Die Zukunft von 4-Strahlern auf Langstrecke

[Beflügelt]

Ich weiß, dieses Thema gab es schon in verschiedensten Threads, aus den unterschiedlichsten Zusammenhängen heraus. Dennoch bleiben für mich offene Fragen, aber jetzt erst mal kurz eine Zusammenfassung der derzeitigen Entwicklung:

 

So weit ist ja alles klar: 2-Strahler haben aufgrund der größeren und damit effizienteren Triebwerke einen geringeren Spritverbrauch, haben aufgrund ihrer gegenüber 4-Strahlern nur halb so großen Zahl an Triebwerken geringere Wartungskosten und verdrängen daher, dank immer weiter ausgedehnter ETOPS-Zulassungen, die 4-Strahler vom Markt.

So weit, so gut.

 

Wikipedia setzt sich beim Thema Langstreckenflugzeug auch mit der Diskussion 4-Strahler vs. 2-Strahler auseinander und erwähnt als Vorteil eines 4-Strahlers folgendes:

 

Der Schub dreier Triebwerke muss ausreichen (3/4 des Maximums), um sicher zu operieren bei Ausfall eines Triebwerks: Höhere Betriebsleistung, damit näher am optimalen Betriebspunkt der Triebwerke

bzw. umgekehrt als Nachteil von 2-Strahlern:

Der Schub eines Triebwerks muss ausreichen (1/2 des Maximums), um sicher zu operieren bei Ausfall eines Triebwerks: Niedere Betriebsleistung, damit weiter entfernt vom optimalen Betriebspunkt der Triebwerke

 

Unterstelle ich, dass ich eine sehr lange Strecke fliege und das MTOW der Maschine von einem einzelnen Triebwerk bewältigt werden muss, damit unter normal conditions die beiden Triebwerke während des ganzen Fluges mit suboptimal niedriger Leistung (gegen Ende des Fluges sogar noch suboptimaler) laufen, stellt sich mir die Frage, ob 4-Strahler bei langen Strecken (wo dabei die Grenze liegt, ist eine andere Frage) nicht sogar den vielzitierten Effizienzvorteil von 2-Strahlern wieder wettmachen könnten.

 

Nächstes Thema: ETOPS

2-Strahler hat Engine out. Die Folge: der nächstbeste Flughafen muss angeflogen werden.

4-Strahler hat Engine out: die Crew kann entscheiden, was gemacht wird, evtl. wird sogar bis zum Ziel durchgeflogen und das Triebwerk am Ziel (in 50% der Fälle ist das sogar die Homebase) repariert. Das würde erhebliche Folgekosten sparen, die man für sonst "gestrandete" Paxe ausgeben müsste.

 

Hier haben wir also klare Vorteile für die 4-Strahler. Nun gut, offenbar ist der Effizienzvorsprung der 2-Strahler doch so groß, dass 4-Strahler nur noch da gebaut werden, wo es technisch notwendig ist. Aber meine Frage: gibt es denn keine Airlines, die so argumentieren wie ich hier und die Industrie darauf drängen, nicht vollständig auf Twins umzusteigen?

 

War nur mal so ein Gedanke.

[SlowMove]

Hier haben wir also klare Vorteile für die 4-Strahler. Nun gut, offenbar ist der Effizienzvorsprung der 2-Strahler doch so groß, dass 4-Strahler nur noch da gebaut werden, wo es technisch notwendig ist. Aber meine Frage: gibt es denn keine Airlines, die so argumentieren wie ich hier und die Industrie darauf drängen, nicht vollständig auf Twins umzusteigen?

 

Das ist ein sehr komplexes Thema. Airbus hat eben aus den von Dir genannten Gründen die A330/A340 Familie auf dem Markt gebracht. Jedoch hat damals niemand mit den derartigt explodierenden Treibstoffkosten gerechnet und das ist der eigentliche Grund gegen vier Triebwerke. Airbus hat den A340 ja schon so "optimiert" (durch vier schwache Triebwerke), dass auf Ultralangstrecke noch immer dem A330 unterlegen ist. Aber nur noch in dieser Nische gibt es Vorteile. Seit der 777-200LR stehen auch dem A340-500 schwere Zeiten ins Haus.

