LH Order über 5 A330, 5 A319, 10 A320 + 15 A321 (SEP06)

[A300flyer]

Wie gut er sich verkauft ist doch egal. Das fertige Produkt, das abhebt und verkauft wurde, ist top. Natürlich geht der Fortschritt weiter und jedes Modell hat einen Lifecycle. Daß die Nachfrage nach dem 346er nicht genial ist, hat ja nichts damit zu, daß er gut ist und momentan bei LH am wirtschaftlichsten ist. Der A300 war auch mal top, die S-Klasse von Mercedes ist auch top, auch wenns nicht soviele davon gibt wie VW Polos.

[BU662]

Die Frage, wie lang die A340-600 bei LH fliegen, hängt schlicht und einfach am Ölpreis. Geht der Ölpreis durch die Decke, und wir sehen in 2010 100$/barrel oder mehr, dann werden die A340-600 schnell weg sein.

 

Wiederverkaufswert dann? Schrottwert, ok ein wenig mehr wirds sein, aber nicht viel mehr. 4 Engines bei Fliegern unter 400 Sitzen ist einfach ein Konzept von Gestern. Das hat Airbus übrigens mit der A350 manifestiert.

[Charliebravo]

Was glaubt ihr den wie gut sich der A340-600 verkauft wenn es ein A350-1000 gibt...

Wenn Mitte nächsten Jahrzehnts noch eine A380-Lücke gefüllt werden muss, haben Airbus und ihre Kunden sicherlich andere Probleme als sich darüber Sorgen zu machen.

[cambiocorsa]

Ich sehe langfristig nicht den sinn das sich die LH noch weitere A340 ans bein binden soll wenn es den A350 gibt (der geben soll).

 

Ich denke auch nicht das A340-600 B747-400 erstezen werden sondern eher neue B747-8(i) gekauft werden.

 

Ob die Lufthansa Airbus 350 oder Boeing 787 bestellen wird weiss wohl noch keiner....

[cambiocorsa]

Was glaubt ihr den wie gut sich der A340-600 verkauft wenn es ein A350-1000 gibt...

Wenn Mitte nächsten Jahrzehnts noch eine A380-Lücke gefüllt werden muss, haben Airbus und ihre Kunden sicherlich andere Probleme als sich darüber Sorgen zu machen.

 

Dann wird es wohl kein airbus mehr geben...

[Charliebravo]

Ich denke auch nicht das A340-600 B747-400 erstezen werden sondern eher neue B747-8(i) gekauft werden.

Du denkst immer noch eindimensional: Wer sagt den, dass die Flugzeuge 1:1 ersetzt werden müssen? Die LH hat selber ja auch angekündigt, dass mit der A380 einige 747 ersetzt werden sollen.

[cambiocorsa]

Du denkst immer noch eindimensional: Wer sagt den, dass die Flugzeuge 1:1 ersetzt werden müssen? Die LH hat selber ja auch angekündigt, dass mit der A380 einige 747 ersetzt werden sollen.

 

Warum zeigt die LH dann intresse an der 747-8?, Warum kaufen sie A330 um die verzögerung zum A380 auszugleichen u.s.w.

 

Wenn airbus die versprechen über verbrauch beim A350 hällt würde es kein sinn machen noch A340 zu kaufen sondern die zeit bis zum A350 mit leasingflugezugen zu überbrücken...

 

In diesem jahr gab es gerade mal 3 (drei) A340 bestellungen (die 3 A340-300 gehen an finair)... das ist doch wohl eine klare ansage was die kunden möchten!

[Birger]

Hallo,

 

die Frage heißt nicht nicht "A380 oder B747" oder "B787 oder A350", sondern es steht eine Entscheidung an, ob man auch künftig auf exzessives und (vor allem nach Ausbau des Frankfurter Flughafens) auch teures Hubbing setzen will oder zur Vernunft kommen will und vermehrt Direktverbindungen anbieten will. Die B787 ist der ärgste Konkurrent zum A380, weil dieses Flugzeug die Kostenvorteile des großen Flugzeugs eliminert und es damit wirtschaftlicher wird, interkontinentale Direktverbindungen von mittelgroßen Flughäfen (in Deutschland Hamburg, Düsseldorf/Köln, Stuttgart, Berlin und München) auf den wichtigsten Routen anzubieten. Hubbing lohnt sich nur, wenn das große Langstreckenflugzeug so große Kostenvorteile bietet, dass man damit ein Zubringersystem finanzieren kann; es ist absehbar, dass dies in Deutschland mit dem A380 vs. der B787 nicht mehr der Fall sein wird.

 

Birger

[Charliebravo]

Warum zeigt die LH dann intresse an der 747-8?

Weil die Lücke zwischen A346 und A388 doch etwas groß ist und weil es mehr als dumm wäre, schon jetzt den Typ völlig auszuschließen, da das sicherlich nicht besonders förderlich für die Verhandlungsposition gegenüber den einzigen nennenswerten Anbieter ist.

