Trent900 Geschrieben 19. November 2007 Melden Geschrieben 19. November 2007 @ Marcus und alle anderen, die sich damit auskennen: A346 kann nur mit 2 Triebwerken einen "High Power Runup" machen, wurde oben geschrieben. Wie sieht das mit der 747 aus? Oder dem A343? Auch nur mit max. 2 von 4 Motoren gleichzeitig oder ist das 'ne A346-Besonderheit? Und bei Twinjets, die ja bauartbedingt etwas "übermotorisiert" sein müssen: A330, A300, 767, 777 etc. Können die nur mit einem Motor oder mit beiden gleichzeitig Run-ups mit vollem Schub machen? Oben wurde was vom "Ausgleichen" durch den gegenüberliegenden Motor geschrieben, damit das Flugzeug nicht seitlich weggiert. Wie löst man dieses Problem denn bei 2Strahlern, falls hier nur ein Treibwerk mit vollem Schub laufen darf?
afromme Geschrieben 19. November 2007 Melden Geschrieben 19. November 2007 Die ganzen tollen Fragen zum Bremsdruck, zur Anzahl der beim Run-Up maximal erlaubten Triebwerke usw. sind wohl akademisch. Inzwischen wurde, wie auf Flight zu lesen ist, bestätigt, dass der Unfall nach dem Triebwerkstestlauf passierte, als das Flugzeug den Bereich, in dem die Testläufe abgehalten werden, verlassen wollte. Etihad hat inzwischen auch bestätigt, dass die Maschine als Totalverlust abgeschrieben wird. Zum Zeitpunkt des Unglücks war die Maschine über Airbus versichert, da sie noch nicht an den Kunden übergeben worden war und noch unter einer vorläufigen französischen Kennung betrieben wurde. But he says that the short-term impact on Etihad’s network arising from the loss of the aircraft is “not expected to be significant” because the A340 was initially due to act as a spare to cover heavy maintenance of the A340-600 fleet. Etihad has two of the type.
Bigfoot Geschrieben 19. November 2007 Melden Geschrieben 19. November 2007 Zum Zeitpunkt des Unglücks war die Maschine über Airbus versichert, da sie noch nicht an den Kunden übergeben worden war und noch unter einer vorläufigen französischen Kennung betrieben wurde. Wie wird jetzt eigentlich für Ersatz für diese Maschine gesorgt? Wird da noch schnell ein weiteres Flugzeug irgendwo in die Fertigung mitreingeschoben oder vertröstet man den Kunden jetzt erstmal? Ggf. mit (gebrauchten) Ersatzmaschinen zu günstigen Konditionen?
SaitekX52 Geschrieben 21. November 2007 Melden Geschrieben 21. November 2007 Neue Bilder: http://www.flightglobal.com/blogs/flightbl...ent-photos.html
BobbyFan Geschrieben 21. November 2007 Melden Geschrieben 21. November 2007 ...Inzwischen wurde, wie auf Flight zu lesen ist, bestätigt, dass der Unfall nach dem Triebwerkstestlauf passierte, als das Flugzeug den Bereich, in dem die Testläufe abgehalten werden, verlassen wollte. ... Nur weil es in der Flight steht, muss es nicht unbedingt stimmen. Link Warten wir doch einfach den offiziellen Bericht ab.
AAI Geschrieben 21. November 2007 Melden Geschrieben 21. November 2007 Hi BobbyFan, glaube nicht wirklich das es noch einen grossen offiziellen Untersuchungsbericht geben wird. Dein angefuegter link zeigt ja den Inhalt der Airbus AIT, die gestern Morgen alle Airbus Operator erhalten haben. Ist doch Aussagekraeftig genug. Durch die Blume kannst du ja erkennen wer den Bock gebaut hatt......deutlicher wird kein Untersuchsbericht. Gruss AAI
BobbyFan Geschrieben 21. November 2007 Melden Geschrieben 21. November 2007 Ich wollte es nicht so deutlich sagen aber du hast recht: die Kollegen haben da anscheinend ordentlich Mist gebaut... Gibt wieder einen "Mulmig"-Faktor* mehr, wenn man ein wenig an den Gashebeln spielen darf / muss ! * Klick
Guenni Geschrieben 21. November 2007 Melden Geschrieben 21. November 2007 Nur interessehalber: Wieviel ist 1.24...1.26 EPR in N1 etwa bei diesen Engines?
