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pilotbenjami

Bauteile unter der Tragfläche

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Hallo zusammen,

ich wollte einfach mal fragen, welchen Zweck diese Bauteile (siehe Foto) an den Tragflächen haben. Dienen die nur der Aerodynamik oder sind die für die Klappen notwendig?

 

tragflchedw1.jpg

 

Gruß,

Benjamin

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Das sind die Flap Track Fairings.

Wie der Name es schon sagt, verkleiden sie u.a.die Schiene auf denen sich die Flaps bewegen.

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Das sind die Flap Track Fairings.

Wie der Name es schon sagt, verkleiden sie u.a.die Schiene auf denen sich die Flaps bewegen.

 

Soweit richtig.

 

Darunter versteckt sich auch die RAT (Ram Air Turbine), sowie auch das Fuel Jettison (ist bei der LTU aber nicht installiert). Zudem dienen die Flap Track Fairings auch die Querströmung zu vermindern. Welches den Luftwiderstand verringert.

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Achso, heißt das, dass die RAT bei Bedarf aus dieser Verkleidung ausfährt?

Kann die Maschine in diesem Beispiel also keinen Treibstoff ablassen? Ist das bei einer großen Maschine, wie dem A330-200 nicht ungewöhnlich?

Denn bei der zweiten Verkleidung vom Flügelende her betrachtet, sieht man ja unten so eine scheinbare Öffnung und da dachte ich mir beim Flug, dass das wohl das Ventil zum Ablassen des Treibstoffs ist.

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Kann die Maschine in diesem Beispiel also keinen Treibstoff ablassen? Ist das bei einer großen Maschine, wie dem A330-200 nicht ungewöhnlich?

 

Warum sollte das ungewöhnlich sein? Es gibt genaue Vorschriften, wann ein Flieger die Vorrichtung zum Kerosin ablassen haben muss. Und die hängen beileibe nicht von der Größe des Fliegers ab.

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Ich dachte nämlich immer, dass größere Maschinen Treibstoff ablassen können müssen, falls nach dem Start ein Notfall auftreten sollte, der zur Landung zwingt. Wenn die Maschine z.B mit max. Startgewicht startet, müsste sie ja einige Zeit fliegen, um das Gewicht zur Landung zu reduzieren, oder? Mit Treibstoffablassen ginge das ja schneller, deshalb habe ich gedacht, dass die großen Maschinen das alle können.

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Ich dachte nämlich immer, dass größere Maschinen Treibstoff ablassen können müssen, falls nach dem Start ein Notfall auftreten sollte, der zur Landung zwingt. Wenn die Maschine z.B mit max. Startgewicht startet, müsste sie ja einige Zeit fliegen, um das Gewicht zur Landung zu reduzieren, oder? Mit Treibstoffablassen ginge das ja schneller, deshalb habe ich gedacht, dass die großen Maschinen das alle können.

 

Ein Flieger muss innerhalb von 15 min nach dem Start auf dem gleichen airport landen können. Bei dieser Landung muss der Flieger für den Durchstartfall:

- mit einem ausgefallenen TW durchstarten können und in einer vorgeschriebenen Konfiguration eine Mindeststeigleistung mit gewissen Geschwindigkeiten erbringen

- ohne ausgefallennes TW ebenfalls eine gewisse Steigleistung erbringen

 

Können diese nicht erfüllt werden, ist ein fuel-jettison notwendig.

 

Bei den aktuellen Fliegern können die Fahrwerke die Belastung bei einer Landung mit dem Startgewicht im Normalfall übrigens ohne Probleme überstehen.

 

Nachzulesen in JAR/FAR 25.1001

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Bei den aktuellen Fliegern können die Fahrwerke die Belastung bei einer Landung mit dem Startgewicht im Normalfall übrigens ohne Probleme überstehen.

 

Bei der Modellschau am Hamburger Flughafen wurde gesagt, das Problem wäre eher, dass die zu schweren Tragflächen dann überbelastet würden. Ist da was dran oder ist das Unsinn?

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Natürlich darf man nach den Vorschriften nicht mit einem Gewicht landen das über dem MLW liegt. Wenn man sich allerdings mal einen echten Notfall wie z.B. Rauch/Feuer in der Kabine vorstellt, liegt die Verantwortung wie ja eigentlich immer beim Kapitän, und der wird in so einem Fall sicherlich die Mühle runterbringen auch wenn das MLW überschritten wird. Natürlich kann soetwas strukturelle Schäden nach sich ziehen, aber deswegen gibts ja auch Limits wie MTOW / MLW usw...

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Natürlich darf man nach den Vorschriften nicht mit einem Gewicht landen das über dem MLW liegt. Wenn man sich allerdings mal einen echten Notfall wie z.B. Rauch/Feuer in der Kabine vorstellt, liegt die Verantwortung wie ja eigentlich immer beim Kapitän, und der wird in so einem Fall sicherlich die Mühle runterbringen auch wenn das MLW überschritten wird. Natürlich kann soetwas strukturelle Schäden nach sich ziehen, aber deswegen gibts ja auch Limits wie MTOW / MLW usw...

 

Es geht bei den Vorschriften ja auch nicht um die normale Operations, sondern eben gerade um den Norfall!!!

 

Das sind Vorschriften, die ein Flieger erfüllen muss!!!!!

Da ist dann nicht die Frage, ob da bei der landung vielleicht irgendein Bautein hinübergeht, sondern ob der Flieger heil unten ankommt!