 

Warum kaufen sie A330 um die verzögerung zum A380 auszugleichen

Ob 220 Sitze 550 ersetzen können? Expansion auf neuen Routen findet mit kleinem Gerät statt, größere Maschinen bleiben stattdessen auf den alten Routen, da sie erst später von der A380 abgelöst werden können.

 

Wenn airbus die versprechen über verbrauch beim A350 hällt würde es kein sinn machen noch A340 zu kaufen sondern die zeit bis zum A350 mit leasingflugezugen zu überbrücken...

 

In diesem jahr gab es gerade mal 3 (drei) A340 bestellungen (die 3 A340-300 gehen an finair)... das ist doch wohl eine klare ansage was die kunden möchten!

Das ist ein anderes Thema. Deine Aussage zu diesem Diskussionsteil lautete "wenn A346, dann nur geleast und nicht gekauft", aber nicht "die auf keinen Fall". Dann hätte man also über 10 Jahre alte Flieger im Besitz und gibt relativ junge geleaste ab, während die Produktion des Nachfolgers gerade hochläuft? Derzeit ist der Gebrauchtmarkt für halbwegs aktuelle Widebodies total leergefegt, da wird sich ohne äussere Einflüsse so schnell nichts dran ändern. Im Gegenteil, beide Hersteller prognostizieren eine deutliche Zunahme des Bedarfs in den nächsten Jahren.

 

@Birger:

NAT hat auch nicht unendlich Kapazität, schon heute gibt es auf den beliebten Rennstrecken z.B. über dem Atlantik Beschränkungen. Hubbing ist noch lange nicht tot. DUS z.B. ist auch an der Kapazitätsgrenze (und gerade von dort gibt es nur wenige Zubinger zu den Hansa-Hubs), die Leute im Angerland werden sich über die Abschaffung des Hubbings bestimmt freuen. Endlich gibt es dann noch bessere Argumente zur Vertragskündigung. Übrigens behaupte ich jetzt einfach mal, dass nach den Ausbau von Frankfurt das Flieger dorhin billiger werden könnte (auf Kostenbasis heute), da teure Warteschleifen wg. Überlastung entfallen können. Man darf dabei vor allem nicht unterschlagen, dass die Betriebskosten auch der neuen "Dicken" unter denen heutiger Maschinen liegt.

[cambiocorsa]

Warum zeigt die LH dann intresse an der 747-8?

Weil die Lücke zwischen A346 und A388 doch etwas groß ist und weil es mehr als dumm wäre, schon jetzt den Typ völlig auszuschließen, da das sicherlich nicht besonders förderlich für die Verhandlungsposition gegenüber den einzigen nennenswerten Anbieter ist.

 

Also aus dem werde ich gerade mal nicht schlau...

Wer ist der einzig nenneswerte anbieter?

 

 

 

Warum kaufen sie A330 um die verzögerung zum A380 auszugleichen

Ob 220 Sitze 550 ersetzen können? Expansion auf neuen Routen findet mit kleinem Gerät statt, größere Maschinen bleiben stattdessen auf den alten Routen, da sie erst später von der A380 abgelöst werden können.

 

LH hat selbst gesagt das sie mit den 5 A330 die verzögerung ausgleichen wollen

 

Wenn airbus die versprechen über verbrauch beim A350 hällt würde es kein sinn machen noch A340 zu kaufen sondern die zeit bis zum A350 mit leasingflugezugen zu überbrücken...

 

In diesem jahr gab es gerade mal 3 (drei) A340 bestellungen (die 3 A340-300 gehen an finair)... das ist doch wohl eine klare ansage was die kunden möchten!

Das ist ein anderes Thema. Deine Aussage zu diesem Diskussionsteil lautete "wenn A346, dann nur geleast und nicht gekauft", aber nicht "die auf keinen Fall". Dann hätte man also über 10 Jahre alte Flieger im Besitz und gibt relativ junge geleaste ab, während die Produktion des Nachfolgers gerade hochläuft? Derzeit ist der Gebrauchtmarkt für halbwegs aktuelle Widebodies total leergefegt, da wird sich ohne äussere Einflüsse so schnell nichts dran ändern. Im Gegenteil, beide Hersteller prognostizieren eine deutliche Zunahme des Bedarfs in den nächsten Jahren.

 

 

Sollte es jemals ein A350-1000 geben wird der preis für A340-600 in den keller gehen, das ist bei allen produkten so auch bei flugzeugen.

Warum soll sich eine airline auf einem derart hohen wertverlust einlassen?

[Charliebravo]

Wer ist der einzig nenneswerte anbieter?.

Der einzig andere nennenswerte Anbieter sollte es heißen.

 

Sollte es jemals ein A350-1000 geben wird der preis für A340-600 in den keller gehen, das ist bei allen produkten so auch bei flugzeugen.

