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Tschentelmän

Wie kommt ein Flugzeug zu so einem frühen Ende?

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Hallo,

 

lt. Airfleets.net wurde dieser Canadair-Jet erst 1998 ausgeliefert und war damit noch nichtmal ein "Teenager". Seit 2004, also nach gerademal 6 Jahren stand er bereits ausgemustert herum.

 

Wie kann so ein Flugzeug nach der kurzen Zeit als Ersatzteilspender enden?

 

Gruß vom Tschentelmän

 

http://www.flugzeugbilder.de/show.php?id=661067

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Manchmal sind Flugzeuge nach so kurzer zeit extrem runtergewirtschaftet das es lohnender ist diese auszuschlachten anstatt zu reparieren und wieder flugtauglich zu machen. Zudem ist die Nachfrage nach Regional Jets dieser Sorte im Moment gerade gering. Zumindest beim gezeigten Beispiel sieht es ja aus als würden Teile (der Flügel) wieder fliegen.

 

georg

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Naja, die 50 Sitzer Regionaljets verkaufen sich generell ja nicht gerade wie geschnitten Brot und da es sich bei den Air Littroal-Maschinen um die beosnders wenig nachgefragten CRJ100 handelt - wenn ich nicht irre - bringt die Summe der ausgeschlachteten Einzelteile im Zweifel mehr als eine Verkauf / Leasing abzgl. der Kosten für eine aufwändige Instandsetzung .

 

Das Thema kommt immer wieder auf, m.W. sind zuletzt auch relativ junge Airbus A320, B777 und A340 ausgeschlachtet worden (bzw. sollen ausgeschlachtet werden).

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Das Thema kommt immer wieder auf, m.W. sind zuletzt auch relativ junge Airbus A320, B777 und A340 ausgeschlachtet worden (bzw. sollen ausgeschlachtet werden).

...weil man da noch sehr gute Preise für die Einzelteile bekommen kann, z.B.

Ausgeschlachtet wurden im Übrigen schon vor einigen Jahren noch fast fabrikneue MD-90, u.a. der ProAir.

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Wie ich ja bereits sagte :-)

 

Aktuelles "Scrap-Gerücht" ist z.B. ein A340 der Virgin Atlantic. Ebenfalls in der Gerüchteküche: Zwei VARIG Boeing 777-200. Gescrapped werden auch die Airbus A320-100 der British Airways. Bereits zerlegt wurden im letzten Jahr zB Airbus A320 der Northwest und der US Airways, ebenso Boeing 757.

 

Die CRJ sind besonders betroffen. Neben der sechs Air Littoral CRJs hat es u.a. ex Lauda Air-Maschinen getroffen, ferner sechs Independent Air CRJs mit den Baujahren 97/98. Interessanterweise habe ich noch nichts in dieser Richtung von E145 gehört

 

Zum Teil hat es auch mit außergewöhnlichen Konfigurationen oder Sub-Varianten zu tun, dass die Maschinen nicht mehr an den Mann gebracht werden können. Das ist z.B. bei den BA A320-100 oder, wenn ich es richtig im Kof habe, den VARIG B777 das Problem.

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Wie ich ja bereits sagte :-)

 

Aktuelles "Scrap-Gerücht" ist z.B. ein A340 der Virgin Atlantic.

Eigentlich ist das nur eine ehemalige A340 von Virgin, die einer Leasinggesellschaft gehört und zuletzt für BWIA flog.

Hat hier im Forum sogar einen eigenen Thread.

Hier klicken. :-)

 

Ebenfalls in der Gerüchteküche: Zwei VARIG Boeing 777-200. Gescrapped werden auch die Airbus A320-100 der British Airways.

Eine der ehemaligen BA/Varig 772 ist inzwischen wohl schon weitestgehend Geschichte.

 

Zum Teil hat es auch mit außergewöhnlichen Konfigurationen oder Sub-Varianten zu tun, dass die Maschinen nicht mehr an den Mann gebracht werden können. Das ist z.B. bei den BA A320-100 oder, wenn ich es richtig im Kof habe, den VARIG B777 das Problem.

