TobiBER

Aktuelles zu Austrian Airlines

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Sie sollten eher die ganzen Gurkenschneider loswerden. Wenn die LH mit einem Jet fliegt, hat keiner Lust mit der Dash zu fliegen.

 

Ich geb Dir vollkommen Recht, dass es im Regionalverkehr gerechtfertigt ist eine Dash einzusetzen. Das ist auf der Strecke VIE - LNZ komplett in Ordnung. VIE - TXL hingegen ist eine Zumutung aus meinen Augen.

 

Es kommt eben darauf an, was man als regional bezeichnet.

Mir ist es bei der Diskussion darum gegangen, darauf hinzuweisen, dass Flugzeuge mit einer Sitzplatzkapazität zwischen 50 und 70 Sitzen im Regionalverkehr ihre Berechtigung haben, weil sich eben nicht für jede Destination eine größere Maschine rechnet. Und selbstverständlich gibt es auch in diesen Segmenten Unterschiede: Eine CRJ100/200 ist komfortabler und schneller als eine DH8, eine CRJ700 bequemer und flotter als eine DH4. Nur die DHs sind halt preiswerter in Anschaffung und Betrieb als die CRJs. Und zahlreiche AAG Verkäufer sind ganz begeistert von diesen Gurkenschneidern.

 

Dass AAG mit dem Anspruch in VIE einen internationalen Hub zu betreiben, mit über 20 DHs „überversorgt“ ist, scheint unbestritten. Und Dein Beispiel mit den Abendverbindungen OS 275/6 VIE-TXL-VIE (340 Meilen) mit einer DH4 ist insofern treffend, weil neben LH hier auch noch AB (733, CRJ100) anbietet.

 

Wenn Du Dir den Einsatz der DHs ansiehst, dann fliegt AAG von VIE zB mit GVA (510 Meilen), HAM (480 Meilen), LWO (360 Meilen), TIA (490 Meilen), VAR (640 Meilen) und WAW (340 Meilen) Ziele an, die ähnlich weit oder weiter entfernt als TXL liegen. Gibt es hier Alternativen, wird der Flugpreis letztlich den Ausschlag geben.

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Ich denke mal ein Übernahmeversuch in den nächsten Jahren seitens der LH gegenüber OS ist nicht so unwahrscheinlich. Mayrhuber liebäugelt doch schon mit dem Carrier "seiner" Heimat. Ich denke es ist das Ziel die einzige Interkontinentale Airline im deutschsprachigen Raum zu sein und Europas Nr.1. Und wenn Hr. Mayrhuber etwas will, bekommt er es auch. Wir sehen es ja täglich hier im Konzern...

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Basierend auf die letzten Meldungen läuft das ja wahrscheinlich auf 'ne Kapital-verflechtung hinaus.

Denn 42 % sind zwar noch keine Mehrheit,die fehlenden 8% müssten aber beschaffbar sein (hat die AF nicht noch 5% irgendwo im Schrank ?)

Denn mit dem Einstieg von Al Jaber verkompliziert sich die Aktionârs-struktur und verdünnt die aktuellen Anteile,da der ja durch eine Kapital-erhöhung operiert.

 

http://www.airliners.de/airlines/nachricht...articleid=14503

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Die 5% hat Air France schon lange verkauft, und in Österreich gibt es eine breite Front gegen eine LH-Beteiligung. Die würde man wohl erst zulassen, wenn man den Laden zusperren müsste!

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Denke ich doch mal!

Wer auch sonst?!

BA denkt irgendwie nur an den Nord-Atlantik, AF/KLM is mit Alitalia und Nordatlantik beschäftigt und sonst ha ja keiner Geld!

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Kann nicht verstehen, das man im Ösiland gegen die LH hat. Die haben schon die Swiss wieder auf nen guten Weg geführt und wie versprochen deren selbstständigkeit gewahrt. Warum sollte soetwas bei der AUA nicht auch möglich sein. Im Eneffekt will ja keiner seine Fluggesellschaft an jemand anderen verkaufen aber im Endeffekt wird sich das wohl nicht vermeiden lassen.

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Der größte Aktionär der AUA, die ÖIAG (also die österr. Staatsholding) möchte ja gerne ihre Anteile an die LH verkaufen (die man aus Statements der ÖIAG heraushört) und Al Jaber verpflichtet sich angeblich, seine (zukünftigen) Anteile mitzuverkaufen, nur möchte die ÖIAG natürlich zu einem möglichst hohen Preis verkaufen, während die LH aus verständlichen Gründen zu einem möglichst geringen Preis kaufen möchte. Den billigeren Preis gibt es vermutlich nur kurz vor oder nach dem Konkurs (Beispiel Swissair).