 

Es gibt nach wie vor noch einige, wenn auch sehr wenige Strecken, die nicht von einem Twin geflogen werden können/dürfen. Jedoch arbeitet Boeing seit einigen Jahren massiv mit Unterstützung der FAA daran, die ETOPS Regeln auch für 4-Strahler einzuführen und eine Weltweite 207min Zulassung für die 777 zu erreichen. Bisher ist dies einzig eine FAA und keine JAA/ICAO Zulassung. Hier gilt noch immer 180min, was auf einigen Pazifikstrecken zu größeren Einschränkungen führt.

 

Inzwischen wird es nach der A380 wohl keine neuen Vierstrahler mehr geben, alle weiteren zivilen Neuentwicklungen werden große Twins sein.

Aber: Man sieht an der aktuellen 777 Triebwerksproblematik, dass eben doch nicht alles immer so funktioniert, wie es soll. Auch mit den schleppenden Verkaufszahlen der 747-8 ist klar, dass das Interesse an aufgewärmten Altkonstruktionen nicht allzugross ist und das Airbus mit dem A330/A340 Kombiprogramm auf die richtige Karte gesetzt hat.

Interessant ist auch, dass zB die LH nach wie vor voll auf ihre große A340 Flotte setzt, anstatt auf Twins umzusteigen. So gross ist der Unterschied dann auch wieder nicht.

[Charliebravo]

Naja, die A342/343 waren zunächst mit anderen Triebwerken konzeptioniert, die dann aber nicht kamen. Insofern sind die CFM eher eine Notlösung.

 

Bei den A345(A346 wirbt RR damit, dass die Wartungskosten fir die vier Treiber auf etwa gleichem Niveau sein sollen wie für die zwei wesenbtlich stärkeren bei einem Twin mit wesentlich stärkeren Treibern. Kann jemand dieses Werberauschen mit ein paar Fakten ergänzen?

 

Bleibt noch der Treibstoffverbrauch und die ETOPS-Zulassung. Mit letzterer hat die FAA Airbus kalt erwischt, zumal andere große Hersteller jahrelang gegen ETOPS oponiert hatten.

 

Irgendwo im Netz geister auch ein ältere Studie rum, die aufzeigt, dass es durchaus Routen gibt, bei denen die A346 Vorteile gegenüber der Konkurrenz hat. Allerdings waren "damals" die Spritpreise niedriger. Die LH flottet auch jetzt noch A346 ein, da man sich vor Jahren für das Muster entschieden hatte und ein Umstieg jetzt wenig Sinn machen würde. Andere warten auch lieber die nächste Wideboda-Generation ab. Dabei dürften auch Faktoren wie das gemeinsame Rating von A343 und A346 ein Rolle spielen.

[Beflügelt]

Bleiben wir mal beim Spritverbauch: obwohl beim Twin die Triebwerke dank Übermotorisierung weiter unterhalb des optimalen Betriebspunktes laufen, als die insgesamt schwächeren Triebwerke beim Vierstrahler, scheint ja offenbar beim Twin der Skaleneffekt durch die Größe der Triebwerke zu überwiegen.

 

Wurden die Triebwerke eigentlich so konstruiert, dass der optimale Betriebspunkt bei kleineren Drehzahlen erreicht wird? Vielleicht weiß das ja jemand.

[DM-STA]

Continental Airlines Investor Relations

JP Morgan Annual Transportation Conference - March 18, 2007

 

1. Flugzeugtyp - wie in der .pdf angegeben

2. Gallonen pro 1000 Sitzmeilen - wie in der .pdf angegeben

3. Liter pro 100 Sitzkilometer - per Tabellenkalkulation

3. Liter pro 100 Passagierkilometer - per Tabellenkalkulation

 

737-8/900 13,1 3,08 3,70

757-2/300 14,5 3,41 4,09

737-700 14,5 3,41 4,09

767-400 15,2 3,58 4,29

777-200 15,6 3,67 4,40

737-300 17,4 4,09 4,91

767-200 18,5 4,35 5,22

MD-80 DL 18,9 4,45 5,33

737-500 19,0 4,47 5,36

DC-9 NW 27,7 6,52 7,82

 

Wenn man die Boeing-Kerosinschleudern 767 und 777 (Originalversion ohne ER!) mit den A340-300/600-Angaben der Lufthansa vergleicht, stirbt ein Mythos.

