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Ronaldinho

Maschine am Airport Lexington/Kentucky abgestürzt

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Wenn der Pilot entsprechend stark Schub gibt, müsste in CRJ-100 doch auch mit einer 1 km langen Runway auskommen (er ist ja ein kleines Flugzeug)?

 

Airfield Performance:

 

CRJ200 ER

FAR take-off field length (SL, ISA) at MTOW 5,800 ft 1,768 m

 

Quelle: Bombardier

 

... und die Maschine war voll besetzt.

 

Gruß

FKB

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Airfield Performance:

 

CRJ200 ER

FAR take-off field length (SL, ISA) at MTOW 5,800 ft 1,768 m

 

Quelle: Bombardier

 

... und die Maschine war voll besetzt.

Dann habe ich das falsch eingeschätzt. Bleibt die Frage, warum der Tower nicht rechtzeitig bemerkt hat, dass die Maschine auf die falsche Startbahn einbog, und die Besatzung nicht rechtzeitig gewarnt hat?

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Ich find die Frage viel wichtiger warum die Crew das nicht selbst gemerkt hat, denn immerhin steht auf der richtigen Startbahn eine ganz große "22" drauf und es war ja nicht das erste mal dass sie den Flughafen angeflogen haben... Im Gegenteil: Der Kapitän sei schon seit 1999 bei Comair gewesen und der erste Offizier auch seit einigen Jahren, da kommt man normalerweise X mal an jedem Airport vorbei bei 4-8 legs am Tag auf der Kurzstrecke. Die Crew muss ja auch am Abend zuvor auf dieser Landebahn gelandet sein und großartig verfahren kann man sich bei einem Taxiway ja wohl auch nicht... Das kann einem vielleicht ohne Ortskenntnis in Paris oder Atlanta passieren.

Selbst wenn der Autofahrer mal pennt und falschrum in die Autobahn rein fährt fängt doch spätestens der Beifahrer, der auch einen Führerschein hat, an zu meckern... ganz kuriose Sache wenn Ihr mich fragt, aber erstmal abwarten.

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Gemerkt hat es die Crew schon, doch leider zu spät. Sie hat das Flugzeug ja immerhin noch in die Luft gekriegt. Hätten da keine Bäume gestanden, die das Flugzeug gestreift hat und was wohl zu Beschädigungen am Flugzeug geführt hat, wäre es wohl nochmal gutgegangen. Womit ich jedoch nicht sagen will, dass die Crew es nicht rechtzeitig hätte bemerken können und müssen.

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Also da ist ja wohl alles schief gelaufen, was nur schief laufen konnte...

So was darf einfach nicht passieren! Wie gesagt, spätestens wenn der große Schriftzug der 22 nicht auftaucht, sondern eine andere Zahl, müsste sich eine Crew in guter Verfassung im Klaren sein, dass sie sich verfahren haben!

Und wo war der Tower?? Haben die da kein Bodenradar, worauf klar zu erkennen ist, wo sich welches Flugzeug befindet??

Ich denke es ist nicht verfrüht oder übertrieben, einigen Personen hier komplettes Versagen vorzuwerfen!

Mein Beileid gilt natürlich allen Angehörigen!!

mfG Simon

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>>>Hätten da keine Bäume gestanden, die das Flugzeug gestreift hat und was wohl zu Beschädigungen am Flugzeug geführt hat, wäre es wohl nochmal gutgegangen.

 

Bezweifele ich. Der Hopser von 15 bis 20 Sekunden wurde wahrscheinlich nur durch eine Mischung aus Ground Effect und dem als Rampe fungierenden Erdwall am Ende der Bahn verursacht.

 

Ich frage mich, ob ein Startabbruch und der daraus resultierende Overshoot glimpflicher ausgegangen waeren.

 

 

>>>müsste sich eine Crew in guter Verfassung im Klaren sein, dass sie sich verfahren haben!

 

Die Jungs duerften am Abend vorher um 2000 angekommen sein, wenn man da um 0600 wieder abfliegt, hat man eine ganz schoen kurze Nacht.

 

 

>>>Haben die da kein Bodenradar, worauf klar zu erkennen ist, wo sich welches Flugzeug befindet??

 

Nope, haben sie nicht. Wir reden hier von Lexington.

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>>>Haben die da kein Bodenradar, worauf klar zu erkennen ist, wo sich welches Flugzeug befindet??

