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pilotbenjami

Bauteile unter der Tragfläche

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Auf dem Bild von der RAT des A330 sieht man ja, dass die Flap Track Fairing hinten anders aussieht, als die restlichen. Hängt das mit der RAT zusammen oder hat das andere Aussehen andere Gründe?

 

Das hat mit der Ratte nix zu tun, im Flap Track Nummer 4, wo die RAT sitzt (und nicht im Rumpf, wie oben behauptet), ist beim A330 auch der Jettison Auslass, das ist das kleine "Rohr", was dort raus schaut. Wie gesagt, ist optional, das Fairing ist aber gleich, deswegen hat er hinten auch das "Knubbel". Hat der A300-600 auch, obwohl er keine Jettison hat, aber die Fairings sind die selben wie beim B4, da wurde der Auslass nur zulaminiert.

 

Die Position der Ratte ist wie erwähnt unterschiedlich. Der A320 hat sie unterm Rumpf in der Belly Fairing, A310 und A300 rechts vorm Hauptfahrwerk, A330 aussen im Flap Track...

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Falsch, denn die RAT sitzt nicht in den Flap Track Fairings, sondern im Bauch des Fliegers und wird bei Bedarf dort ausgefahren!

 

MfG Oliver

 

Da scheinst Du Recht zu haben, wie z.B. hier: http://www.wahoodivingcenter.com/imgUpload...y89081_RAT2.jpg

 

In den Flap Track Fairings ist häufiger mal ein ausklappbarer Landescheinwerfer eingebaut, so z.B. bei der 737:

 

http://www.b737.org.uk/flap_farings.jpg

 

Beim A330 und A340 sitzt die RAT am rechten Vierer Flap-Track, hier ein Bild der RAT vom A340.

 

Und hier noch eins vom Notablass.

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Alles klar, danke! Als ich geflogen bin, habe ich mir nämlich schon gedacht, dass das das Rohr zum Treibstoffablassen ist. Nur als ich dann hier gehört habe, dass der LTU A330 keinen Treibstoff ablassen kann, dachte ich mir, dass das Aussehen der Flap Track Fairing andere Gründe haben müsste.

 

Gruß,

Benjamin

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Beim Blitzschlag helfen die Dir nicht, aber zum Entladen dienen sie. Heissen Static Discharger und leiten durch Luftreibung entstandende Spannungen ab...

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... um, soweit ich weiß, einen ungestörten Funkverkehr zu gewährleisten, da durch die statische Aufladung des Flugzeuges ansonsten Störgeräusche auftreten würden.

...

Absolut korrekt.

 

 

... auch hier http://www.airliners.net/open.file/1232460/L/ gut zu erkennen, die kleinen "Häkchen" unterhalb der Cockpitfenster.
... und diese nennt man Scheibenwischer cn.gif

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Wieso helfen die eigentlich beim Blitzschlag nicht? Sind die dann zum Entladen nicht stark genug?

Das ist nicht ihre Aufgabe. Sie dienen zur Abgabe der statischen Aufladung des Fliegers.

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Falsch' date=' denn die RAT sitzt nicht in den Flap Track Fairings, sondern im Bauch des Fliegers und wird bei Bedarf dort ausgefahren!

 

MfG Oliver[/quote']

 

Da scheinst Du Recht zu haben, wie z.B. hier: http://www.wahoodivingcenter.com/imgUpload...y89081_RAT2.jpg

Wobei das nicht die RAT einer A330, sondern die einer 777 ist, wie man schön am Fahrwerk (3 Achsen) erkennen kann.

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Wieso helfen die eigentlich beim Blitzschlag nicht? Sind die dann zum Entladen nicht stark genug?

Das ist nicht ihre Aufgabe. Sie dienen zur Abgabe der statischen Aufladung des Fliegers.

 

Wie wird denn ein Blitz dann eigentlich entladen? Über die ganze Flugzeugzelle?

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Wieso helfen die eigentlich beim Blitzschlag nicht? Sind die dann zum Entladen nicht stark genug?

Das ist nicht ihre Aufgabe. Sie dienen zur Abgabe der statischen Aufladung des Fliegers.

 

Wie wird denn ein Blitz dann eigentlich entladen? Über die ganze Flugzeugzelle?