Das ist soweit ich das verstehe eigentlich nicht das Haupt-Problem. Für die A320 (-100 von BA wie auch -200 von NW) gilt erst einmal dasselbe wie für die beiden 772 und die o.g. A343: gebrauchte Ersatzteile sind so gut wie nicht zu bekommen, d.h. die Preise für die Einzelteile einer ausgeschlachteten 772 liegen zusammengenommen u.U. über dem Restwert der betroffenen Maschinen. Die Ex-Varig 772 sollen darüber hinaus nicht gerade in Top-Zustand gewesen sein, und die A343 ist die ehemalige Virgin-Maschine, die mal einen mittelschweren Zwischenfall hatte, bei dem sie ohne linkes Hauptfahrwerk gelandet ist. Siehe hier und hier. Achja - und die BA-A320-100 gehören mit Baujahr 1988 (3 von 4 Exemplaren) und 1989 (1 von 4 Exemplaren) zu den ältesten A320 überhaupt.

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Für die A320 (-100 von BA wie auch -200 von NW) gilt erst einmal dasselbe wie für die beiden 772 und die o.g. A343: gebrauchte Ersatzteile sind so gut wie nicht zu bekommen

Wozu braucht man gebrauchte Ersatzteile? Warum verwendet man bei Bedarf keine neu produzierten Ersatzteile? Alle diese Flugzeugtypen (mit Ausnahme der A320-100) werden noch produziert, also müssten auch die Ersatzteile noch produziert werden.

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Für die A320 (-100 von BA wie auch -200 von NW) gilt erst einmal dasselbe wie für die beiden 772 und die o.g. A343: gebrauchte Ersatzteile sind so gut wie nicht zu bekommen

Wozu braucht man gebrauchte Ersatzteile? Warum verwendet man bei Bedarf keine neu produzierten Ersatzteile? Alle diese Flugzeugtypen (mit Ausnahme der A320-100) werden noch produziert, also müssten auch die Ersatzteile noch produziert werden.

Wie GeorgDD schon sagte: weil's billiger ist und in den meisten Fällen aus Sicherheitserwägungen heraus auch vertretbar. Nebenbei ist es relativ zu vernachlässigen, dass die Untervariante A320-100 nicht mehr produziert wird. Teile wie Kabinentüren, Flügelklappen, Cockpitfenster, Fahrwerk, usw. sind bei A320-200 und -100 de facto identisch. Auch die Triebwerke sollten in A320-200 weiter verwendbar sein.

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Wie GeorgDD schon sagte: weil's billiger ist und in den meisten Fällen aus Sicherheitserwägungen heraus auch vertretbar. Nebenbei ist es relativ zu vernachlässigen, dass die Untervariante A320-100 nicht mehr produziert wird. Teile wie Kabinentüren, Flügelklappen, Cockpitfenster, Fahrwerk, usw. sind bei A320-200 und -100 de facto identisch. Auch die Triebwerke sollten in A320-200 weiter verwendbar sein.

Manche A320 werden am Ende ihres Lebens als Passagierflugzeug in Dresden zum Frachter konvertiert. Was sind eigentlich die Kriterien, ob ein Flugzeug ausgeschlachtet oder konvertiert wird? Flugstunden? Cycles? Allgemeiner Zustand? Würde sich ein A320-100 aufgrund des niedrigeren Maximalgewichts als beim A320-200 überhaupt als Frachter verkaufen lassen? Ich finde es schon etwas seltsam, dass A320 verschrottet werden, während baugleiche Flugzeuge nach wie vor neu produziert werden...

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Ja, in DRS werden 300/310 zu Frachtern umgebaut. Die 320 Umrüstung geht aber bald los, entweder hier in Dresden und/oder in Russland. Einige 320er waren aber in so schlechtem zustand wie z.B. die Cyprus 320-200er welche aufgrund des hohen Salzgeghalts der Zypritoischen Meeresluft und der "schlechten" Wartung frühzeitig verschrottet wurden (mussten).

