bird strike - Vorgehensweise

[pilotbenjami]

Hallo zusammen,

ich habe mir gerade auf flightlevel350 ein interessantes Video von einem bird strike angesehen:

 

http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Boe...Video-8457.html

 

Jetzt würde mich interessieren, was die Piloten in diesem Fall mit dem ausgefallenen Triebwerk machen. Wird das betreffende Triebwerk einfach abgeschaltet oder müssen auch die Feuerlöscher betätigt werden?

Man sieht ja auf dem Video, dass Flammen aus dem Triebwerk kommen und daher habe ich mich dies gefragt.

 

Gruß,

Benjamin

[CL-600]

Ich möchte gleich mal eine Frage hinten dranhängen. Ist es üblich im weiteren Funkverkehr vor das Callsign "Mayday" zu stellen? Wenn ich ich es richtig verstanden habe wird die Maschine mal Thomson, Mayday Thomson oder Mayday + entsprechender Flugnr. gerufen. Oder habe ich mich da verhört?!

[pilotbenjami]

Das meine ich auch gehört zu haben. Ich weiß nur, dass man vorzugsweise am Anfang 3x Mayday ruft, aber wie das in den folgenden Funksprüchen ist, weiß ich nicht.

[Capt.Tom]

Feuerlöscher (B737):

Die Feuerlöscher werden nur dann betätigt, wenn der Engine Fire Warning Switch oder das Engine Overheat Light leuchtet (was ich mir in dem vorliegenden Fall eines Compressor Stalls nicht vorstellen kann).

 

Funk:

Wenn dem Notfall keine diskrete Frequenz zugewiesen wird, d.h. der Funkverkehr auf einer „normalen“ ATC-Frequenz abgewickelt wird, dann ist es schon üblich, dem Callsign ein mayday voranzustellen.

[pilotbenjami]

Danke Tom!

 

 

 

Gruß,

Benjamin

[mucflyer]

Engine oder Compressorstalls führen in aller Regel zu Beschädigungen im Motor und somit auch in aller Regel zur auslösenden Fire Warning. In einer B767 Simulatorsession an der ich als Beobachter teilnahm, wurde vom Checker ausdrücklich darauf hingewiesen bei solchen Vorfällen stets von 'severe damage' auszugehen!

Condor hatte vor ein paar Jahren mit ihrer B767 in Varadero und einem Compressorstall einen vergleichbaren Vorfall. Laut Cpt. und F/O gabs dabei einen odentlichen 'Rumms' in Verbindung mit Lärm, Geruch und nach außen sichtbaren Flammen. Bei diesem Takeoff im Dunkeln auf Kuba, für die Paxe anfänglich natürlich sehr beunruhigend...

 

Im Übrigen stellt der Verlust eines Triebwerkes bei einem 2-Mot IMMER eine 'Full Emergency' Situation dar. Also stets in Verbindung mit dem dann notwendigen "Mayday Mayday Mayday" Call und allen Vorrechten die dem Flieger in diesem Moment zu Teil werden.

[pilotbenjami]

Danke!

 

 

Im Übrigen stellt der Verlust eines Triebwerkes bei einem 2-Mot IMMER eine 'Full Emergency' Situation dar. Also stets in Verbindung mit dem dann notwendigen "Mayday Mayday Mayday" Call und allen Vorrechten die dem Flieger in diesem Moment zu Teil werden.

 

Wie ist das denn bei mehrmotorigen Maschinen? Eine 747 kann ja z.B auch mit 3 Triebwerken fliegen (war das nicht mal bei BA der Fall?), aber ab wann zählt ein bird stike mit Triebwerksausfall denn als "full emergency"? Nur bei 2-motorigen Maschinen?

 

Gruß,

Benjamin

[burg2001]

jeder Verkehrsflieger muss mit einem Triebwerk weniger (zunächst) grundsätzlich fliegen bzw. den Start abschließen können, wenn nach v1 ein Triebwerk ausfällt.

So ein Birdstrike kommt ja auch öfters mal vor.

Beim zweiten wird es dann kritisch - insbesondere bei 2-motorigen Fliegern ;-)

Karsten

[Guenni]

Also mich wundert es, dass ein engine failure grundsätzlich ein full emergency, der auch mit "mayday" gemeldet wird, sein soll...

 

Ich hab 737 procedures rumliegen, da wird bei engine failure von "notify ATC/PAN-Message" gesprochen. Ansonsten ist es natürlich Einschätzung des CPT, wie ernst er die Situation einschätzt und was er meldet.

 

Zum compressor stall: Abgesehen, von dem Link zum Video, wo eher von einer deutlichen Beschädigung des Triebwerks auszugehen war, gibt es auch "weniger heftige" stalls. Nur zu bemerken durch erhöhte Vibrationsanzeigen, ganz leicht fluktuierende EGT und N2-Anzeigen und ein leises Klopfen - so als wenn jemand von Aussen ans Cockpitfenster klopft.

 

Im A320 AOM ist beispielsweise davon die Rede, dass wenn ein solcher stall erst ab einem bestimmten N1 auftritt, das Triebwerk noch mit geringerer Leistung bis zur Landung weiterbetrieben werden kann, wenn alle Parameter bei dieser niederigeren Leistung im akzeptablen Bereich sind.