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Ich weiss nicht ob ich dich richtig verstanden habe. Natürlich DARF ein Flugzeug nicht über MLW landen, ich bin aber trotzdem der Meinung dass ein Kapitän bei gewissen (zum Glück seeeeehr seltenen) Gefahrsituationen sicherlich lieber das MLW überschreitet als z.B. ein Feuer an Bord brennen lassen würde.

 

Ich habe selbst privat mal mit einem Kapitän einer großen deutschen Fluggesellschaft gesprochen, da ging es um die Limits für Fuel-Jettison. Seine Einstellung war dass er in einem Notfall der eine sofortige Landung unabdinglich macht, auch bis weit unter die min. Höhe Fuel ablassen würde.

 

Wie ich schon sagte, der Kapitän hat die Verantwortung, und wenn er ein geringeres Risiko bei einer Overweight Landing sieht als bei einer anderen Bedrohung, dann wird er das Ding landen, egal wie die Vorschriften fürs MLW sind.

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Die meisten A330 (u.a. auch die A330 der Lufthansa) haben kein Fuel Jettison. Als Option ist es erhältlich, es scheint aber weltweit nur ganz wenige Flieger zu geben, wo das als Option bestellt wurde.

 

Overweight-Landing ist eigentlich kein Problem, wenn die Sinkrate beim Aufsetzen unterhalb einem bestimmten Wert liegt (< 100ft/min?)

 

Bei der BFU gibts einen Bericht über einen Tailstrike eines LH A340 in Frankfurt. Da hat der CPT auch auf Fuel-Ablassen verzichtet und ist gleich wieder gelandet (Overweightlanding) um die Zeitverzögerung für die Passagiere gering zu halten.

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Fahrwerke von Verkehrsflugzeugen sind ausgelegt für ein Aufsetzen mit Sinkraten bis

 

600 ft/min bei MALAM (Maximum Allowed Landing Mass) und

360 ft/min bei MATOM (Maximum Allowed Take Off Mass).

 

Die Entscheidung über das beste Vorgehen liegt immer beim Kommandanten (Kapitän).

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Fahrwerke von Verkehrsflugzeugen sind ausgelegt für ein Aufsetzen mit Sinkraten bis

 

600 ft/min bei MALAM (Maximum Allowed Landing Mass) und

360 ft/min bei MATOM (Maximum Allowed Take Off Mass).

 

Die Entscheidung über das beste Vorgehen liegt immer beim Kommandanten (Kapitän).

 

Gilt das eigentlich für alle Verkehrsflugzeuge?

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Falsch, denn die RAT sitzt nicht in den Flap Track Fairings, sondern im Bauch des Fliegers und wird bei Bedarf dort ausgefahren!

 

MfG Oliver

 

Da scheinst Du Recht zu haben, wie z.B. hier: http://www.wahoodivingcenter.com/imgUpload...y89081_RAT2.jpg

 

In den Flap Track Fairings ist häufiger mal ein ausklappbarer Landescheinwerfer eingebaut, so z.B. bei der 737:

 

http://www.b737.org.uk/flap_farings.jpg

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600 ft/min bei MALAM (Maximum Allowed Landing Mass) und

360 ft/min bei MATOM (Maximum Allowed Take Off Mass).

Ist es aber z.B. nicht so, dass man bei Landungen oberhalb des zulässigen Landegewichtes sich auch mal die Maschine genauer auf Schäden / erhöhtem Verschleiß im Bereich z.B. der Struktur und der Bremsen anschauen muss?

 

Edit: Besonders grausame Tippfehler

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Da scheinst Du Recht zu haben,....

 

Ja und Nein, denn die Unterbringung der RAT ist unterschiedlich gelöst,

bei den Airbus Single Aisle Flugzeugen z.B. ist sie im Rumpf untergebracht (siehe hier), während sie beim A380 unter dem Flügel in einem Flap Track Fairing hängt.

Im Falle der A330 ist sie ebenfalls unter dem Flügel, wie man hier sehr schön erkennen kann.

 

Gruß,

der Tobi

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Auf dem Bild von der RAT des A330 sieht man ja, dass die Flap Track Fairing hinten anders aussieht, als die restlichen. Hängt das mit der RAT zusammen oder hat das andere Aussehen andere Gründe?

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600 ft/min bei MALAM (Maximum Allowed Landing Mass) und

360 ft/min bei MATOM (Maximum Allowed Take Off Mass).

Ist es aber z.B. nicht so, dass man bei Landungen oberhalb des zulässigen Landegewichtes sich auch mal die Maschine genauer auf Schäden / erhöhtem Verschleiß im Bereich z.B. der Struktur und der Bremsen anschauen muss?

 

Das richtet sich nach den Angaben im Wartungshandbuch des Flugzeugmusters. Bei einer Overweight-Landing mit mehr als 360 ft/min ist der Untersuchungsaufwand i.d.R. erheblich umfangreicher.

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Bei den meisten Airlines ist trotzdem ein Overweight-Landing Check vor dem nächsten Flug vorgeschrieben wenn man über der MLM landet. Das geht relativ schnell führt aber auf einer Aussenstation zu einem AOG bis entsprechendes Personal vor Ort ist.

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Also ob ne Overweight Controlle gemacht werden muß hängt nicht von der Airline ab sondern steht im Maintenance Manual Chapter 5. Die muß gemacht werden.

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