 

georg

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Ich finde es schon etwas seltsam, dass A320 verschrottet werden, während baugleiche Flugzeuge nach wie vor neu produziert werden...

Einerseits lohnt es sich eben deshalb evtl. ältere Maschinen auszuschlachten (und nicht wirklich zu verschrotten, was einfaches Zerstören implizieren würde) und ihre Einzelteile gebraucht weiterzuverkaufen.

Andererseits möchte ich darauf hinweisen, dass zwischen den A320 die bisher verschrottet wurden/werden und denen, die nach wie vor neu die Werkshallen verlassen, mindestens 15 Jahre und entsprechend viele Cycles liegen.

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Einige 320er waren aber in so schlechtem zustand wie z.B. die Cyprus 320-200er welche aufgrund des hohen Salzgeghalts der Zypritoischen Meeresluft und der "schlechten" Wartung frühzeitig verschrottet wurden (mussten).

Mit Verlaub: Hast du für diese Theorien zum Thema Salzluft und Wartung ein paar Quellen oder Belege?

 

Sorry, da jetzt direkt so weit auszuholen, aber hier mal die Fakten:

Die Cyprus Airways A320, die ab April 2005 ausgeschlachtet wurde, war Seriennummer MSN028. Also die 28. überhaupt gebaute A320, Erstflug im Dezember 1988, Auslieferung im Mai 1989. Zum Zeitpunkt der Ausschlachtung also jenseits 16 Jahre alt.

Das war auch die bisher einzige Cyprus-A320, die "verschrottet" wurde. Alle anderen fliegen nach wie vor bei Cyprus, einschließlich der Seriennummern MSN 035 und 037, die nicht einmal drei Monate später ausgeliefert wurden als MSN 028 und ebenso der Cyprus-Wartung und der dortigen Seeluft ausgesetzt waren (und sind).

 

Was ich sagen will: ich wüsste wirklich nichts, was hier darauf hinweist, dass die Maschine besonders abgewrackt gewesen wäre und aus technischer Sicht verschrottet werden musste.

Alles spricht dafür, dass die betroffene Maschine aus ähnlichen Gründen ausgeschlachtet wurde wie die BA-A320-100 und einige NW-A320 in der letzten Zeit: Weil es sich für den Besitzer schlicht gelohnt hat, die Maschinen auszuschlachten und die Teile weiterzuverkaufen. Sprich: weil der Restwert als Ganzes unter der Summe der Preise für die verwertbaren Einzelteile lag. Einerseits, weil es sich um alte A320 handelt (d.h. geringer Restwert), andererseits, weil es kaum ein Angebot an gebrauchten A320-Teilen gibt (d.h. hoher Preis für Einzelteile).

 

Die Cyprus-A320 wurde damals an einern interessierten Ausschlachter verkauft, der gutes Geld gezahlt hat, da er als erster überhaupt gebrauchte A320-Teile anbieten konnte.

Im Vergleich dieser beiden Fotos sieht man sehr schön, was innerhalb von gut einem Jahr alles aus der Ex-Cyprus-A320 herausgeholt wurde:

Vorher (schon ohne Triebwerke).

Nachher.

Die komplette Cockpitsektion wurde herausgeschnitten, sämtliche Fenster entfernt, das Fahrwerk, sämtliche Klappen, Triebwerke sowieso, die Türen, (einschließlich Frachttüren), die Notausstiegssektionen über den Flügeln, die APU, die Unterrumpfverkleidung an den Flügeln...

 

Nebenbei: auf diesem Foto von 2003 sieht man, wie eine Boeing 737-400 ausgeschlachtet wird.

Zulassung N412US, ursprünglich im Oktober 1988 an Piedmont ausgeliefert und zum Zeitpunkt der Ausschlachtung keine 15 Jahre alt.

Auch hier gilt: eines der ersten Exemplare des Typs (12. oder 13. 737-400 überhaupt), und es wird sich gelohnt haben, die Teile einzeln weiterzuverkaufen statt das Flugzeug ganz zu lassen.