 

Zur Prozedur Abschalten...Fire-Extinguisher: Nach "Thrust lever idle" und "Engine Master Switch off" (A3XX) bzw. "Fuel control switch off bei 757/767) muss der CPT die Entscheidung treffen, ob das ausreicht oder ob er das defekte Triebwerk hinsichtlich Fuel/Hydraulic/Bleed air/Electric Generator vom Rest des Flugzeugs isoliert.

 

Bei A3XX gibts dazu den Fire-Push-Button am overhead panel. Bei 757/767 den sog. engine fire handle (rausziehen) auf der Mittelkonsole vor den thrust levers/fuel control switches". Teile dieser Aktion sind irreversibel (z.B. wird der elektrische Generator mechanisch getrennt, beim A3xx verliert man z.B. wing anti-ice auf der jeweiligen Tragflächenseite etc...). Wenn eine schwere Beschädigung des Triebwerks vermutet wird, dann wird man das vielleicht machen, obwohl nach normalem Abschalten des Triebwerks alle Parameter im grünen Bereich sind.

 

Erst wenn nach dem Trennen des Triebwerks immer noch eine fire-indication vorhanden wäre, oder ein Temperaturparameter im abnormalem Bereich ist, kommen zeitverzögert (beim A320 sinds 20 o. 30 sek sek glaube ich, die Turbine soll ja erst runterfahren damit es das Löschmittel nicht gleich wieder rausbläst) die Feuerlöscher zum Einsatz.

[pilotbenjami]

Danke für die Ausführungen!

Bei einem bird strike scheint es also immer darauf anzukommen, wie stark das Triebwerk beschädigt wurde. Aber ich wusste bisher nicht, dass man das Triebwerk manchmal noch anlässt, wenn die Parameter aus dem normalen Bereich rausgehen.

 

Und in der Regel hat doch jedes Triebwerk 2 Feuerlöscher, oder? Ich meine gelesen zu haben, dass man zunächst nur einen verwendet und dann so ca. 30 Sekunden wartet und falls noch immer die Feuerwarnleuchte leuchtet, den zweiten Löscher verwendet.

[Gast]

Mal eine Laienfrage zum Thema. Warum wird nicht vorm Lufteinlass des Triebwerks ein engmaschiges Netz / Gitter angebracht? Wuerde das nicht Voegel / Fremndkoerper aufhalten (oder so klein "sieben" dass kein nennenswerter Schaden mehr auftritt) und trotzdem genug Luft reinlassen? Mit den heutigen modernen Materialen muesste das doch moeglich sein, stabil und trotzdem nicht zu schwer. Und eine zusaetzliche Sicherheit (z.B. fuer Flughafenpersonal) koennte es doch auch sein?

 

Ich gehe mal davon aus, dass es da sehr gute Gruende gibt, die dagegen sprechen, die Loesung waere wohl zu einfach... Aber welche Gruende sind das?

 

Euroman23

[pilotbenjami]

Ich kann dir die Frage nicht genau beantworten, aber ich glaube, dass so ein Gitter bei den extremen Belastungen nicht halten würde.

Je nachdem wie dick die Maschen sind, könnte sich ja auch Schmutz darin verfangen, was schlecht für den Lufteinlass wäre. Jedenfalls ist das mal meine Vermutung.

[ilam]

Dagegen spricht mehr Luftwiederstand, mehr Verwirbelungen, mehr Lärm, mehr Spritverbrauch.

[mucflyer]

Also mich wundert es, dass ein engine failure grundsätzlich ein full emergency, der auch mit "mayday" gemeldet wird, sein soll...

 

hallo Guenni

der vollständige Verlust der wichtigsten Redundanz, also bei einem 2-mot 50% der Motorleistung wird im LH Konzern (denke aber auch bei den meisten Operators) immer als 'Emergency' gehandelt. In bestimmt 20 SIM Sessions die ich mitmachen konnte wurde das den Piloten immer wieder eingebleut!

Bei 4-mots schauts natürlich anders aus und wird nicht als Notlage gesehen.

 

Eine 'normale' engine vibration bei der nur die Leistung verringert wird oder der Motor in flight idle mitläuft, meine ich nicht.

Ein Stall unter hoher Motorleistung beim Takeoff wie bspw. jetzt bei Condor auf den Kanaren und Thomsonfly in Manchester ist aber eine plötzliche und sehr heftige Angelegenheit, wie auch schon beschrieben. Abrupte Changes der Parameter im Cockpit bestätigen der Crew dabei die Situation und sie sind angehalten vom 'worst case' also von 'severe damage' auszugehen

Bei B757/B767 wird nach den 'Memory actions' die ENGINE FIRE, DAMAGE OR SEPARATION List abgearbeitet.

 

Gruss aus München

[Guenni]

@mucflyer

Meine 737 procedures sind nicht von LH sondern von einem Mittelamerikaner. Sollte ich vielleicht mal vernichten:-)

 

Guenni

[TXLjonas]

Mal eine Laienfrage zum Thema. Warum wird nicht vorm Lufteinlass des Triebwerks ein engmaschiges Netz / Gitter angebracht?