 

Zu den psychologischen Momenten: so ein Verkauf sollte tunlichst nicht vor einer Wahl in Österreich über die Bühne gehen. Und erinnern wir und an die Swissair: da wa vorher auch (fast) die ganze Schweiz dagegen, dass die Swissair ans Ausland verkauft wird. Die Einsicht kommt meist erst im Nachhinein.

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naja, also die AUA kostet so pi mal Daumen ne Milliarde an der Börse.

Das könnte die LH spontan jeden Tag aus der Portokasse stemmen!

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... es ist wohl avon auszugehen, dass die LH keine 7,10 € für die AUA zahlen möchte ... die ÖIAG könnte einen solchen Verkauft in Österreich aber wohl nicht unter 10 € durchbringen ... somit sperrt es scih wohl am Preis.

 

In AT herrscht Sorge, dass die LH den CEE/CIS Hub von OS reduzieren könnte ... was ich wohl nicht der Fall ist, da diese Verbindungen allesamt profitabel sind. Das Problem ist ja wohl eher die Verschuldung, operativ schauts seit der Langstreckenreduzierung ja gar nicht so schlecht aus - am 13.März kommen dann ja die 2007 Zahlen

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... es ist wohl avon auszugehen, dass die LH keine 7,10 € für die AUA zahlen möchte ... die ÖIAG könnte einen solchen Verkauft in Österreich aber wohl nicht unter 10 € durchbringen ... somit sperrt es scih wohl am Preis.

 

Ich glaube nicht, dass der Preis hier das entscheidende Problem auf oestereichischer Seite ist. Fuer die Oeffentlichkeit macht es wenig Unterschied ob die OeIAG fuer 3 oder 10 Euro verkeuft. Entscheidend ist, dass die AUA in die Hand der Piefkes kaeme, das ist des Pudels Kern.

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Der Austria-Markt ist etwas kleiner als der Schweizer Markt aber nicht so klein das die AUA nicht interessant wäre.Wien macht etwa 19 M Paxe,Zürich etwa 21 M Paxe.

Der Yield dürfte bei der Swiss etwas über dem Yield von der AUA liegen,da Zürich bessere Personal-struktur hat als Wien (Wasserkopf Wien ist nicht ganz unbegründet..)

Es macht Sinn sich darüber den Kopf zu zerbrechen wann und zu welchem Preis der Kranich bei den Wienern einsteigt,da der Preis der Aktie z.Zt. eher günstig erscheint.LH hat gezeigt bei den Schweizern dass man die nationale Kompkonente nicht zerstört sondern konstruktiv aufbaut. Dasselbe wäre auch bei den Nachbarn im Süden der Fall.Wohin falscher National-stolz führen kann,sieht man bei Olympic unf Alitalia.

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OS würde gut zu LH passen. Nur was hat LH vor?

Will man mehr Richtung USA (jetblue) oder doch mit IB nach Südamerika?

Wichtig dafür wird sein, was aus den Mergern in den USA wird und wie es mit AZ weiter geht. Dann könnte und müsste sich eventuell auch LH nach neuen Partner und Übernahmekandidaten umgucken.

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... man kann mal beruhigt davon ausgehen, dass LH alle möglichen Projekte vor Augen hat - USA, AZ, IB, OS ...

 

... LH ist so gut aufgestellt, dass man mitunter auch 2 dieser Projekte gleichzeitig heben könnte (AZ und IB schließe ich einmal aus, aber das ist so oder so unrealistisch).

 

OS würde durchaus Sinn machen, wäre eine super Ergänzung zu LH/LX: LH hat mit LX einen guten Interkonti-Hub zugekauft und würde mit OS den besten CEE/CIS Hub zukaufen ... FRA & ZRH Focus Longhaul, MUC und VIE Focus CEE/CIS > klingt für mich plausibel und ertragreich :)

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CEE/CIS-Hub?

 

CEE-Central Eastern Europe?

CIS?

 

MUC ist doch auch ein Interkont-Hub. Zwar nicht so groß wie FRA, aber er wird doch Jahr für Jahr ausgebaut.