afromme Geschrieben 21. November 2007 Melden Geschrieben 21. November 2007 Dein angefuegter link zeigt ja den Inhalt der Airbus AIT, die gestern Morgen alle Airbus Operator erhalten haben.Ist doch Aussagekraeftig genug. Durch die Blume kannst du ja erkennen wer den Bock gebaut hatt......deutlicher wird kein Untersuchsbericht. Stimmt allerdings. Wäre noch die Frage, wer am Steuer saß - Airbus-Leute oder Beauftragte der Etihad-Wartungsfirma. Auch erstaunlich, finde ich, was bei gut 55km/h für Schaden entstehen kann. Wobei okay - mit den paar kN Schub auch mit dem entsprechenden Nachdruck durchgesetzt.
bueno vista Geschrieben 21. November 2007 Melden Geschrieben 21. November 2007 Fahr doch mal mit gut 50 km/h mit deinem Auto ungebremst in eine Mauer, da bleibt genausowenig von deinem Vehikel übrig, wie bei der A346. Mit dem Unterschied, dass Letztere ohne Knautschzone auskommen muss. Das bischen Alufolie und Plastik ist für solche Belastungsfälle nicht ausgelegt. Da fungiert die Lärmschutzmauer zum Dosenöffner. Wie wird das bei solchen Engineruns eigentlich im Cockpit geregelt? Sitzt da ein voll ausgebildeter Pilot mit an Bord oder übernehmen das "nur" zertifizierte Techniker? Der Link liest sich jedenfalls abendteuerlich. Erinnert mich an die Zeit in der Fahrschule: Handbremse lösen, Schubhebel vorwärts schieben und Kupplung gaaaaanz langsam kommen lassen. Nur hatten die Jungs beim Anfahren am Berg leider keinen Fahrlehrer mit Notbremse an Bord. :-(
MD11-MECH Geschrieben 21. November 2007 Melden Geschrieben 21. November 2007 Wie wird das bei solchen Engineruns eigentlich im Cockpit geregelt? Sitzt da ein voll ausgebildeter Pilot mit an Bord oder übernehmen das "nur" zertifizierte Techniker? Der Link liest sich jedenfalls abendteuerlich. Erinnert mich an die Zeit in der Fahrschule: Handbremse lösen, Schubhebel vorwärts schieben und Kupplung gaaaaanz langsam kommen lassen. Nur hatten die Jungs beim Anfahren am Berg leider keinen Fahrlehrer mit Notbremse an Bord. :-( Das machen die "nur" zertifizierten Techniker, hierzu gibt es eine theoretische und praktische Ausbildung im Simulator. Im Simulator werden Fehler wie zB. eine sich lösende Bremse oder ein Stall auch eingebaut. MFG
wernerhuss Geschrieben 22. November 2007 Melden Geschrieben 22. November 2007 Was ist denn das fürn Flieger? Runup nur mit 2 Motoren und dann ist die Park Bremse auch noch zu schwach? Bei anderen Fliegern kommen da doch auch die vollen 3000PSI an. Nicht bei Airbus. Schon der A300 hat statt 3000 "nur" 2300 PSi auf der Parking Brake. Deine Handbremse am Auto wirkt auch nur auf die Hinterachse. Mehr ist die Parkingbrake hier auch nicht. In meinem AOM steht für alle A330 und 340, dass das parking brake valve "full system pressure" auf die Radbremsen bringt, und das sollten 3000psi sein, zumindest wenn die Motoren laufen. Nur interessehalber: Wieviel ist 1.24...1.26 EPR in N1 etwa bei diesen Engines? Wieviel N1 das sind, kann ich z.Zt nicht finden, aber: Bei einer Platzhöhe von 500ft (TLS) wäre TOGA-power, also full TO thrust 1,332 EPR. 1,25 EPR entspächen full thrust bei einer Außentemperatur von ca 54°C oder aber einem flex thrust mit Tflex 54. Mit diesem Startschub dürfte ein A340-600 auf der 3000m langen Bahn 14 in TLS ca 294to wiegen, um legal zu starten. Wenn also tatsächlich 1,24 bis 1,26 EPR auf allen 4 Triebwerken anlagen, war das -wenn auch reduzierter- Startschub. Da ist es dann auch völlig egal, wie hoch der Bremsdruck ist, der Flieger wird mit blockierenden Reifen wegrutschen.