[RWTH]

Continental Airlines Investor Relations

JP Morgan Annual Transportation Conference - March 18, 2007

 

1. Flugzeugtyp - wie in der .pdf angegeben

2. Gallonen pro 1000 Sitzmeilen - wie in der .pdf angegeben

3. Liter pro 100 Sitzkilometer - per Tabellenkalkulation

3. Liter pro 100 Passagierkilometer - per Tabellenkalkulation

 

737-8/900 13,1 3,08 3,70

757-2/300 14,5 3,41 4,09

737-700 14,5 3,41 4,09

767-400 15,2 3,58 4,29

777-200 15,6 3,67 4,40

737-300 17,4 4,09 4,91

767-200 18,5 4,35 5,22

MD-80 DL 18,9 4,45 5,33

737-500 19,0 4,47 5,36

DC-9 NW 27,7 6,52 7,82

 

Wenn man die Boeing-Kerosinschleudern 767 und 777 (Originalversion ohne ER!) mit den A340-300/600-Angaben der Lufthansa vergleicht, stirbt ein Mythos.

 

Schoene Uebersicht,

 

aber Vorsicht ist geboten, denn

 

Spritdaten immer pro Gewichtseinheit und/oder 'stage length and competition adjusted' berechnen und/oder RASM inkludieren, sonst macht es wenig(er) Sinn.

 

Als Beispiel, die NW DC 9 fliegen mehr und mehr kurze Strecken und die DC 9-10 ist ev. auch noch in der Berechnung oder der Vebrauch pro Sitzmeile bei EOS macht ohne RASM-Relation auch wenig Sinn.

 

Halten wir fest, 4-Strahler braucht kaum noch ein Mensch und die wenigen Airlines und Strecken, die noch welche brauchen, werden Entwicklung und Produktion nicht mehr rechtfertigen. Im Moment verkauft sich eine A 380 schleppend und nur diese Groesse braucht noch 4 Triebwerke, alles was kleiner ist, kann mit zwei Triebwerken betrieben werden bzw. mit den Weiterentwicklungen derer in wenigen Jahren....

[jumpseat]

Halten wir fest, 4-Strahler braucht kaum noch ein Mensch und die wenigen Airlines und Strecken, die noch welche brauchen, werden Entwicklung und Produktion nicht mehr rechtfertigen. Im Moment verkauft sich eine A 380 schleppend und nur diese Groesse braucht noch 4 Triebwerke, alles was kleiner ist, kann mit zwei Triebwerken betrieben werden bzw. mit den Weiterentwicklungen derer in wenigen Jahren....

 

Das ist leider eine viel zu pauschalisierte Aussage, die wieder eine Komponete ausser Acht lässt, dass die Verkaufszahlen eines Flugzeuges nicht ohne den Verkehrsmarkt betrachtet werden können, für den es gebaut wird.

Die A 380 ist für den Langstreckenverkehr zwischen den Megahubs gebaut worden. Für dieses Marktsegment verkauft sie sich nicht gerade schlecht.

 

Die T7-200LR und die A 340-500, die für extreme Langstrecken gebaut worden sind, verkaufen sich schleppend, weil dieser Markt anscheinend von den Herstellern überschätzt worden ist, die A 318 und 736 verkaufen sich ebenfalls mehr als schleppend, da der Markt für Maschinen um die 120 Plätze solch schwere Maschinen nicht (mehr) nachfragt. Aus beiden Beobachtungen zu schliessen, dass weder 120 Sitzer noch eine T7 bzw. ein Nachfolgemodell (die 345 hat ja letztendlich schon durch die 359R ihren Nachfolger gefunden) künftig gebraucht werden, wäre in etwa der selbe Rückschlussfehler den Du grade machst...

[Gast boeing380]

RWTH schrieb:

 

"Halten wir fest, 4-Strahler braucht kaum noch ein Mensch und die wenigen Airlines und Strecken, die noch welche brauchen, werden Entwicklung und Produktion nicht mehr rechtfertigen"

 

 

Das ist aber eine sehr pauschalisierte Aussage.