Ob die Preise derart in den Keller rutschen, ist eben die spannende Frage, da ja in absehbarer Zeit enormer Bedarf an aktuellerem Großgerät besteht. So gerade auch bei den Gesellschaften aus der zweiten und dritten Reihe, die selten bis nie als Neukunde auftreten. Versuche doch aktuell mal eine gebrauchte A343 zu bekommen. Der Markt ist leegefegt und derzeit prognostizieren die Hersteller für die Zukunft einen weiter zunehmenden Bedarf. Alternde 744 werden auch zunehmend zu Frachtern umgebaut, also werden dort auch nicht so viele zur Verfügung stehen. Ähnliche köännte dann auch mit den 772 passieren.

[cambiocorsa]

min 2 A340-300 verkauft derzeit boeing... die restlichen händler für solches gerät kenn ich nicht...

[Tommy1808]

min 2 A340-300 verkauft derzeit boeing... die restlichen händler für solches gerät kenn ich nicht...

 

zufälligerweise sind laut globalplanesearch grade sowohl 9A343 wie auch 9 B772 auf dem Gebrauchtmarkt zu haben....

[disco2000]

So die erste A321 wurde ausgeliefert, D-AISH. Die stand heute (11.10.07) um 22:00 Uhr auf Position V153 des Frankfurter Flughafens ohne Taufnamen abgestellt.

[D-ABVF]

Und die D-AISH fliegt schon fleissig im Planeinsatz: Heute gings von Frankfurt nach Rom und München.

[WTF]

Die Frage, wie lang die A340-600 bei LH fliegen, hängt schlicht und einfach am Ölpreis. Geht der Ölpreis durch die Decke, und wir sehen in 2010 100$/barrel oder mehr, dann werden die A340-600 schnell weg sein.

 

Wiederverkaufswert dann? Schrottwert, ok ein wenig mehr wirds sein, aber nicht viel mehr. 4 Engines bei Fliegern unter 400 Sitzen ist einfach ein Konzept von Gestern. Das hat Airbus übrigens mit der A350 manifestiert.

 

Ich hoffe nicht daß Dir entgangen ist daß der 346 momentan der wirtschaftlichste Flieger in LHs Langstreckenflotte ist! Im übrigen, was wär denn die Alternative? Die 77W ist der einzige Zweistrahler auf dem Markt in dieser Größenordnung und es bringt doch gar nichts den jetzt noch zusätzlich zu den eh schon vorhandenen 346ern in die Flotte zu holen! Und der A350-1000 ist noch fast ein Jahrzehnt entfernt, willst Du so lange auf Wachstum verzichten und der Konkurrenz den Markt überlassen? Und über kleineres Gerät und mehr Frequenzen kann LH nun mal schlecht wachsen... Also, was wären die Alternativen zum 346?

[Flotte]

(-;

 

Tatsachen verwirren hier nur.

[WTF]

Hallo,

 

die Frage heißt nicht nicht "A380 oder B747" oder "B787 oder A350", sondern es steht eine Entscheidung an, ob man auch künftig auf exzessives und (vor allem nach Ausbau des Frankfurter Flughafens) auch teures Hubbing setzen will oder zur Vernunft kommen will und vermehrt Direktverbindungen anbieten will. Die B787 ist der ärgste Konkurrent zum A380, weil dieses Flugzeug die Kostenvorteile des großen Flugzeugs eliminert und es damit wirtschaftlicher wird, interkontinentale Direktverbindungen von mittelgroßen Flughäfen (in Deutschland Hamburg, Düsseldorf/Köln, Stuttgart, Berlin und München) auf den wichtigsten Routen anzubieten. Hubbing lohnt sich nur, wenn das große Langstreckenflugzeug so große Kostenvorteile bietet, dass man damit ein Zubringersystem finanzieren kann; es ist absehbar, dass dies in Deutschland mit dem A380 vs. der B787 nicht mehr der Fall sein wird.

 

Birger

 

Das ist nicht ganz richtig! Ich habe mal LHinterne Studien gesehen die zeigen, wie sehr LH auf ein europaweites Zubringersystem angewiesen ist, vor allem bedingt durch die dezentrale Bevölkerungsverteilung in Deutschland! Es gibt einfach zu viele mittelgroße Städte, und deswegen muß LH einfach in Deutschland und ganz Europa seine Gäste sammeln und in FRA und MUC zusammen führen... Oder was meinst Du warum es keine kleinen A332 in LHs Flotte mehr gibt? Weil die Netzwerkplaner und Marketingleute bei LH einfach zu doof sind um die für sie beste Möglichkeit zu finden? Oder warum hat sich AB mit DUS für ein Hub-System entschieden? Und die point2point-Entwicklung in Deutschland beschränkt sich doch bisher im wesentlichen auf Deutschland-New York und wenn das anscheinend der einzige Markt ist der momentan einigermassen wirtschaftlich zu bedienen ist dann sagt das doch schon viel aus über die Möglichkeiten von point2point in Deutschland! Ganz zu schweigen davon daß JFK speziell im Sommer bereits aus allen Nähten platzt und ebenfalls ein Hub ist, es bleibt also quasi bei point2hub...