bmi kauft Konkurrenten British Mediterranean

[touchdown99]

BMI Press release

 

bmi acquires control of British Mediterranean

 

release date: 02/02/2007

 

British Midland plc announces that it has acquired control of the Heathrow-based BA franchise airline British Mediterranean (BMED). British Midland is the group holding company of bmi and has subscribed to approximately £30 million of new shares in BMED.

 

bmi’s chairman Sir Michael Bishop, chief executive officer Nigel Turner and deputy chief executive officer Tim Bye have been appointed to the BMED board with immediate effect. David Richardson will retain his position as chief executive reporting directly to Nigel Turner. All existing non-executive directors of BMED have today resigned their positions.

 

Nigel Turner, chief executive officer of the bmi group, said: “Bringing BMED into the bmi group creates a business with a turnover in excess of £1 billion with substantial growth opportunities. The acquisition enables the bmi group to accelerate its strategy of expansion into medium-haul markets. BMED operates to 17 destinations in 16 countries and has no overlap with any current bmi route. Many of these destinations have restricted access to the market due to existing bi-lateral agreements. Synergies include BMED’s Heathrow base and the fact that it operates IAE engined Airbus A320 and 321 aircraft in a two class configuration.

 

“BMED has a first class workforce and they will be welcomed into the bmi group and we look forward to working with them to rebuild the business after some difficult times over the past few months. In the short term we plan for the business to continue to operate as it does today with no immediate changes to network or structure. A comprehensive review of the business will take place over the next 30 days.”

 

An agreement has been reached with British Airways that will see the franchise agreement and any other commercial agreements that exist with them continuing for a transitionary period until the end of the summer 2007 timetable

[Lockheed]

Alles oder nichts - bin mal gespannt, wie BA mittelfristig reagiert. Haben die selber Streckenrechte auf den bislang von BMED für sie bedienten Flügen oder wurden die Streckenrechte gar an BMED "ausgeliehen"?

[Charliebravo]

Die Slots in EGLL soll wohl die BMed halten.

[touchdown99]

Die Streckenrechte liegen sämtlich bei BMed, weshalb die so attraktiv als Kaufgegenstand waren. BMed hat einen hohen Anteil high-yield Umsteiger aus Nordamerika, so dass künftig United und Air Canada via LHR füttern werden.

[slowlyhh]

BMED ist bis jetzt eine vollkommen eigenständige Fluggesellschaft, die nur bisher als Franchisepartner für British Airways geflogen ist. Dieses Abkommen läuft dann ja mit Ende des Sommerflugplans aus, d. h. die Flüge werden dann mit Sicherheit den BD-Code bekommen, denn als zukünftige Tochtergesellschaft von BMI dürfte das außer Frage stehen. Die Strecken sind allesamt eine Bereicherung für die Star Alliance und Schwächung von British Airways in London Heathrow. Sofern ich nichts übersehen habe, fliegt BMED von London Heathrow derzeit nach Addis Abeba, Alexandria, Almaty, Ankara, Baku, Beirut, Bishkek, Dakar, Freetown und Khartoum. Keine der Strecken wird bisher von BD selbst bedient.

[TobiBER]

Was fliegt denn BD noch selber - bis auf ein paar Funzelstrecken. Die degradieren sich doch von Monat zu Monat selbst.

[joBER]

Was fliegt denn BD noch selber - bis auf ein paar Funzelstrecken. Die degradieren sich doch von Monat zu Monat selbst.

 

Eine nicht ganz unberechtigte Frage. bmi fährt irgendwie einen Schlingerkurs, dessen Ziel irgendwie nicht ganz zu erkennen ist.

[touchdown99]

Naja, so würde ich das nicht sehen. bmi konsolidiert sich. Trotz Kapazitätsabbau hat man im vergangenen Jahr den Gewinn erheblich steigern können, und darauf kommt es eben an.

