. (Edith: Allerdings offenbar lange nicht so teuer wie CFK, wie Boeing derzeit schmerzlich erfahren darf...)

Bearbeitet 1. Juli 2009 von D-1167

[afromme]

Verbundwerkstoffe sind zu schwierig zu bearbeiten und Boeing hat den Aufwand unterschätzt

Durch nichts belegt, Erfahrungen hatte Boeing und deren Partner aber schon vorher auch im Großserienbau. Also nur persönliche Meinung, zumall die Probleme eben genau bei Teilen aufgetreten sind, die schon länger aus vergleichbaren Material gebaut werden.

Dass Boeing den Aufwand unterschätzt hatte - was die Entwicklung und die Umsetzung der neuen Produktionsaufteilung betrifft - sieht man doch ganz gut daran, dass wir derzeit bei gut 2 Jahren Verzögerung im Programm stehen. Die tragende Verbindung zwischen Flügeln und Rumpf wurde - samt Flügel und Rumpf drumrum in diesem Bereich - m.W. vorher noch nicht komplett aus CFK gefertigt.

Habe wohlgemerkt auch nicht gesagt, dass ich es für Unfug halte, CFK im grossen Stil zu nutzen. Aber wenn man das vorher noch nicht getan hat, sollte man sich halt auf mehr Probleme einstellen als man zu erwarten hätte, wenn man "nur" den nächsten Aluminiumflieger konstruiert.

Dass die 787 dabei in der Verwendung des neuen Materials noch suboptimal ist, würde ich weiterhin behaupten - hätten Boeings eigene Versprechungen und Erwartungen (gerade bzgl. des Eigengewichts) an das Material hingehauen, müsste man sich nicht über 7t Übergewicht Gedanken machen.

Wobei "suboptimale" Konstruktion der ersten Vertreter einer neuen Konstruktionsart ja oft auch ein Stück weit der techonologischen Entwicklung geschuldet ist. Eine Junkers F-13 ist noch weniger optimal mit Metall umgegangen als die Concorde z.B.

 

Unstrittig ist die 787 schwerer als z.B. die A300. Man darf dabei aber nicht unterschlagen, dass die A300 als Kurz- und Mittelstreckenflugzeug konzipiert worden ist und erst später auch auf längere Strecken ging. Die 787 ist bereits ein Langstreckenflugzeug und muss deshalb erheblich mehr Kraftstoff bei ansonsten ähnlicher Nutzlast mitnehmen können. Daran krankt auch die 787-3.

Jepp.

 

Vergleiche mit einem Youngtimer von Audi und Produkten aus einer ganz anderen Fahrzeugklasse hinken dabei so stark, dass man damit schon auf dem Behindertenparkplatz stehen darf.

Naja, wenn man's auf das eigentlich wohl mal angedachte Basisstatement runterbricht finde ich den Vergleich schon ok. Abstrahiert ging's darum, dass ein Fahrzeug, das 1990 als erstes modernes Ganz-Aluminium-Kfz auf den Markt kommt, tendenziell weniger optimal mit dem Material umgeht als eins, das in den Genuss vier zusätzlicher Jahre Forschung und Entwicklung gekommen ist.

Obwohl ich zugeben muss, dass die Diskussion (woran ich nicht unschuldig war) von Beginn an ein wenig zu sehr auf spezifische Typen (unterschiedlicher Fahrzeugkategorien) und (implizit) die Frage Japaner vs. deutscher Wagen einging, statt auf der abstrakten Ebene zu bleiben.

[afromme]

Wie sähe denn deiner Meinung nach eine "optimale Implementation" aus?

Keine Ahnung, bin kein Flugzeugbauingenieur.

Optimierungsmöglichkeiten gibt's aber vermutlich reichlich - beginnend beim Barrell-Konzept, den Materialstärken in verschiedenen Bereichen, dem Einsatz anderer Materialien in einigen Bereichen, der Genauigkeit und Haltbarkeit der verfügbaren Werkzeuge und Materialien etc.

 

Nein. GLARE-Panels sind keine "Meterware", sondern werden so geplant und hergestellt, dass Bohrungen und Schweissnähte kein Compositmaterial verletzen. Delamination Composit/Metall ist schon seit den 70ern kein Thema mehr. Im Gegenteil, die Dauerhaltbarkeit ist erheblich besser. Und Schliesslich werden die Panels Lasergeschweisst. Keine aufwändige Nachkontrolle der Nieten mehr, dazu erheblich höhere Festigkeit.

Es gibt durchaus noch Forschung zum Thema Delamination bei GLARE, speziell im Zusammenhang mit Ermüdungsverhalten und Beschädigungen. Dazu werden weiterhin Paper, Dissertationen und Bücher geschrieben und veröffentlicht. Das spricht stark dagegen, dass das Thema eigentlich seit über 30 Jahren der Vergangenheit angehört. In mindestens demselben Umfang gilt dies für die Frage, wie man GLARE sauber senkt und fräst bzw. wie man sauber durch GLARE hindurchbohrt.

Alles bei CFK natürlich auch ein Thema - obwohl auch dort Planung aufs Bauteil genau möglich ist.

[Highliner]

Was den Glasfaser-Aluminium-Verbund GLARE betrifft, implizierst du, dass man nur wegen Udvar-Házys Wortmeldungen auf den Werkstoff verzichtet hat und nicht wegen interner Untersuchungen. Ich halte das für nicht unbedingt wahrscheinlich, zumal auch die erste A350 Mk.I nicht so stark auf GLARE setzen sollte, wie man es nach dem Airbus-Hype um GLARE bei der A380 erwarten hätte sollen.