 

ich glaube kaum, dass sich das halbwegs sicher vorhersagen oder entscheidend beeinflussen lässt. Bei Blitzschlag wird meines Wissens, auch überprüft, wo die Ein- und Austrittsstellen sind, und was ggf. auf dem Weg beschädigt wurde... (insbesondere Elektrik)

 

Karsten

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Wie wird denn ein Blitz dann eigentlich entladen? Über die ganze Flugzeugzelle?

 

ich glaube kaum, dass sich das halbwegs sicher vorhersagen oder entscheidend beeinflussen lässt. Bei Blitzschlag wird meines Wissens, auch überprüft, wo die Ein- und Austrittsstellen sind, und was ggf. auf dem Weg beschädigt wurde... (insbesondere Elektrik)

Das heißt, man muss bei einem Blitzschlag drauf vertrauen, dass schon alles gut gehen wird?

Das ist natürlich nicht so, sonst würden Flugzeuge erheblich häufiger wegen Blitzschlags spontan vom Himmel fallen - zu jedem beliebigen Zeitpunkt gibt es auf der Erde zusammengenommen etwa 2000 Gewitter...

Aviation-Safety.net listet aber insgesamt seit 1959 nur 14 (!) Unfälle auf, bei denen Blitzschlag zum Unfall beitrug. Der letzte davon betroffene Linienflug mit Todesfolge war 1988 eine Metro III des NFD. Das letzte größere Unglück liegt noch sehr viel länger zurück (1971, eine Lockheed Electra der LANSA).

Kaum ein Zufall, dass da nicht mehr passiert.

 

In Wirklichkeit ist es so, dass sich Blitzeinschläge und der Verlauf der elektrischen (Ent)ladung durchaus sehr gezielt (innerhalb bestimmter Parameter) beeinflussen lassen. Sonst könnte man sich z.B. den Blitzableiter am Kirchturm sparen. Einen Schutz haben die meisten Flugzeuge z.B. direk t eingebaut - da der Rumpf aus Metall besteht, bildet er einenFaradayschen Käfig, was schon einmal eine Basis bietet. (Das durchschnittliche Auto bildet übrigens auch einen.) Bei der 787/A350-Entwicklung übrigens durchaus ein Thema, denn bei CFK-Konstruktion ist nicht mehr viel mit Faradayschem Käfig von Haus aus.

 

Google mal nach airplane, lightning und protection und du wirst sehen, dass es durchaus sehr viele Möglichkeiten gibt, Blitzschläge und ihre Auswirkungen zu kontrollieren. Nur eins geht in der Tat nicht - man kann sie nicht verhindern - aber man kann ihre Auswirkungen sehr wohl kontrollieren.

 

P.S.: Hier eine kurze Einführung zum Thema. Für Jugendliche geschrieben, aber trotzdem ganz interessant. :-)

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Wie wird denn ein Blitz dann eigentlich entladen? Über die ganze Flugzeugzelle?

 

ich glaube kaum, dass sich das halbwegs sicher vorhersagen oder entscheidend beeinflussen lässt. Bei Blitzschlag wird meines Wissens, auch überprüft, wo die Ein- und Austrittsstellen sind, und was ggf. auf dem Weg beschädigt wurde... (insbesondere Elektrik)

Das heißt, man muss bei einem Blitzschlag drauf vertrauen, dass schon alles gut gehen wird?

Das ist natürlich nicht so, sonst würden Flugzeuge erheblich häufiger wegen Blitzschlags spontan vom Himmel fallen - zu jedem beliebigen Zeitpunkt gibt es auf der Erde zusammengenommen etwa 2000 Gewitter...

Aviation-Safety.net listet aber insgesamt seit 1959 nur 14 (!) Unfälle auf, bei denen Blitzschlag zum Unfall beitrug. Der letzte davon betroffene Linienflug mit Todesfolge war 1988 eine Metro III des NFD. Das letzte größere Unglück liegt noch sehr viel länger zurück (1971, eine Lockheed Electra der LANSA).

Kaum ein Zufall, dass da nicht mehr passiert.

 

In Wirklichkeit ist es so, dass sich Blitzeinschläge und der Verlauf der elektrischen (Ent)ladung durchaus sehr gezielt (innerhalb bestimmter Parameter) beeinflussen lässt. Sonst könnte man sich z.B. den Blitzableiter am Kirchturm sparen. Einen Schutz haben die meisten Flugzeuge z.B. direk t eingebaut - da der Rumpf aus Metall besteht, bildet er einenFaradayschen Käfig, was schon einmal eine Basis bietet. Bei der 787/A350-Entwicklung übrigens durchaus ein Thema, denn bei CFK-Konstruktion ist nicht mehr viel mit Faradayschem Käfig von Haus aus.