Trent900 Geschrieben 23. November 2007 Melden Geschrieben 23. November 2007 Kann das jemand von Euch Fachleuten beantworten? Danke vorab! A346 kann nur mit 2 Triebwerken einen "High Power Runup" machen, wurde oben geschrieben. Wie sieht das mit der 747 aus? Oder dem A343? Auch nur mit max. 2 von 4 Motoren gleichzeitig oder ist das 'ne A346-Besonderheit? Und bei Twinjets, die ja bauartbedingt etwas "übermotorisiert" sein müssen: A330, A300, 767, 777 etc. Können die nur mit einem Motor oder mit beiden gleichzeitig Run-ups mit vollem Schub machen? Oben wurde was vom "Ausgleichen" durch den gegenüberliegenden Motor geschrieben, damit das Flugzeug nicht seitlich weggiert. Wie löst man dieses Problem denn bei 2Strahlern, falls hier nur ein Treibwerk mit vollem Schub laufen darf?
Acela Geschrieben 23. November 2007 Melden Geschrieben 23. November 2007 Ohne sicher zu sein, glaub ich mal gelesen zu haben, dass auch die 747 dass nicht mit allen 4 Motoren gleichzeitig darf. Bei Zweimots sieht das anders auch. Hier gibts teilweise sogar das Gegenstück, dass Du nicht einen Mot alleine auf Max Power hochfahren darfst... Wie es bei den richtig großen wie der 777 aussieht, weiss ich nicht, beim A300 kannst Du volle Power fahren...
bueno vista Geschrieben 11. Dezember 2008 Melden Geschrieben 11. Dezember 2008 Interessanter Kurzbericht zum Unfallhergang, da hat man sich bei A nicht mit Ruhm bekleckert und man dürfte danach eifrig an den Prozeduren gefeilt haben: http://avherald.com/h?article=41176dfa&opt=0
D-AIRX Geschrieben 12. Dezember 2008 Melden Geschrieben 12. Dezember 2008 jo, würd auch sagen, dass das an der einen oder anderen stelle mecker gab
Guenni Geschrieben 13. Dezember 2008 Melden Geschrieben 13. Dezember 2008 Die Untersuchungsberichte sind ja immer sehr sachlich gefasst. M. Meinung nach ist dies hier nichts A.-spezifisches sondern ein typischer Fall von "unprofessionelle/unreife Besatzung" im Cockpit. Denn dass die Procedures aus Versehen, Hektik, Vegessen nicht eingehalten wurden, scheidet hier ja wohl aus oder?
macclesfield Geschrieben 13. Dezember 2008 Melden Geschrieben 13. Dezember 2008 M. Meinung nach ist dies hier nichts A.-spezifisches sondern ein typischer Fall von "unprofessionelle/unreife Besatzung" im Cockpit. Das war ein Wartungstest der mit zwei Airbus- und einem Ethiadmitarbeitern an einem Airbus durchgefuehrt wurde. Das ist schon recht Airbusspezifisch...:-)
Charliebravo Geschrieben 13. Dezember 2008 Melden Geschrieben 13. Dezember 2008 Das ist schon recht Airbusspezifisch...:-) Andere Hersteller haben keine eigenen Mitarbeiter bei vergleichbaren Test an Bord?