 

Nope, haben sie nicht. Wir reden hier von Lexington.

Das erinnert mich etwas an das bislang schwerste Flugzeugunglück der Geschichte - als 1977 am Flughafen von Teneriffa zwei Jumbos kollidierten, auch wenn diese beiden Flugzeugunglücke sonst nicht viel gemeinsam haben. Auch damals war fehlendes Bodenradar eine der Unglücksursachen. Auf internationalen Flughäfen ist Bodenradar seither Pflicht, auf kleineren nach wie vor nicht.

 

Diese Unterteilung ist idiotisch, das Risiko ist völlig unabhängig davon, ob auf dem Flughafen auch internationale Flüge abgefertigt werden oder nicht. Ich hoffe, dass wenigstens jetzt Bodenradar auf ALLEN Verkehrsflughäfen Pflicht wird. Damit hätten die Lotsen im Tower bessere Chancen gehabt, den Fehler der Crew rechtzeitig zu bemerken und die Crew rechtzeitig vom Start abzuhalten.

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Ob Bodenradar oder nicht, ein Blick aus dem Fenster hätte völlig ausgereicht! Ich glaube auch nicht dass die so früh morgens so wahnsinnig viel Verkehr in Lexington haben sodass die Controller gestresst gewesen wären.

Ein Blick auf das Ground Chart vom Blue Grass Airport verrät ausserdem dass es schon sehr schwer ist auf die falsche Runway einzubiegen.

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Hallo,

 

klingt zwar makaber ist aber wahr, das Risiko ist formell betrachtet auf Regionalflughäfen geringer. In den Ingenieursdisziplinen wird es gemeinhin als "Eintrittswahrscheinlichkeit" mal "Ereignisschwere" bzw. "Schadensausmaß" definiert.

 

Ich will die Regelung nicht rechtfertigen, aber ich denke die Kosten eines Bodenradars und obige Risikobetarchtung sind der Grund für das fehlende Radar. Jetzt stellt sich natürlich die Frage, ob die Regelung überarbeitet werden muss, leider zu spät.

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Diese Unterteilung ist idiotisch, das Risiko ist völlig unabhängig davon, ob auf dem Flughafen auch internationale Flüge abgefertigt werden oder nicht. Ich hoffe, dass wenigstens jetzt Bodenradar auf ALLEN Verkehrsflughäfen Pflicht wird. Damit hätten die Lotsen im Tower bessere Chancen gehabt, den Fehler der Crew rechtzeitig zu bemerken und die Crew rechtzeitig vom Start abzuhalten.

 

 

Bodenradar ist ja nicht die einzig denkbare Lösung für das Problem. Induktionsschleiffen erfüllen den selben zweck, nur braucht man davon mir steigender Größe immer mehr so das ein Bodenradar irgendwann billiger ist.

 

Gruß, Thomas

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>>>das Risiko ist völlig unabhängig davon, ob auf dem Flughafen auch internationale Flüge abgefertigt werden oder nicht.

 

Sicherlich, aber das Risiko ist sehr abhaengig davon, wie viele Flugbewegungen stattfinden und an wie vielen Tagen die entsprechenden Minima unterschritten werden.

 

 

>>>Ich hoffe, dass wenigstens jetzt Bodenradar auf ALLEN Verkehrsflughäfen Pflicht wird.

 

Das waere wirtschaftlich voelliger Overkill.

 

 

 

 

>>>Ob Bodenradar oder nicht, ein Blick aus dem Fenster hätte völlig ausgereicht!

 

Weiss nicht, es war dunkel und diesig, und die Schwellen von 22 und 26 liegen ziemlich dicht beieinander. Muss man nicht merken, imho.

 

 

>>>Ich glaube auch nicht dass die so früh morgens so wahnsinnig viel Verkehr in Lexington haben sodass die Controller gestresst gewesen wären.

 

Ich kenne mich nicht so aus mit der Arbeitsbelastung von Lotsen, das sei vorausgeschickt.

 

Unmittelbar vorher waren zwei andere Fluege rausgegangen, vielleicht war er mit denen auch noch, am Rande, beschaeftigt. Ist ja nicht wirklich "Fire and Forget", oder?

 

 

>>>Ein Blick auf das Ground Chart vom Blue Grass Airport verrät ausserdem dass es schon sehr schwer ist auf die falsche Runway einzubiegen.