 

Google mal nach airplane, lightning und protection und du wirst sehen, dass es durchaus sehr viele Möglichkeiten gibt, Blitzschläge und ihre Auswirkungen zu kontrollieren. Nur eins geht in der Tat nicht - man kann sie nicht verhindern - aber man kann ihre Auswirkungen sehr wohl kontrollieren.

 

P.S.: Hier eine kurze Einführung zum Thema. Für Jugendliche geschrieben, aber trotzdem ganz interessant. :-)

 

vielleicht habe ich mich etwas unklar ausgedrückt.

 

Ich habe in keinster Weise behauptet, dass ein Flugzeug üblicherweise wegen Blitzschlag vom Himmel fällt. Auch das Prinzip des Faradayschen Käfig ist mir natürlich bekannt. Auf Beschädigungen wird man die Maschinen aber hoffentlich weiter überprüfen (wird in vielen Dokus gezeigt)

 

Allerdings habe ich aufgrund Deiner sonst recht guten Fachkenntnis schon damit gerechnet, dass Dir bekannt ist, dass Gewitter nicht nur wegen der Passagiere nach Möglichkeit umflogen werden.

 

Abstürze sind zwar die extreme Ausnahme (s. z.B. Untersuchungsbericht ), dass die Elektrik schaden nehmen kann, ist jedoch nicht völlig ausgeschlossen. Edit: sehe gerade, dass Du auch schon von diesem Unfall geschrieben hast.

 

Es lässt sich nicht sicher beeinflussen, ob der Blitz nun in den Wingtip, das Höhenleitwerk oder in den Rumpf einschlägt (genau dies bestätigen auch Deine Linktipps), genau dies habe ich vorher geschrieben.

 

Dass eine Störung z.B. von Sensoren, Stellmotoren etc. normalerweise keine schlimmeren Auswirkungen hat, ist neben verschiedenen Schutzmaßnehmen insbesondere auch auf die hohe Redundanz der wichtigen Systeme zurückzuführen.

 

Daher bitte wie bisher nach Möglichkeit am Gewitter vorbeifliegen - hat sich bewährt.

 

Dein Kirchturm-Beispiel verwundert mich etwas: ein Flugzeug ist im Gegensatz zu diesem nicht geerdet. Der Weg zur Erde ist damit eben gerade nicht eindeutig klar.

Wenn Du meine Aussage "wo der Blitz das Flugzeug verlässt, ist nicht sicher" in Frage stellst, hätte ich schon noch gerne eine konkrete(!) Erklärung von Dir, wo das dann genau geschieht.

 

Karsten

 

PS: beim Air France-Unglück in Toronto vor 2 Jahren (Überschießen über das Landebahnende, A340 ausgebrannt) wurde auch zunächst vermutet, dass durch Blitzschlag die Bremsung nicht rechtzeitig erfolgen konnte, hat sich aber wohl nicht sicher bestätigen lassen

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Allerdings habe ich aufgrund Deiner sonst recht guten Fachkenntnis schon damit gerechnet, dass Dir bekannt ist, dass Gewitter nicht nur wegen der Passagiere nach Möglichkeit umflogen werden.

Wo habe ich denn behauptet, dass irgendjemand mit einer Passagiermaschine absichtlich in Gewitter hineinfliegt?

 

Es lässt sich nicht sicher beeinflussen, ob der Blitz nun in den Wingtip, das Höhenleitwerk oder in den Rumpf einschlägt (genau dies bestätigen auch Deine Linktipps), genau dies habe ich vorher geschrieben.

Hatte ich so nicht verstanden, da du folgendes geschrieben hattest:

Wie wird denn ein Blitz dann eigentlich entladen? Über die ganze Flugzeugzelle?

ich glaube kaum, dass sich das halbwegs sicher vorhersagen oder entscheidend beeinflussen lässt.