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Man sollte Österreich auch als Zielland der Araber aus dem Nahen Osten nicht ganz unterschätzen.Nicht ganz zu unrecht kommen alle Golf-airlines nach Wien-wenngleich auch z.Zt. noch mit kleinerem Gerät.

Der alleinige Fokus auf die Ostblock-länder wird dem Land Austria nicht gerecht,zumal immer mehr Direkt-flüge mit Low-Costs ex Bulgarien,Rumänien,Ukraine oder in Zukunft auch ex Russland operieren.

Langstrecke ab Wien wird -in Massen dosiert- wachsen ,und auch der eine oder andere Interkonti-saisonflug ab Salzburg wird sich etablieren.(nicht ganz zu vergessen ist dass selbst der Niki laut über Langstrecke nachdenkt )

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Ich denke, die Diskussion hat ja jetzt gerade begonnen und wie bei Airline-Übernahmen üblich dauert das ganze immer so 2 - 5 Jahre bis endgültiger Vollzug ist.

Sieht man ja bei Alitalia. Aber auch bis Swiss nun im Sommer 2007 endgültig unter der LH Haube kam, war´s ein langer, jahrelanger Weg.

 

Deswegen denke ich, kurzfristig wird hier nichts passieren - außer daß Diskussionen beginnen. Bis die AUA dann eine wirkliche neue Mutter hat wird´s sicher nächstes Jahrzehnt.

 

2008 wird sich die LH erstmal, wie von langer Hand geplant an BMI nennenswert Anteile verschaffen!

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2008 wird sich die LH erstmal, wie von langer Hand geplant an BMI nennenswert Anteile verschaffen!

 

http://news.carrentals.co.uk/british-airwa...se-3421419.html

dann soll'n die sich schicken,da der Welsh auch ganz scharf ist auf BMI..

Sollte der auch noch in der selben Loge sitzen wie SMB ,kann das schnell ins Auge gehen.. (war aber Ironisch gemeint..! )

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Ein Interessanter Artikel in der NZZ über die unterschiedliche Profitabilität zwischen Swiss und LH..

 

"Swiss ist deutlich profitabler als Lufthansa

 

Das Passagiergeschäft des Lufthansa-Konzerns erzielt 2007 einen Gewinn von mehr als 900 Millionen Euro. Die Swiss trägt mit über einem Drittel dazu bei.

 

Birgit Voigt

 

Nächste Woche präsentiert Lufthansa (LH) detaillierte Zahlen zum abgelaufenen Geschäftsjahr. Publik ist schon das Gesamtergebnis des Konzerns: 1,65 Mrd. Euro, doppelt so viel wie im Vorjahr. Intern kennt man auch schon die Siegerin im Mutter-Tochter-Vergleich: Swiss mit der gut viermal kleineren Flotte ist wesentlich profitabler als die Lufthansa mit ihrem Passagiergeschäft. Am Lufthansa-Konzernsitz in Frankfurt kursieren Zahlen, wonach der konsolidierte Gewinn der Sparte für 2007 bei über 900 Mio. Euro liegen werde, davon kämen bis zu 400 Mio. Euro von der Schweizer Tochter. Dank ihrer Betriebsgewinnmarge von rund 12% sei die Swiss um rund 50% rentabler als die Lufthansa mit einer Marge von 8%. Weder Lufthansa noch Swiss bestätigen die Zahlen.

 

Die Gründe für die unterschiedliche Profitabilität sind offensichtlich: Im Zuge der scharfen Restrukturierungen konnte die Swiss-Führung die Produktivität von Flotte und Personal massiv erhöhen. Vor allem im innereuropäischen Konkurrenzkampf mit Easy Jet, Air Berlin und Ryan Air kann die Swiss gut mithalten. Gleiches kann die Lufthansa von ihrem Kurzstreckenbetrieb nicht behaupten. Die Airline bietet zwar auf Zielen mit scharfer Konkurrenz tiefere Preise an. Doch sie kann sich diese Angebote nur leisten, weil das Langstreckengeschäft derzeit kräftig Geld in die Kassen spült.

 

"Christoph Franz ist in Frankfurt der Superstar", sagt ein Lufthansa-Vertrauter. Diskussionen darüber, ob der Swiss-Chef in den nächsten Jahren als Nachfolger von Lufthansa-Konzernchef Wolfgang Mayrhuber designiert wird, hätten Hochkonjunktur. "Franz hat das richtige Alter und den operativen Leistungsausweis und vor allem: Viel Auswahl an ähnlich guten Bewerbern hat die Lufthansa nicht."