Ganz ohne dass man schlechte Wartung unterstellen müsste. Eine ältere Schwestermaschine (die 7. gebaute 737-400, Auslieferung 09/1988) fliegt derweil immer noch für US.

 

Aber ich gebe zu: auch ich wundere mich mehr über eine 15 Jahre alte A320-200, die ausgeschlachtet wird als über eine 15 Jahre alte 737-400, die ausgeschlachtet wird. Alles Psychologie wahrscheinlich - die A320 ist der neuere Typ, die 737 gibt es ja schon ewig, da wundert's nicht weiter, wenn auch mal einige davon auf dem Abstellplatz landen... Darüber, dass das betroffene Exemplar vielleicht auch noch recht jung ist, mache ich mir meist nicht so die Gedanken :-)

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Mit Verlaub: Hast du für diese Theorien zum Thema Salzluft und Wartung ein paar Quellen oder Belege?

 

Das hab ich aus nem ellenlangen Thread bei Airliners.net. Musste mal nach der Reg im Forum suchen, der ist schon ein paar Monate her.

 

georg

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Mit Verlaub: Hast du für diese Theorien zum Thema Salzluft und Wartung ein paar Quellen oder Belege?

 

Das hab ich aus nem ellenlangen Thread bei Airliners.net. Musste mal nach der Reg im Forum suchen, der ist schon ein paar Monate her.

 

georg

 

Hi

Ich erinnere mich auch an die a.net-Diskussionen zu der Maschine. Habe nochmal nachgeschaut.

Ich habe die Maschine (5B-DAT) in mehreren Threads erwähnt gefunden, in denen jeweils von ein oder zwei Leuten behauptet oder gemutmaßt wurde, dass Cyprus schlecht wartet und die salzhaltige Seeluft schädlich gewesen sei. Alles ohne weitere Belege o.ä.

Am Ende liefen aber alle halbwegs verlässlichen Infos darauf hinaus, dass die Maschine halt alt war (noch dazu ein -231er-Modell mit schwächeren V2500-A1 Triebwerken) und Cyprus gutes Geld durch den Verkauf bekommen konnte - weil der Ausschlachter mindestens ebenso gutes Geld mit dem Verkauf der Einzelteile verdienen konnte, weil es gebrauchte A320-Ersatzteile de facto nicht auf dem Markt gibt.

Oh - einer von 1000 legalen Steuertricks für Luftfahrtgesellschaften könnte wohl ebenfalls für die Entscheidung gesprochen haben ;-)

Dafür spricht auch, dass Cyprus selbst sagt, dass man die Maschine im Rahmen der Sanierungsmaßnahmen verkauft habe.

Wie gesagt - nur wenig jüngere Schwestermaschinen (die inzwischen wesentlich älter sind als die ausgeschlachtete A320 zum Zeitpunkt der Ausschlachtung) fliegen nach wie vor für Cyprus, obwohl die ja ebenso unter der Seeluft und der vermeintlich schlechten Wartung leiden müssten.

 

Hier ein entsprechender Beitrag aus diesem Thread:

The main reason is the difficult financial position of Cyprus Airways. [...] during the last year, Cyprus Airways have led off 25% of their staff, transferred 1 A320 to their subsidiary Eurocypria and sold 1 A320.

The fact that the A320 was sold for scrapping is a pure coincidence as the airline only indented for the higher price without really getting involved in the aircraft's fate.

 

Aus demselben Thread:

Cyprus Airways likes keeping their planes in perfect operational condition.

The truth for this aircraft is exactly as CYatUK explained earlier.

There was nothing wrong with the plane. The sister aircraft 5B-DAU will still fly with CY for long.

The poor aircraft was sold as soon as possible to the first entity that maked an offer, forced to go out of service, in order to pay the salaries of the employees of the airline for the December payroll on time for the Christmas holidays because the company was running out of cash. The airline was and still is in very bad financial condition.

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