Und wie sich so ein Blitz entlädt kann man eben sehr wohl entscheidend beeinflussen, auch wenn man nie 100% kontrollieren kann, wo der Blitz denn nun einschlägt (theoretisch müsste er ja auch nicht in 100% aller Fälle in den Blitzableiter auf dem Kirchturm einschlagen...). Davon abgesehen, dass es Daten dazu gibt, wo so ein Blitz denn in den meisten Fällen einschlägt (laut EADS: "Spitzen der Maschinen sowie abstehende Teile wie Lufteinlässe am Triebwerk, Flügelspitzen oder Seitenleitwerk"). Entsprechend kann man sich dann drum kümmern, dass diese Teile noch mehr als der Rest dadrauf getrimmt werden, Blitzeinschläge ohne Probleme auszuhalten und die Spannung sicher wieder abzugeben.

 

Dass eine Störung z.B. von Sensoren, Stellmotoren etc. normalerweise keine schlimmeren Auswirkungen hat, ist neben verschiedenen Schutzmaßnehmen insbesondere auch auf die hohe Redundanz der wichtigen Systeme zurückzuführen.

Wenn ich nicht alle Geräte - auch wenn sie an getrennten Stromkreisen hängen - von vornherein möglichst umfassend gegen blitzbedingte Überspannungen und Potenzialunterschiede absichere, bringt mir Redundanz auch nicht viel.

 

Daher bitte wie bisher nach Möglichkeit am Gewitter vorbeifliegen - hat sich bewährt.

Wie gesagt - ich habe nie behauptet, dass man das nicht tut. Aber manchmal geht das nicht, manchmal bekommt man auch in gewissem Abstand vom Gewitterzentrum immer noch Blitzentladungen ab etc. Im Schnitt wird jedes Flugzeug laut EADS (siehe Artikel unten) ein bis zweimal pro Jahr vom Blitz getroffen. Ist nicht oft, aber auch nicht furchtbar ungewöhnlich. Dass Drumrumfliegen allein erklärt jedenfalls nicht, dass nicht sehr viel mehr Flugzeuge wg. Blitzschlag notlanden müssen oder gar abstürzen.

 

Dein Kirchturm-Beispiel verwundert mich etwas: ein Flugzeug ist im Gegensatz zu diesem nicht geerdet. Der Weg zur Erde ist damit eben gerade nicht eindeutig klar.

"Erden" bedeutet nicht in jedem Fall "mit der Erde verbinden". Die elektrischen Systeme in einem Flugzeug sind sehr wohl geerdet (am Metallrahmen bei konventionellen Flugzeugen), ebenso wie die in einem Auto (am Chassis oder an der Karosserie), auch ohne leitende Verbindung zur tatsächlichen "Erde". (Siehe auch hier.)Davon ab, dass es mir nicht um die Erdung, sondern wieder um deinen Satz "ich glaube kaum, dass sich das halbwegs sicher vorhersagen oder entscheidend beeinflussen lässt" ging. Und so ein Blitzableiter ist ein ganz schönes Beispiel dafür, dass man solche Dinge grundsätzlich sehr wohl beeinflussen kann. Übrigens würden sonst auch die static discharger, die sich drum kümmern, dass die während des Fluges entstehende statische Elektrizität sicher abgegeben wird, nicht funktionieren.

 

Wenn Du meine Aussage "wo der Blitz das Flugzeug verlässt, ist nicht sicher" in Frage stellst, hätte ich schon noch gerne eine konkrete(!) Erklärung von Dir, wo das dann genau geschieht.

Das ist nicht deine Behauptung gewesen. Deine Behauptung war, dass man das nicht beeinflussen könne. Davon abgesehen, dass auch der Punkt, an dem der Blitz das Flugzeug verlässt, durchaus beeinflussbar ist. Ich verweise aber was die konkreten Erklärungen und Beispiele betrifft mangels eigenem Physik/Luft- und Raumfahrttechnikstudium mal auf diesen EADS-Artikel. In dem sind einige davon aufgeführt, einschließlich Videos aus dem Testlabor und einer Grafik zur Spannungsverteilung bei einer vom Blitz getroffenen A400M.

Sieht nicht wirklich so aus als ob man den Verlauf der Entladung nach Blitzschlägen und damit deren Auswirkungen "nicht entscheidend beeinflussen" könnte. Nochmal zwei Google-Begriffe: lightning protection und airbus.

 

PS: beim Air France-Unglück in Toronto vor 2 Jahren (Überschießen über das Landebahnende, A340 ausgebrannt) wurde auch zunächst vermutet, dass durch Blitzschlag die Bremsung nicht rechtzeitig erfolgen konnte, hat sich aber wohl nicht sicher bestätigen lassen

Womit das ganze als Argument hinfällig ist, oder?