 

Vorderhand muss der Lufthansa-Aufsichtsratsvorsitzende Jürgen Weber aber ein anderes Problem lösen als die Nachfolge des CEO. In seinem Gremium sitzen paritätisch je zehn Vertreter der Aktionäre und der Arbeitnehmer. Bei den Kapitalvertretern kommt es an der Generalversammlung Ende April möglicherweise zum Massenexodus. Gleich sechs der zehn Aktionärsvertreter müssten ausgewechselt werden. Drei, weil sie die informelle Alterslimite von 70 Jahren überschreiten oder längst überschritten haben (Graf Lambsdorff, 81). Drei weitere disqualifizierten sich selbst. Postchef Klaus Zumwinkel ist wegen der Steuerhinterziehungsaffäre untragbar geworden. Werner Schmidt musste eben bei der Bayerischen Landesbank einen Abschreiber von 2 Mrd. Euro verkünden und den Chefposten räumen.

 

Und dann ist da noch der bittere Streit mit der Deutschen Bank. Seit Jahren delegieren die beiden Firmen-Ikonen jeweils ihren Aufsichtsratsvorsitzenden in das oberste Gremium des anderen Unternehmens ab. Doch seit einigen Monaten ist Feuer im Dach, denn die Deutsche Bank hat eine Beteiligung von 15% bei Air Berlin aufgebaut. Der Lowcoster sitzt fest im Hinterhof der Lufthansa und ist ein Stachel im Fleisch. Dass die eigene Hausbank - wahrscheinlich im Auftrag Dritter - Positionen bei diesem Emporkömmling aufbaut und gleichzeitig im Aufsichtsrat der Lufthansa sitzt, wollte Jürgen Weber nicht hinnehmen. Doch die Deutsche Bank hält an der Beteiligung fest. Laut "Wirtschaftswoche" verlässt Clemens Börsig von der Deutschen Bank deshalb den Aufsichtsrat der LH, Weber tritt bei der Bank aus.

 

Weber muss nun dringend neue Mitglieder finden, vorzugsweise solche mit mehr Know-how über die Branche als die scheidenden Herren. Denn die Arbeitnehmerseite rüstet auf. Die Pilotengewerkschaft konnte letzte Woche in Arbeitnehmerwahlen zwei Sitze im LH-Aufsichtsrat ergattern. Im Management macht sich deshalb die Sorge breit, dass diese ausgezeichnet geschulten Interessenvertreter einen "Altherren-Verein" auf Aktionärsseite an die Wand argumentieren werden.

 

Quelle : Neue Züricher Zeitung vom 9 März

 

wenn man das auf Wien umlegt,könnte aus der AUA echt eine kleines Schmuckstück werden..

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Ich denke die ÖIAG würde ihr Paket erst dann an die LH verkaufen wenn es wirklich nichtmehr anders geht (Konkurs). Davon ist OS aber weit entfernt. Sollten dieRestrukturierungsmaßnahmen der letzten beiden Jahre weiter greifen denke ich dass mittelfristig gar kein Partner notwendig ist. Operativ siehts wieder gut aus, der Cash-Flow stimmt und auch die Schulden wurden dramatisch reduziert!

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Man sollte und muss die AUA isoliert von AZ oder Olympic sehen. Groesster Gegner der LH Uebernahme war und ist wohl nach wie vor der Flughafen Wien, man wird sich denken koennen, dass die LH nicht 4 Hubs innerhalb von wenigen Hundert Kilometern betreibt.

 

Die hoeheren Margen der Swiss und KL im Vergleich zu LH und AF sind bisher nur wenig wissenschaftlich abgehandelt worden, aber zum Teil profitieren die kleinen Airlines von immensen economies of scale and density, aber auch von den wesentlich besseren Kreditkonditionen der Muttergesellschaften.

 

AF ist immer noch teils staatlich und das Credit Rating der Hansa ist nicht soooo schlecht...., gerade im Vergleich zu Swiss vor der Uebernahme.

 

Wenn die Swiss nun bei jeder Transaktionen 2,3,4 % weniger Zinsen zu zahlen hat, ist das auch wieder ein Faktor, der zum Ergebnis beitraegt, zudem man ja die Produktivitaet immens erhohen konnte.