 

Auch wenn das offiziell nie so diskutiert wird, aber GLARE hat bei AIrbus hauptsächlich politische Probleme. Das Patent für GLARE kam von Fokker und über die Daimler Benz Aerospace zu Airbus. Soweit ich weiss liegen die GLARE Patente auch immer noch bei Fokker (Storck-Fokker) jedoch hat Airbus ein kostenfreies Nutzungsrecht.

Politisch gesehen ist besonders im Long Range Sektor bei Airbus im Management viel Französich. Und das mit den Beziehunge zwischen F und D bei Airbus nicht immer alles rosig ist, ist ja auch bekannt. GLARE wurde eben weil es von der deutschen Airbus (bzw. sogar von der DASA) kommt auch nicht unbedingt als besonders bevorzugtes Material bei der Entwicklung des A350 angesehen.

Und gerade beim Rumpf hat es ja doch erhebliche Vorteile ... ich erwähne nur mal die Lightning Protection oder das Current Return Network.

Abgesehen davon halte ich derzeit einen Aluminium-Lithium Rumpf mit CFK Flächen für die beste Lösung (Aus reiner Ingenieurssicht). Aber wir werden bei der Bombardier CS ja sehen ob sich das bewährt.

 

Grüße

Highliner

[wurzinra]

Auch wenn das offiziell nie so diskutiert wird, aber GLARE hat bei AIrbus hauptsächlich politische Probleme. Das Patent für GLARE kam von Fokker und über die Daimler Benz Aerospace zu Airbus. Soweit ich weiss liegen die GLARE Patente auch immer noch bei Fokker (Storck-Fokker) jedoch hat Airbus ein kostenfreies Nutzungsrecht.

Politisch gesehen ist besonders im Long Range Sektor bei Airbus im Management viel Französich. Und das mit den Beziehunge zwischen F und D bei Airbus nicht immer alles rosig ist, ist ja auch bekannt. GLARE wurde eben weil es von der deutschen Airbus (bzw. sogar von der DASA) kommt auch nicht unbedingt als besonders bevorzugtes Material bei der Entwicklung des A350 angesehen.

Und gerade beim Rumpf hat es ja doch erhebliche Vorteile ... ich erwähne nur mal die Lightning Protection oder das Current Return Network.

Abgesehen davon halte ich derzeit einen Aluminium-Lithium Rumpf mit CFK Flächen für die beste Lösung (Aus reiner Ingenieurssicht). Aber wir werden bei der Bombardier CS ja sehen ob sich das bewährt.

 

Grüße

Highliner

"Boeing 787 delay gives buyers breathing room"

Es ist einfach ein geiles statement

[Charliebravo]

Ein heutige A8 wiegt mehr als einer anno Tuk. Hat Audi damals zu leicht gebaut oder warum ist der Bock heute erheblich schwerer? Sind die überhaupt einfach so vergleichbar?

 

Welche aktuen Probleme haben zu Zeitverzögerungen geführt und sind zugleich technologisches Neuland?

Ich warte immer noch auf eine Antwort!

Passende Niete und Verbundwerkstoffflügelkästen sind ebenso wie eine elektronisch gesteuerte Bremsen Stand der Technik. Die Fertigung von größeren Komponenten an anderen Standorte durch Dritte kann ebenfalls als Industriestandard angesehen werden.

Zu schwere Flugzeuge gerade am Anfang der Serienproduktion sind übrigens schon in der "guten alten Aluminiumzeit" üblich gewesen. Airbus konnte die ersten A346 nicht an den urspünglichen Besteller wg. Übergewicht verkaufen, frühe 767 sind schwerer als spätere Maschinen etc.

Doch damals gabe es schon, wie einige Male erwähnt, nicht ganz so so viele Internetanschlüsse wie heute, weswegen das auch schlechter dokumentiert ist.

 

Übrigens kann man bei Interesse der Fachpresse entnehmen, dass ein Teil des Mehrgewichtes der 787 auch neuen Auflagen der Zulassungsbehörden geschuldet ist.

 

Als Gegenmaßnahme bliebe nur die Rückkehr zum Prototypenbau und Aufnahme der Serienproduktion im Anschluß an die Erprobung und Zulassung.

[wurzinra]

Wenn wir uns jetzt die neueseten Nachrichten von B anhören, dann stellt sich bei mir eine Frage. Die haben vor, Vought zu kaufen. Die waren laut B auch mitverantwortlich, dass die Fertigungsqualitäten nicht eingehalten wurden. Also, laut so ziemlich allen Berichten hatte Vought ein technisches Problem und kein kaufmännisches (managing). Was tauscht also B bei Vought aus, wenn sie Vought übernehmen? Werden die technisch reifer und besser, wenn ich den Chef feuere, oder wechsle ich das Personal?

[Gast boeing380]

Kann hier eventuell dieses Rum-Gezicke aufhören?

 

Ich denke, man kann auch sachlich argumentieren, OHNE sich gegenseitig mangelnde Fachkompetenz vorzuwerfen.

 

Wir könnten ja zum Beispiel zurück zum Thema B787 kommen...

 

 

Die Auto-Argumentationen finde ich übrigens sehr passend zum Thema B787.