 

Edit: Hier noch ein Link zu einem IEEE (Institute of Electrical and Electronics Engineers)-Artikel u.a. zum Thema Lightning Protection. "Lightning strikes on aircraft are not rare events; one study in the 1980s found that, on average, a commercial airliner is hit by lightning at least once a year. [...] Aircraft wings—and, indeed, fuselages, tails, nacelles, and other structures—need to conduct electricity to enable the plane to withstand lightning strikes, which generally flow over a conductive aircraft without doing any damage."

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Danke für eure Beiträge! Die Artikel muss ich mir jetzt noch mal genau durchlesen aber das, was ich bisher gelesen habe, ist sehr interessant.

Vielleicht eine komische Frage, aber wenn doch Flugzeuge Ladungen über die Zelle abgeben können (z.B beim Blitzschlag, wie ihr schon erwähnt habt), wieso braucht man denn dann noch überhaupt die static discharger?

Kann das Flugzeug die statische Ladung nicht auch einfach über die Zelle abgeben? Ich habe keine Ahnung, aber ich vermute, dass die static discharger auf Grund ihrer Beschaffenheit, die Ladung schneller abgeben können. Ist das richtig?

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Danke für eure Beiträge! Die Artikel muss ich mir jetzt noch mal genau durchlesen aber das, was ich bisher gelesen habe, ist sehr interessant.

Vielleicht eine komische Frage, aber wenn doch Flugzeuge Ladungen über die Zelle abgeben können (z.B beim Blitzschlag, wie ihr schon erwähnt habt), wieso braucht man denn dann noch überhaupt die static discharger?

Kann das Flugzeug die statische Ladung nicht auch einfach über die Zelle abgeben? Ich habe keine Ahnung, aber ich vermute, dass die static discharger auf Grund ihrer Beschaffenheit, die Ladung schneller abgeben können. Ist das richtig?

Prinzipiell ja, plus dass sie so beschaffen sind, dass sie die Ladung auch eher "anziehen" als z.B. Antennen dies tun. Das ist ja der Trick - erst die Ladung herholen und sie dann elegant wieder in die Atmosphäre abgeben :-)

 

Habe dazu das hier gefunden:

"Die "static discharger" haben einen definierten (hohen) Innenwiderstand, was dazu führt, daß sich die aufgebaute elektrostatische Ladung kontinuierlich abbaut. Das stoßweise Entladen ist es ja gerade, was man verhindern möchte: Ein zusammenbrechendes und sich wieder aufbauendes Feld ist quasi ein Wechselfeld und wirkt daher störend auf den Funkverkehr.

In der Praxis müssen diese kleinen "Entladestäbchen" immer wieder ersetzt werden, denn die dünnen Drahtpinsel am Ende des static discharger brennen mit der Zeit ab."

Und noch sehr viel mehr zu dem Thema:

Hier klicken!

"The static charges that build up on an aircraft during flight tend to accumulate near sharp edges like the trailing edges of wings and tail surfaces. The purpose of static wicks is to provide a conductive path for these excess electrons to flow or "leak" from the aircraft back into the atmosphere. This transfer of electrons reduces the charge on the plane's skin and structure." Da findet sich auch eine Beschreibung der Konstruktion dieser Dinger.

Übrigens auch nochmal zum Thema Blitzschlag & static discharge wicks (aus obigem Artikel):

"Static discharge wicks also provide other important safety benefits. In the event of a lightning strike, a plane is designed to conduct the excess electricity through its skin and structure to the wicks to be safely discharged back into the atmosphere. Though this massive electrical charge often burns or melts the wicks, these devices are simple and easy to replace."

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@afromme:

Ich schätze Deine kompetenten Kommentare in der Regel durchaus, allerdings bin ich sehr verwundert, wie Du mir die Worte im Mund herumdrehst.

 

Ausgangspunkt war lediglich die Frage von pilotbenjamini, ob über die die "static discharger" auch die Blitze abgeleitet werden.

 

Meine Antwort war, dass man sich nicht sicher darauf verlassen kann, dass das auf diesem Wege geschieht. Der Blitz schlägt eben meist, aber nicht immer im Kirchturm bzw. Blitzableiter ein. Daher das von Dir offenbar überlesene Wort "entscheidend", eine Beeinflussungsmöglichkeit habe ich nicht nur nicht ausgeschlossen, sondern ist selbstverständlich (von Blitzableitern hat sicher jeder schon gehört).