 

bmi hatte einfach ein strategisches Problem, da man im ursprünglichen Kerngeschäft heftiger LCC-Konkurrenz ausgesetzt ist. Ein Versuch, dem zu begegnen, ist bmi baby, die aber bislang keine kritische Masse erreicht hat. Ansonsten hat bmi zunächst stark auf das Langstreckengeschäft v.a. Richtung Nordatlantik gesetzt, was aber aus rechtlichen Gründen nicht geklappt hat. Deshalb jezt die Neuausrichtung auf die Mittelstrecke mit Hilfe von BMed. Ansonsten wird bmi von LHR ausgewählte Europastrecken bedienen sowie einige Inland/Irlandstrecken. Im Vergleich zu BA steht bmi im Inland so schlecht nicht da - immerhin fliegt man von LHR nach MAN, GLA, EDI, ABZ, JER, MME, BHD, DUB und damit etwa mit JER, MME, DUB und BHD zu Märkten, die BA nicht (mehr) bedient - und gerne übersehen wird, das bmi regional in der Nische ganz ordentliche Zuwächse hat und mittlerweile 14 (?) ERJ145 betreibt - das zu einem Zeitpunkt, zu dem BA sich von BA Connect komplett trennt.

[NoCRJ]

Bislang paßte bei BD ja lediglich bei der Netzwerkstrategie nix zusammen, aber jetzt legt man sich auch noch eine andere Airline zu, deren Ausrichtung nicht mit der von BD zusammenpaßt: BD selber verkommt mehr und mehr zu einem halben LCC auf Ferienstrecken ("halber LCC" deshalb, weil die Tochter bmi baby ein richtiger LCC ist), im Langstreckennetz schießt man sich selbst dauernd ins Bein (gut laufende Routen werden plötzlich mit unpassendem Leihgerät bedient, und dann, oh Wunder, wegen schlechter Zahlen eingestellt; gleichzeitg verleiht man einen der nur 3 eigenen A330), und dann gibt es noch ein Regionetzwerk ohne LCC-Charakteristika auf immerhin sehr lukrativen Nebenstrecken (Aberdeen-Norwich zB).

 

Und jetzt will man also doch wieder das High Yield-GEschäft auf Mittelstrecken stärken... schön, damit hat man dann also vier Positionierungen: LCC bei baby, Ferienflieger ab teuren Flughäfen, Langstrecke auf Nischenmärkten z. T. mit gemietetem Gerät, und dann eben Full Service auf Mittelstrecken-Nischenmärkten.

 

Was ich bei BD nicht verstehe: da sitzen doch LH und SK als große Anteilseigner mit im Boot, also zwei Gesellschaften, die etwas von Netzwerkmanagement verstehen: wieso lassen die so eine unkoheränte Strategie zu? Mit den Aktiva, die BD hat, vor allem den Slots in LHR, ließe sich so viel machen...

[touchdown99]

Naja, was immer man als Außenstehender so lamentieren kann:

 

The bmi group today reported a pre-tax profit of £10 million for the financial year ending 31 December 2005, up from £2.6 million in 2004. Group turnover rose 4.7 per cent to £869.0 million (2004: £ 830.1 million), on an increase in revenue passenger kilometres (RPKs) of 6.3 per cent to 9,325 million. At an operating level the group moved from a loss of £3.2 million in 2004 to a profit of £5.5 million in 2005.

 

The improved performance was a result of the group’s focus on yield growth within each of its airlines, on more efficient and effective use of aircraft and other infrastructure and on rigorous cost control across the business.

 

(PM aus 4/2006)

 

Solange die Zahlen stimmen....

[NoCRJ]

Naja, was immer man als Außenstehender so lamentieren kann:

 

The bmi group today reported a pre-tax profit of £10 million for the financial year ending 31 December 2005, up from £2.6 million in 2004. Group turnover rose 4.7 per cent to £869.0 million (2004: £ 830.1 million), on an increase in revenue passenger kilometres (RPKs) of 6.3 per cent to 9,325 million. At an operating level the group moved from a loss of £3.2 million in 2004 to a profit of £5.5 million in 2005.

 

The improved performance was a result of the group’s focus on yield growth within each of its airlines, on more efficient and effective use of aircraft and other infrastructure and on rigorous cost control across the business.

 

(PM aus 4/2006)

 

Solange die Zahlen stimmen....

 

Schon richtig. Aber wie sähen die Zahlen erst aus, wenn man eine kohärente Strategie verfolgte? Eventuell noch besser?

 

GIbt es zu diesen Zahlen auch eine Art "Segmentberichterstattung", aus der hervorgeht, wie die einzelnen Linien/Positionierungen sich entwickelt haben? Meine Hypothese: bmi regional: bombig. bmi baby: stark und sachte verbessernd. Langstrecke: einige Cash Cows (Saudi-Arabien, trotz Ferienflugzeug), einige lahme Enten (Las Vegas, Karibik), einige Disaster (Mumbai, Washington). Europa: profitabel auf ein paar Business Rennstrecken (DUB, BRU), ansonsten unprofitabel. Wie gesagt aber nur eine Vermutung.