 

Ess wird auch in Zukunft einen Markt geben, da Twins ziemlich oft an ihre Grenzen stossen.

 

- Performance Hot-and-High

 

Dazu habe ich schon diverse Beiträge hier geschrieben.

 

- ETOPS

 

Hier habe ich die größten Probleme bei ETOPS größer 180, die Gott sei Dank nur die FAA auf Druck von Boeing erlaubt hat. Das ist absolut fahrlässig und wird zum Glück von keiner anderen Luftfahrtbehörde weltweit unterstützt.

 

Zur Erinnerung: ETOPS 180 bedeutet nicht, daß ich maximal 3 Stunden von einem Ausweichflughafen entfernt sein darf, der als suitable eingestuft wird, sondern wesentlich weiter.

Das kommt daher, daß ETOPS180 bedeutet, unter Non-Wind-Conditions darf ich (für die Behörden) maximal drei Std entfernt sein. In der Realität kann ETOPS180 ganz schnell bedeuten, daß ich 3,5-4 Stunden bis zum Enroute Alternate fliege. Und dass mit einem Engine.

 

Bei ETOPS207 (Nur für die Triple Seven zugelassen) bewege ich mich ganz schnell über 4 Stunden Diversion-Zeit.

 

Mal ganz im Ernst: Selbst wenn es noch so wirtschaftlich ist, WER möchte in diesem Flugzeug als Pax sitzen und 4 Stunden lang hoffen, daß die zweite und LETZTE Engine, durchhält.

 

Im Übrigen wird der wirtschaftliche Vorteil durch ETOPS NICHT an die Paxe weitergegeben - eigentlich eine Frechheit, oder nicht?

 

- Payload/ Thrust Ratio

 

Bei Twins schleppe ich ein sehr ungünstiges Verhältnis Payload/Schub durch die Luft, um einen möglichen Engine-Ausfall ausgleichen zu können.

Dadurch laufen die zwei großen Engines nicht im optimalen Bereich während des Reiseflugs im Verhältnis zu Quads oder Tri-Jets.

 

- Spare-Engines

 

Ich brauche die gleiche Anzahl Spare-Engines pro Flugzeug, die allerdings bei einem Twin im Vergleich deutlich größer und damit teurer sind.

 

 

Zusammengefasst:

 

Der Twin wird auf 90Prozent der Strecken wirtschaftlicher sein, AUSSER wir erleben in nächster Zeit einen oder mehrere ETOPS-Zwischenfälle mit

tödlichem Ausgang, die als Konsequenz eine Reduzierung der ETOPS-Zeiten hätten.

 

Eine große Airline, die sich komplett auf Twins verlässt, geht ein großes unternehmerisches Risiko ein. Deshalb setzen die meisten wichtigen Airlines auf einen gesunden Mix.

[RWTH]

Das wird sich nicht rechnen und entsprechend werden die Flieger nicht gebaut, was die Frage umfassend beantwortet. Der A 380 sagt doch alles aus, es mag einen kleinen Markt geben, das zeigen ja die 200+ Bestellungen, nur konnte man das Projekt schon damals nicht stemmen, als man von einem normalen Verlauf ausgegangen ist.

 

Haette man damals schon sagen muessen, dass man etwa 300 Millionen Euro pro Flieger braucht, um nach 15-20 Jahren Verkauf vielleicht man einen cent verdient hat, haette keiner geordert...

 

Alles was kleiner ist, kann heute schon mit 2 Triebwerken geflogen werden...und wer das nicht kann, muss sich halt was anderes ueberlegen...

[Gast boeing380]

@ RWTH

 

Man braucht keine vier Engines bei Flugzeugen die kleiner sind, als der A380? Wieviele Engines hat eine B748F? Auch nur zwei...?

 

Beim A380 sprechen wir uns in 30 Jahren wieder, wenn Airbus 500+ Bestellungen für die Maschine hat.

 

Den Break-Even erreicht im Übrigen kein Hersteller durch den Verkaufspreis, sondern durch After-Sales-Support. Von daher wüsste ich gerne, woher Du jetzt schon wissen willst, daß Airbus mit dem Flieger nie Gewinn machen wird...