 

Solange wir nicht wissen, welcher Runway wie beleuchtet war, ist das Spekulation.

 

 

 

>>>Ich will die Regelung nicht rechtfertigen, aber ich denke die Kosten eines Bodenradars und obige Risikobetarchtung sind der Grund für das fehlende Radar. Jetzt stellt sich natürlich die Frage, ob die Regelung überarbeitet werden muss, leider zu spät.

 

Generell mit Sicherheit nicht. Hundertprozentige Sicherheit ist nicht moeglich, jedes Mehr an Sicherheit kostet Geld. Die Abwaegung zu treffen ist halt schwierig, letztlich aber nur eine Frage der korrekten Anwendung ein paar versicherungsmathematischer Formeln.

 

Natuerlich liesse sich mit ein paar Federstrichen z.B. die Zahl der Verkehrstoten drastisch reduzieren. Tut man aber nicht, da der wirtschaftliche und gesellschaftliche Schaden groesser waere, als der Benefit ein paar tausend Unfallopfer pro Jahr weniger zu haben.

 

Und genauso ist es mit dem Bodenradar - manche Flughaefen brauchen es einfach nicht, und wenn doch mal etwas passiert, ist das halt nicht (wirtschaftlich sinnvoll) zu vermeiden.

 

 

>>>das bislang schwerste Flugzeugunglück der Geschichte - als 1977 am Flughafen von Teneriffa zwei Jumbos kollidierten,

 

Passt jetzt nicht wirklich in den Thread, aber seit dem 11.9.01 ist Teneriffa nur noch das dritschwerste Unglueck der Luftfahrtgeschichte.

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>>>Ein Blick auf das Ground Chart vom Blue Grass Airport verrät ausserdem dass es schon sehr schwer ist auf die falsche Runway einzubiegen.

 

Solange wir nicht wissen, welcher Runway wie beleuchtet war, ist das Spekulation.

 

Meine Aussage hatte nichts mit der Beleuchtung zu tun. Es ging vielmehr darum dass man merkt ob man eine linkskurve von 130grad oder zwei linkskurven hintereinander von jeweils 90grad rollt (siehe taxi chart).

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>>>Ich glaube auch nicht dass die so früh morgens so wahnsinnig viel Verkehr in Lexington haben sodass die Controller gestresst gewesen wären.

 

Ich habe gehört, dass zu der Zeit des Unglücks nur ein einziger Lotse im Tower war und er alleine zusätzlich auch noch TRACON machen musste. Er hat dann glaube ich einen Bereich von 30 Meilen Umkreis in einer Höhe unter 8.000 Fuß. In der Nähe ist ein größerer Flughafen, der viel von UPS angeflogen wird (Louisville). Da Cargo ja durchaus um die Zeit viel einfliegt, liegt es schon nahe, dass der Lotse ganz schön am arbeiten war. Zusätzlich vielleicht noch ein paar (Taxi)clearences für nachfolgende Flüge, das er ja auch Ground machen musste - da kommt dann schon was zusammen...

Das ist aber nur etwas, was so hätte sein können. Es kann auch sein, dass zu dem Zeitpunkt zehn Lotsen da oben waren und jeder nur ein einziges Flugzeug zu kontrollieren hatte. I´ch weiß es nicht! Alles gute für den Überlebenden, hoffentlich schafft er es, auch wenn er bestimmt die härteste Zeit von allen haben wird, da ihm wohl erstmal alles vorgeworfen werden wird. Er hat in der hinsicht mein vollstes Mitgefühl.

Hoffentlich können wir, alle Piloten und zukünftige Piloten, Fluglotsen und eigentlich sowieso alle eine Lehre aus diesem schrecklichen Ereignis ziehen und somit verhindern, dass so eine Tragödie nochmal passiert!!!

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>>>Es ging vielmehr darum dass man merkt ob man eine linkskurve von 130grad oder zwei linkskurven hintereinander von jeweils 90grad rollt

 

???

Auf dem Weg zur 22 rollst Du an der Schwelle der 26 vorbei. Du kannst entweder 135 Grad drehen und kommst auf die 26, oder nur 45 und faehrst weiter. Und machst dann einen 135-Grad-Turn auf die 22.

 

Mit anderen Worten, in beiden Faellen musst Du 135 Grad drehen, um auf die Runway zu kommen. Ich finde, der Fehler liegt nahe. Vor allem, FALLS die 26 beleuchtet gewesen sein sollte.