 

Dass Du das ganze bezweifelst, im Endeffekt dann aber wortreich bestätigst, fand ich etwas ungewöhnlich.

Die Flugsicherheit bei Gewitter war gar nicht Thema meiner ursprünglichen Aussage.

Dass ein gewisses (aber sehr kleines) Restrisiko bleibt und daher die Kontrollen notwendig und sinnvoll sind, ist ja sicher unbestritten (ansonsten kannst Du ja einen Kostensenkungsvorschlag bei LH einreichen und Millionen verdienen)

 

Falls ich Raum für Fehlinterpretationen gelassen habe, bitte ich das hiermit zu entschuldigen.

 

Jetzt aber Friede und Gute Nacht, ich wusste gar nicht, was ich für eine Lawine losgetreten habe...

 

Karsten

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@afromme:

Ich schätze Deine kompetenten Kommentare in der Regel durchaus, allerdings bin ich sehr verwundert, wie Du mir die Worte im Mund herumdrehst.

Danke für den ersten Satzteil :-)

Was den zweiten Teil des Satzes betrifft, hatte ich eher umgekehrt das gleiche Gefühl. ;-)

 

Daher das von Dir offenbar überlesene Wort "entscheidend", eine Beeinflussungsmöglichkeit habe ich nicht nur nicht ausgeschlossen,

Ich habe das Wort nicht überlesen, sondern mich mehrfach explizit und implizit drauf berufen. Könnte man die Entladung von Blitzen nicht entscheidend beeinflussen, wäre man ja auf Meister Zufall angewiesen. Und hätte ein Problem.

 

Dass Du das ganze bezweifelst, im Endeffekt dann aber wortreich bestätigst, fand ich etwas ungewöhnlich.

Ich bezweifle nach wie vor, dass man die Entladung von Blitzen nicht "entscheidend beeinflussen" kann. Man kann nur begrenzt beeinflussen, wo sie einschlagen. Aber man kann von jedem der möglichen und wahrscheinlichen Einschlagspunkte aus einen Weg relativ klar definieren, über den die Entladung stattfindet - soweit ich in Erfahrung bringen konnte im Übrigen tatsächlich in vielen Fällen über die static discharger. Die ja, wenn man Entladungen nicht entscheidend beeinflussen könnte, auch für normale statische Aufladungsentladung nicht funktionieren würden.

Vielleicht meinen wir ja das gleiche, aber eben eine solche kontrollierte Entladung würde ich definitiv als "entscheidend beeinflussen" bezeichnen.

 

Falls ich Raum für Fehlinterpretationen gelassen habe, bitte ich das hiermit zu entschuldigen.

Dito :-)

 

Shalom & gute Nacht,

 

andré

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Bei der 787/A350-Entwicklung übrigens durchaus ein Thema, denn bei CFK-Konstruktion ist nicht mehr viel mit Faradayschem Käfig von Haus aus.

 

Wieso? CFK ist ein sehr guter Leiter...

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Bei der 787/A350-Entwicklung übrigens durchaus ein Thema, denn bei CFK-Konstruktion ist nicht mehr viel mit Faradayschem Käfig von Haus aus.

 

Wieso? CFK ist ein sehr guter Leiter...

Die Karbonfasern selbst leiten prima, aber das ganze ist ja karbonfaserverstärkter Kunststoff, und der Kunststoff leitet nicht so super. Insgesamt liegt die elektrische Leitfähigkeit von CFK etwa um den Faktor zwei bis drei unter der elektrischen Leitfähigkeit von Metallen. Insbesondere bei den Spannungen die während eines Blitzschlags entstehen, kann das zum Problem werden. Deshalb werden 787-Fässer zusätzlich mit Drahtgeflecht versehen, was wohl auch für die A350 so vorgesehen ist, wenn auch in geringerem Maße, da die ja noch einen Aluminium-Rahmen bekommen soll.

Mal bisschen Googeln nach 787, lightning protection, CFRP, electrical conductivity und solchen Begriffen :-)

 

The composite airframe will not readily conduct lightning away, as traditional metal ones do.

in a mostly composite airplane like the Dreamliner, the enormous charge looks for a relatively few conductive paths, such as hinges, attachment points and wiring, and it can vaporize or fuse them. The answer is to provide conductive routes through the composite

Siehe z.B. hier oder hier oder hier. Oder im oben verlinkten EADS-Artikel.

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