[Ich86]

Erinnert mich irgendwie an die Geschichten aus den Anfangszeiten von AI, als man prognostitiert hat, dass die nur Verlust pro Flieger einfahren

[Gast boeing380]

@ RWTH

 

Hier findest Du übrigens auch 4-Strahler, die noch bis mindestens 2019 auf Langstrecke fliegen:

 

http://www.focus.de/politik/deutschland/lu...aid_264936.html

[RWTH]

@ RWTH

 

Hier findest Du übrigens auch 4-Strahler, die noch bis mindestens 2019 auf Langstrecke fliegen:

 

http://www.focus.de/politik/deutschland/lu...aid_264936.html

 

Geht die Bundesregierung denn nun ein grosses wirtschaftliches Risiko ein ??

[Il-62]

Naja, die A342/343 waren zunächst mit anderen Triebwerken konzeptioniert, die dann aber nicht kamen. Insofern sind die CFM eher eine Notlösung.

Carsten, könntest Du netterweise mal darstellen, mit welchen Triebwerken die A342/343 konzeptioniert waren?! Wieso wurden diese dann verworfen, daß sich AI selbst für die schwachen CFM-Engines entschieden hatte/mußte?

[MatzeYYZ]

Soweit ich weiss, sollten urspünglich PW Triebwerke drunter hängen. Nur lag PW wohl schon nach recht kurzer Zeit weit hinter dem Terminplan zurück, so dass sich Airbus schon frühzeitig um Ersatz gekümmert hat.

Zumal deutete sich wohl damals auch schon an, das die PW nicht die Leistungsdaten werden halten können, also noch schwächer als die CFM geworden wären.

 

Ok, doch vertan, waren IAE Engines.

[Tommy1808]

Naja, die A342/343 waren zunächst mit anderen Triebwerken konzeptioniert, die dann aber nicht kamen. Insofern sind die CFM eher eine Notlösung.

Carsten, könntest Du netterweise mal darstellen, mit welchen Triebwerken die A342/343 konzeptioniert waren?! Wieso wurden diese dann verworfen, daß sich AI selbst für die schwachen CFM-Engines entschieden hatte/mußte?

 

IAE "Superfan" .. geared Turbofan mit 1:10 bis 1:11 Bypass Ratio

[wernerhuss]

Naja, die A342/343 waren zunächst mit anderen Triebwerken konzeptioniert, die dann aber nicht kamen. Insofern sind die CFM eher eine Notlösung.

Carsten, könntest Du netterweise mal darstellen, mit welchen Triebwerken die A342/343 konzeptioniert waren?! Wieso wurden diese dann verworfen, daß sich AI selbst für die schwachen CFM-Engines entschieden hatte/mußte?

 

http://www.airliners.de/industrie/flugzeug...anufacturerid=4

[Flotte]

Ok, doch vertan, waren IAE Engines.

IAE ist ein Konsortium aus PW, RR u.a.m.

[IL-96]

Vor dem Hintergrund der hier ausgetauschten Vor- und Nachteile von Zwei- und Vierstrahlern verstehe ich nicht, warum nicht wieder Dreistrahler gebaut werden. Ich bin zwar auch dafür, dort, wo es sinnvoll ist, Zweistrahler einzusetzen. Auf Strecken, auf denen Zweistrahler zu viele Nachteile haben (wie ETOPS-Einschränkungen, Einsatz unter hot&high-Bedingungen, erforderliche Übermotorisierung) sind Dreistrahler jedoch ein guter Kompromiss.

 

Das Argument, dass bei Dreistrahlern das Hecktriebwerk zu schlecht zu erreichen und deshalb der Wartungsaufwand zu hoch sei, kann ich nur sehr begrenzt nachvollziehen. Es ist ohne weiteres machbar, für die Wartung des Hecktriebwerks entsprechende Wartungsbühnen zu verwenden. Das hat man bei DC10 und MD11 ja auch jahrzehntelang gemacht. Auch transportable Wartungsbühnen für Flughäfen sind denkbar. Es wäre technisch sicher machbar, von 787 oder A350 eine zusätzliche, dreistrahlige Variante zu entwickeln.