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>>>Ein Blick auf das Ground Chart vom Blue Grass Airport verrät ausserdem dass es schon sehr schwer ist auf die falsche Runway einzubiegen.

 

Solange wir nicht wissen, welcher Runway wie beleuchtet war, ist das Spekulation.

 

Meine Aussage hatte nichts mit der Beleuchtung zu tun. Es ging vielmehr darum dass man merkt ob man eine linkskurve von 130grad oder zwei linkskurven hintereinander von jeweils 90grad rollt (siehe taxi chart).

Zudem sei nochmal gesagt, dass die lange, richtige Runway einen ziemlich starken Buckel hat, was einen daran hindert, dass Startbahnende zu sehen und somit die Bahn kürzer erscheint als sie ist, nämlich wohl so ca. 3000 Fuß. (Das kann man auch alles auf dem Airport Diagram sehen.)

Ich will hier nicht versuchen zu sagen, dass die Crew keinen Fehler gemacht hat oder so, aber ich versuche halt ErklärungsMÖGLICHKEITEN zu finden, wie das passieren konnte.

Ich kann mir sehr gut vorstellen, dass man bei einem so frühen Abflug schon ganz schön übermüdet sein kann und somit viele Fehler möglich sind, von denen man eigentlich gar nicht glauben würde, dass sie überhaupt existierten. Ich kann nur nicht befürworten, dass man zum jetzigen Zeitpunkt alles auf die Piloten schiebt und diese somit jetzt schon verurteilt. Es scheint ein Pilotenfehler gewesen zu sein, der nicht hätte passieren dürfen - klar, aber es kann nur mithilfe vieler, miteinander verketteter Ereignisse zu solchen Katastrophen kommen, obwohl es einem auf den ersten Blick natürlich schon etwas merkwürdig vorkomm, dass eine professionelle und erfahrene Crew einige Grundregeln der Luftfahrt nicht beachtet und nicht einmal auf dem Kompass oder dem HSI die Blickrichtung prüft, bevor sie den Takeoff-roll beginnt!

 

So, dass musste jetzt erstmal gesagt werden. Entschuldigt bitte das Doppel-Posting, aber das zweite viel mir erst später ein.

 

Liebe Grüße

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>>>Es ging vielmehr darum dass man merkt ob man eine linkskurve von 130grad oder zwei linkskurven hintereinander von jeweils 90grad rollt

 

???

Auf dem Weg zur 22 rollst Du an der Schwelle der 26 vorbei. Du kannst entweder 135 Grad drehen und kommst auf die 26, oder nur 45 und faehrst weiter. Und machst dann einen 135-Grad-Turn auf die 22.

 

Mit anderen Worten, in beiden Faellen musst Du 135 Grad drehen, um auf die Runway zu kommen. Ich finde, der Fehler liegt nahe. Vor allem, FALLS die 26 beleuchtet gewesen sein sollte.

 

Ganz deiner Meinung! Ich denke auch, dass die Situation ganz schön verwirrend sein kann, wie gesagt, vor allem, wenn die 26 beleuchtet war. Kann man (bzw. das NTSB) das eigentlich herausfinden anhand irgendwelcher Unterlagen/Daten? Oder nur anhand von Zeugenaussagen?

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Ist es jetzt eine CRJ-100 oder -200? Bei einem Spiegelartikel ist jetzt auf einmal die Rede von einer CRJ-200: http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,433790,00.html

 

Mal erlich, ist dass nicht egal ? ändert ja leider sowieso nichts mehr.

 

N431CA Bombardier CRJ200ER BJ: 01 ZL: 01/01 Con.Nr. 7472

 

Alles klar, jetzt?

Jetzt ist alles klar ;-). Danke!

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Scheinbar wurde ich etwas falsch verstanden, ich möchte auf keinen fall jemanden verurteilen. Ich habe lediglich zur Diskussion gestellt wie so ein einfacher aber fataler Fehler passieren kann. Mag sein dass man, je nachdem wie die Freigabe lautete, einen 135grad Turn machen muss. Aber man weiss doch ob man die 45grad linkskurve davor schon mitgenommen hat. Man kann sich auch wenn es leicht diesig ist (was es laut Wetterbericht glaube ich nicht war) einen Überblick über die nähere Umgebung verschaffen. Die Beschilderung ist vorhanden, Markierungen sind vorhanden, etc. pp.