 

Echte Zahlen überzeugen mich natürlich gerne von einem Gegenteil.

 

Bin übrigens großer bmi-Fan, beobachte aber seit jahren mit Tränen, wie sich eine echte BA-Alternative auf europäischen Business Strecken es einfach nicht mehr packt.

[EDDK]

Ich finde es schade, daß BD in der StarAllianz wie eine Stieftochter behandelt wird, vor allem von LH und unter solchen Umständen wird auch nicht viel aus dem Laden. Ich habe jahrelang am Standort Leeds/Bradford (LBA) sehen müssen, daß eine Zusammenarbeit so gut wie nicht existiert. Keine Durchgangstarife, keine aufeinander abgestimmte Zeiten. Ziele von BD existieren im LH-Flugplan überhaupt nicht - nicht nur LBA nicht, sondern auch Fernziele wie Chicago oder Barbados auch nicht (über Manchester). Auf der BD-Seite wiederum ist es gar nicht erst vorgesehen, daß man mit Wohnsitz in Deutschland buchen möchte. Ich frage mich daher, ob das von beiden Seiten so beabsichtigt ist. Denn, was soll die Allianz dann?

 

Ich finde es schon erstaunlich, daß BD am "kleinen" Ort LBA doch so erfolgreich operiert, wobei sich dort Jet2 in den letzten Jahren schön ausgebreitet hat. Die meisten Umsteigepaxe nimmt dort trotzdem KLM mit - logischerweise.

 

BD hat nach meinen Erfahrungen (LBA-LHR, LBA-CDG und LBA-BRU) ein sehr gutes Produkt, sei es im kleinen EMB-145 oder im großen A320. Und ich würde es ihnen daher gönnen, durch den Zukauf vielleicht jetzt etwas mehr Gewicht zu gewinnen.

[slowlyhh]

BD-Anteilseigner sind ja neben Sir Bishop (Mehrheitseigner) SAS und LH. Insofern dürfte LH derzeit relativ wenig Einfluss auf BD haben. Allerdings besitzt LH nach meinen Kenntnissen ein Vorkaufsrecht auf weitere Anteile und könnte dann irgendwann auf über 25% kommen. Erst dann kann LH Einfluss auf BD nehmen. Die Zusammenarbeit zwischen BD und den übrigen Star Alliance-Mitgliedern ist aber echt verbesserungsbedürftig. Hier könnte man erheblich mehr ausschöpfen. Warum man das nicht tut, ist mir ebenfalls ein Rätsel.

[hummi]

BD-Anteilseigner sind ja neben Sir Bishop (Mehrheitseigner) SAS und LH. Insofern dürfte LH derzeit relativ wenig Einfluss auf BD haben. Allerdings besitzt LH nach meinen Kenntnissen ein Vorkaufsrecht auf weitere Anteile und könnte dann irgendwann auf über 25% kommen. Erst dann kann LH Einfluss auf BD nehmen. Die Zusammenarbeit zwischen BD und den übrigen Star Alliance-Mitgliedern ist aber echt verbesserungsbedürftig. Hier könnte man erheblich mehr ausschöpfen. Warum man das nicht tut, ist mir ebenfalls ein Rätsel.

 

LH hat nicht nur ein Vorkaufsrecht, sondern eine Kaufverpfichtung wenn SMB abgeben will, und wenn ich mich recht erinnere gilt diese bis 2008. und zu einem hohen preis

und SMB will sein lebenswerkr etten, also nicht in BA oder Virgin aufgehen lassen

 

Wegen Zusammenarbeit, ja, ich find das auch bescheiden, vor allem da LH BMI mal vor ein paar Jahren von allen DE-GB strecken verjagt hatte (Serviceunterschied) und diese beiden zusammen mit SAS ja das Dreierabkommen haben, alle Kosten/Einnahmen aus DE/UK - DE-SWE, NOR und DEN sowie den UK/skandinavien strecken in einen topf kommen

 

also irgendwie seltsam

 

Ich glaube, nein, ich bin mir ja schon sicher, dass LH in diesem oder dem nächsten jahr mit SAS und BD fusioniert...

 

So, genug geschrieben, jetzt könnt ihr mich wieder zerhacken, aber net für rechtschreibfehler