[Charliebravo]

Es wäre technisch sicher machbar, von 787 oder A350 eine zusätzliche, dreistrahlige Variante zu entwickeln.

Nicht alles, was technisch machbar ist, macht auch wirtschaftlich Sinn. Da z.B. erhebliche Schubkräfte am Heck in den Rest des Flugzeuges übertragen werden müsssen, wäre es z.B. mit ein paar einfachen Streben als Triebwerkshalterung nicht getan. Zudem verschiebt sich der Schwerpunkt erheblich, etc. Anders als bei A330/A340 würde ein komplett unterschiedliches Flugzeug herauskommen. Übernommen werden könnte bestenfalls ein Teil des vorderen Rumpfsegments.

[IL-96]

Anders als bei A330/A340 würde ein komplett unterschiedliches Flugzeug herauskommen. Übernommen werden könnte bestenfalls ein Teil des vorderen Rumpfsegments.

Das wäre trotzdem eine sinnvolle Sache. Ich finde die Entwicklung sehr bedenklich, die ETOPS-Einschränkungen für Zweistrahler immer weiter auszuhöhlen. Das wurde ja auch in diesem Thread schon mehrmals angemerkt. Das ist schon am Rande des sicherheitstechnisch Verantwortbaren. Ein Transatlantikflug geht ja noch, anders sieht es jedoch auf Pazifikstrecken etc. aus, für die ETOPS schon extrem ausgedehnt wurde.

 

Ich will nicht den Teufel an die Wand malen - aber es würde mich nicht wundern, wenn einmal bei einem zweistrahligen Langstreckenflugzeug nach dem ersten Triebwerksausfall auch noch das zweite Triebwerk Schwierigkeiten bekommt und der nächste Ausweichflughafen nur noch knapp oder auch gar nicht mehr erreicht werden kann. Dann würde es mich nicht wundern, wenn als Konsequenz darauf die ETOPS-Bedingungen wieder verschärft werden und die Nachfrage nach Drei- und Vierstrahlern wieder zunimmt.

 

Außerdem: Bei der Leistungsfähigkeit heutiger Triebwerke wäre es auch möglich, Flugzeuge von der Größe einer B747 oder A380 dreistrahlig zu bauen und diese Flugzeuge damit wirtschaftlicher zu machen.

[8stein]

Naja, Ausfall beider Triebwerke und knappe Landung gabs schon (mehrfach) z.B. TS236.

Aber seit 2001 werden eher mehr als weniger 2-Strahler verkauft...

[D-AERT]

Naja, Ausfall beider Triebwerke und knappe Landung gabs schon (mehrfach) z.B. TS236.

Aber seit 2001 werden eher mehr als weniger 2-Strahler verkauft...

 

Naja, wobei die auch hätten segeln müssen, wenn 4 Triebwerke da gewesen wären... problem waren ja nicht die Triebwerke...

[bueno vista]

... Das ist schon am Rande des sicherheitstechnisch Verantwortbaren ...

Da sollte man sich dann doch auf die Expertenmeinung verlassen.

[MAX777]

Auch viermots können Probleme bekommen! Ich kann mich da an einen Flug erinnern, der über Alaska ging. Da ist eine 747 durch die Wolke eines Vulkanausbruchs geflogen und ALLE 4 gingen aus! Der Flieger ist ne weile gesegelt und es gelang dem Piloten die Triebwerke wieder zu starten.

 

Nach unten scrollen

 

Alle vier Triebwerke eines Jumbo-Jets der niederländischen Fluggesellschaft KLM mit

231 Passagieren an Bord sind am Freitag in einer Flughöhe von 7600 Metern

ausgefallen, nachdem die Maschine durch eine Wolke aus Vulkanasche geflogen war.

Die Boeing 747 sackte daraufhin 4000 Meter ab. Nach KLM-Angaben konnten die

Triebwerke wieder gestartet werden und die Maschine landete sicher auf dem Flughafen

von Anchorage.

Der 3108 Meter hohe Vulkan Redoubt in Alaska war am Donnerstag ausgebrochen und

hatte seine Asche 12000 Meter hoch in die Atmosphäre geschleudert.

 

Habe dann doch noch etwas Text dazu gefunden.