Ich nehme mir auf keinen Fall das Recht heraus über irgendwas zu Urteilen, ich gebe nur die vielen Faktoren zu bedenken.

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Position W4 hat folgendes geschrieben::

Marco hat folgendes geschrieben::

Flugzeug hat folgendes geschrieben::

Ist es jetzt eine CRJ-100 oder -200? Bei einem Spiegelartikel ist jetzt auf einmal die Rede von einer CRJ-200: http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,433790,00.html

 

 

Mal erlich, ist dass nicht egal ? ändert ja leider sowieso nichts mehr.

 

 

N431CA Bombardier CRJ200ER BJ: 01 ZL: 01/01 Con.Nr. 7472

 

Alles klar, jetzt?

 

Jetzt ist alles klar ;-). Danke!

 

Um die letzten Klarheiten zu beseitigen: Die Experten sind sich uneins über den Typ. Während Comair die FAA "-100ER" schreiben, berichtet ASN & andere von einem -200ER.

Nach abweägung sämtlicher Quellen u.a. Produktionsliste, habe ich mich für die Version -100ER entschlossen. Die Version -200ER war - man möge mich ggf. korrigieren- ein Marketingname von Comair.

offiziell heisst es "Canadair CL-600-2B19" ist im Falle von N431CA aber: Regional Jet CRJ-100ER.

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Position W4 hat folgendes geschrieben::

Marco hat folgendes geschrieben::

Flugzeug hat folgendes geschrieben::

Ist es jetzt eine CRJ-100 oder -200? Bei einem Spiegelartikel ist jetzt auf einmal die Rede von einer CRJ-200: http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,433790,00.html

 

 

Mal erlich, ist dass nicht egal ? ändert ja leider sowieso nichts mehr.

 

 

N431CA Bombardier CRJ200ER BJ: 01 ZL: 01/01 Con.Nr. 7472

 

Alles klar, jetzt?

 

Jetzt ist alles klar ;-). Danke!

 

Um die letzten Klarheiten zu beseitigen: Die Experten sind sich uneins über den Typ. Während Comair die FAA "-100ER" schreiben, berichtet ASN & andere von einem -200ER.

Nach abweägung sämtlicher Quellen u.a. Produktionsliste, habe ich mich für die Version -100ER entschlossen. Die Version -200ER war - man möge mich ggf. korrigieren- ein Marketingname von Comair.

offiziell heisst es "Canadair CL-600-2B19" ist im Falle von N431CA aber: Regional Jet CRJ-100ER.

 

Also, ich hab die Angaben aus der Bibel (JP Airfleets), und die sind meines Wissens schon sehr korrekt, und da ist eben eine CRJ 200ER, Comair hat aber laut JP auch CRJ 100ER in der Flotte

 

Und wenn man den Fotos bei Airliners.net glauben darf, ist es ebenfalls eine 200ER. Und soweit ich weiß, wurde die Version CRJ 100 im Jahr 2001 gar nicht mehr hergestellt, man hat die Produktion im Herbst 1999 komplett auf die 200er Version umgestellt.

 

http://www.airliners.net/open.file?id=0516815

 

Aber, wie schon einer meiner Vorredner gemeint hat, eigentlich ist es ja ziemlich egal, welche Version da verunglückt ist, es ist auf jeden Fall sehr tragisch.

 

Gruss

 

TOM

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Aber, wie schon einer meiner Vorredner gemeint hat, eigentlich ist es ja ziemlich egal, welche Version da verunglückt ist, es ist auf jeden Fall sehr tragisch.

 

Wenn man dies eher philosophisch betrachtet, natürlich richtig.

 

Wenn man aber eine fachliche Ursachenanalyse betreibt ist dies nicht ganz unerheblich, da es auch u.a. um unterschiedliche Schubstärken der Triebwerke geht was wiederum die Takeoff performance beeinflusst.

 

Also, ich hab die Angaben aus der Bibel (JP Airfleets), und die sind meines Wissens schon sehr korrekt, und da ist eben eine CRJ 200ER, Comair hat aber laut JP auch CRJ 100ER in der Flotte

 

Achtung JP Insider:

Herr U. Klee (Chef vom JP) klagte übrigens seit längerem über mangelnde Datenkooperation mit Canadair, die kaum das nötigste Erstflüge, Werkskennzeichen, Baunummernsystem, etc. herausgeben.

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