 

Ein Gitter, dass einen Vogel bei einer Geschwindigkeit von über 200 km/h in Einzelteile zerlegen soll müsste relativ massiv sein und würde den Luftstrom deutlich beeinträchtigen. Zumindest bei modernen Triebwerken ist die erste Schaufel auch so gestaltet, das alle Flüssigkeiten / Staub / kleine Vögel etc. nach Außen gewirbelt werden und so nicht in die Brennkammer gelangen.

[KA7]

habe mal einen zusatzfrage

 

Wie aus dem Video gut zu erkennen ist, treten die ersten Probs unmittelbar

während des rotierens auf.

Was mich ein weinig verwundert ist die Steigrate - heißt es da nicht erst

einmal "nachdrücken" und die Fahrt sicherzustellen und evtl. etwas Power

aus dem verbleibendem Triebwerk zu nehmen?

 

Ich bin total überrascht wie das Ding weitersteigt.

 

Oder lässt der Widerstand (Rollwiderstand) der Überwunden werden muss mit der Rotation so nach das die Steigleistung auch mit einem Engine

gehalten werden kann?

Liefert Engine zwei noch genug Power trotz des schadens ? aber das dürfte ja ganz individuell sein.

 

Gruß

 

KA7

[Capt.Tom]

Und in der Regel hat doch jedes Triebwerk 2 Feuerlöscher, oder?

Nein, in der Regel nicht. Die 737 z.B. hat 2 Feuerlöscher insgesamt für beide Triebwerke. Jedoch: der rechte kann auch für das linke Triebwerk verwendet werden und umgekehrt.

 

 

…heißt es da nicht erst einmal "nachdrücken" und die Fahrt sicherzustellen…

Wenn das Triebwerk ausgefallen ist – ja. In diesem Fall jedoch hat es offenbar noch genügend Schub.

 

…und evtl. etwas Power aus dem verbleibendem Triebwerk zu nehmen?...

Ja weshalb denn? Im Gegenteil – man würde eher noch ein Schäuferl nachlegen bei kritischer Hindernisfreiheit.

 

Liefert Engine zwei noch genug Power trotz des schadens ? aber das dürfte ja ganz individuell sein.

Individuell ist da recht wenig. Jeder zweimotorige Verkehrsjet muß mit einem Triebwerksausfall bei V1 einen Steigfluggradienten von 2,4% schaffen.

[pilotbenjami]

Nein, in der Regel nicht. Die 737 z.B. hat 2 Feuerlöscher insgesamt für beide Triebwerke. Jedoch: der rechte kann auch für das linke Triebwerk verwendet werden und umgekehrt.

 

Achso, das wusste ich nicht! Kann es sein, dass die 747 pro Triebwerk 2 hat? Denn bei meiner PMDG 747-400 (Flight Simulator) ;-) kann man bei engine fire den Griff auf dem overhead panel ziehen und dann entweder nach links oder nach rechts drehen. Ich gehe mal davon aus, dass das bei der realen 747 auch so ist, aber keine Ahnung.

Bei meiner Flight Simulator 737 wird engine fire leider nicht simuliert.

 

Aber was ich interessant finde ist, dass man, wie du beschrieben hast, den Feuerlöscher z.B. vom rechten Triebwerk auf das linke übertragen kann. Strömt dann das Halon (es ist doch Halon, oder?) über eine Leitung von einem Triebwerk zum anderen oder wie geht das?

 

Gruß,

Benjamin

[Dummi]

Die Feuerlöscher für beide Triebwerke sitzen bei der 737 im Fahrwerkschacht direkt nebeneinander. Insofern ist die Entfernung zu beiden Triebwerken fast identisch. Unter http://www.b737.org.uk/firebottles.jpg kann man es ganz gut sehen.

[BobbyFan]

Auch in der 747 teilen sich 2 Triebwerke 2 Flaschen Halon.

[pilotbenjami]

@Dummi

Danke für das Bild! Ich wusste gar nicht, dass die Feuerlöschtanks so groß sind.

 

@BobbyFan

Danke für die Zeichnung, jetzt weiß ich wenigstens was das drehen des Griffs nach links oder nach rechts genau bewirkt und wann welcher Feuerlöscher aktiv wird!

 

 

Gruß,

Benjamin

[Tommy1808]

Also mich wundert es, dass ein engine failure grundsätzlich ein full emergency, der auch mit "mayday" gemeldet wird, sein soll...

 

..das dürfte schlicht damit zu tun haben das in einem solchen Fall keine Redundanz mehr vorhanden ist.

[Dummi]

Sieht auf dem Bild eventuell etwas grösser aus, die beiden "Tanks" sind aber nur jeweils Fussballgrösse.

[pilotbenjami]

Achso, also doch nicht größer! Auf dem Bild haben die nämlich so groß ausgesehen, ich dachte eher an etwa einen Meter Durchmesser oder sowas.

Danke fürs Bescheid sagen!

 

 

Benjamin