 

Auch der O&D Anteil einiger Swiss Langstrecken sollte wesentlich besser sein, als in MUC und FRA und wenn ich hubben muss, sind die Swiss European Avroliner zwar nicht bequem, aber billig zu betreiben !

 

Wien an sich ist auch schwer mit Zuerich zu vergleichen, die Finanzwelt fliegt immer noch dekadent, das war frueher so und ist immer noch ein Faktor, Wien ist Touristenmagnet, hat die Opec, von daher auch die Araber vor Ort, aber Vergleiche mit zwei Waherungen sind immer schwierig.

 

Zum Thema Lauda und Langstrecke; wenn ich mich nicht irre, hat der gute Niki damals etwa DEM 1 Million im Schnitt pro Langstreckenflieger im Moment verloren...mehr muss man nicht mehr sagen, da gewinnt der Niki eher noch einmal die Formel 1, als auf Langstrecken konstant erfolgreich zu sein.

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Ich denke die ÖIAG würde ihr Paket erst dann an die LH verkaufen wenn es wirklich nichtmehr anders geht (Konkurs). Davon ist OS aber weit entfernt. Sollten dieRestrukturierungsmaßnahmen der letzten beiden Jahre weiter greifen denke ich dass mittelfristig gar kein Partner notwendig ist. Operativ siehts wieder gut aus, der Cash-Flow stimmt und auch die Schulden wurden dramatisch reduziert!

 

Einer der großen Vorteil der Swiss war, dass sie schon vor der Übernahme durch LH ein ordentlicher strukturierter Laden war, dessen Personal-, Strecken- und Flottenpolitik ein Konzept erkennen liesen und der Turnaround kurz bevor stand. LH konnte vergleichsweise günstig zugreifen, weil nach dem gescheiterten Asimilierungsversuch der BA in Basel in Kapitaldecke und die Nerven dünn waren.

Bei AUA verhält es sich anders. Verwaltung, Unternehmensstruktur und Flotte sind aufgbläht und unübersichtlich, die Selbstüberschätzung ist grenzenlos, die Krise will man nicht wahrnehmen und ein ernsthaftes Konzept scheint nicht ersichtlich.

LH ist gut beraten diese AUA zum jetzigen Zeitpunkt nicht zu übernehmen.

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Stimmt, die Frage ist doch nicht bloß,ob LH es sich leisten kann AUA komplett zu übernehmen. Die Frage muss doch viel mehr sein, ob man eine Chance sieht die AUA zu betreiben, und Geld zu verdienen. Da muss manganz klar sagen, dass das für LH sehr schwer werden wird.

Ne andere Frage ist dann noch, was LH davon hat wenn sie die AUA übernimmt. Ich denke LH wird es sich da nicht leicht machen.

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Ne andere Frage ist dann noch, was LH davon hat wenn sie die AUA übernimmt. Ich denke LH wird es sich da nicht leicht machen.

 

Eben, die LH bekommt von der AUA doch alles, was man will...

 

Das ist bei AZ und AF aber auch aehnlich, auch hier fliegt man sehr sehr viel uber Paris und fuettert massiv das AF Netz.

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Wann steht die AUA zum Verkauf? Bei 10€? Unwahrscheinlich! Oder doch ggf. für deutlich weniger:

Demnach sicherte der Milliardär zu, seine Anteile mitzuverkaufen, sollte die ÖIAG die Fluglinie bei anhaltendem Misserfolg komplett privatisieren wollen.
halte ich für einen wichtigen Satz in der eingangs verlinkten Meldung. Und wenn die AUA tatsächlich auf dem Markt kommt, gibt es eh nicht viele mögliche Käufer aus der Branche. Zwangsläufig denkt man da nicht nur im deutschsprachigen Raum halt an den *A-Partner LH.

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Guest boeing380

Man kann der AUA nur wünschen, daß dieses Mal der falsche Stolz einer Teil-Übernahme nicht im Weg ist.

 

Interessant wirds bei der Flotte. Die Swiss-Flotte passte ja fast eins zu eins in den LH Konzern, die der AUA aber nicht.

 

Man könnte auch sagen, durch die Abgabe der A330/340 und gleichzeitige Austockung von B777 und Fokker 100 hat man sich bewusst uninteressant für die LH gemacht.

 

Tief-schwarz sehe ich allerdings für VIE, denn sobald MUC die dritte Runway betreibt, wüsste ich nicht, wozu man VIE als Hub innerhalb der LH noch braucht.

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