Micha Geschrieben 13. Dezember 2008 Melden Geschrieben 13. Dezember 2008 Wieso die Procedures nicht eingehalten wurden können wohl nur die Verursacher selbst beantworten. Vielleicht reicht es ja wenn wir uns mit der Tatsache begnügen dass sie nicht eingehalten wurden und sind froh darüber dass es nur Sachschaden gab und keine Opfer zu beklagen gibt?
Gast Jörgi Geschrieben 13. Dezember 2008 Melden Geschrieben 13. Dezember 2008 Vielleicht reicht es ja wenn wir uns mit der Tatsache begnügen dass sie nicht eingehalten wurden und sind froh darüber dass es nur Sachschaden gab und keine Opfer zu beklagen gibt? Vorallem letzterem kann man unbedingt nur zustimmen. Die "Verursacher" waren danach sicher mit gesunkenen Häuptern anzutreffen. Allerdings bleibt es nur schwer bis kaum anzunehmen, dass dort sich so etwas gar unbemerkt anbahnt. Von daher würde sich vielleicht tatsächlich mal ein Blick nach oben anbieten, auch zu höheren Verantwortlichen, zumindest nachträglich. Gruß
744pnf Geschrieben 14. Dezember 2008 Melden Geschrieben 14. Dezember 2008 Nur interessehalber: Wieviel ist 1.24...1.26 EPR in N1 etwa bei diesen Engines? Wieviel N1 das sind, kann ich z.Zt nicht finden Dafür gibt es auch einen leicht verständlichen Grund: wie man der Bezeichnung "Engine Pressure Ratio" entnehmen kann ist die Höhe des Schubes hier vom Umgebungsdruck abhängig, während N1 eine absolute Grösse ist.
BobbyFan Geschrieben 14. Dezember 2008 Melden Geschrieben 14. Dezember 2008 ... Nur interessehalber: Wieviel ist 1.24...1.26 EPR in N1 etwa bei diesen Engines? 1.25 EPR ≈ 76% N1 (TRENT 500)
Micha Geschrieben 14. Dezember 2008 Melden Geschrieben 14. Dezember 2008 Vielleicht reicht es ja wenn wir uns mit der Tatsache begnügen dass sie nicht eingehalten wurden und sind froh darüber dass es nur Sachschaden gab und keine Opfer zu beklagen gibt? Vorallem letzterem kann man unbedingt nur zustimmen. Die "Verursacher" waren danach sicher mit gesunkenen Häuptern anzutreffen. Allerdings bleibt es nur schwer bis kaum anzunehmen, dass dort sich so etwas gar unbemerkt anbahnt. Von daher würde sich vielleicht tatsächlich mal ein Blick nach oben anbieten, auch zu höheren Verantwortlichen, zumindest nachträglich. Gruß Sicher war den alles andere als Freude ins Gesicht geschrieben, was ich damit aber sagen wollte ist, dass wir, die community, da nicht weiter nachstechen sollten, die die das zu verantworten haben werden im Unternehmen Airbus und gegenüber dem Recht genug Ärger an der Backe haben, und das kostet Nerven.
Gast Jörgi Geschrieben 14. Dezember 2008 Melden Geschrieben 14. Dezember 2008 Sicher war den alles andere als Freude ins Gesicht geschrieben, was ich damit aber sagen wollte ist, dass wir, die community, da nicht weiter nachstechen sollten, die die das zu verantworten haben werden im Unternehmen Airbus und gegenüber dem Recht genug Ärger an der Backe haben, und das kostet Nerven. Was heißt hier "Ärger an der Backe, kostet Nerven", wer und wem vorallem ? Da waren mehrere Leben gefährdet. Man denke nur auch mal mit an die Angehörigen, Kollegen, Freunde, Bekannte derer, die fast gänzlich zu Opfer wurden. Lieber Micha, liebe Mitglieder dieser community, wer insbesondere auch diesen Abschluß - "Bericht" gründlich gelesen hat, wird wohl sehr wahrscheinlich bemerkt haben, daß wohl einigen Höheren dort kräftig die Klinke geputzt gehört !
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