Continental stellt diverse Strecken ein, darunter Köln

[FKB]

Wo CO meines Erachtens fehlt, und was CO echt machen sollte, ist Stuttgart anzufliegen. Keine Konkurrenz, und das Aufkommen für eine tägliche 757 bringt Stuttgart auf, da bin ich mir absolut sicher. Delta fliegt ja auch nach Atlanta, und das sehr erfolgreich.

STR-EWR sind nochmal 240km weiter als DUS - da wirds dann langsam knapp mit der Reichweite von einer 752.

[Butschki]

Da wird noch viel mehr kommen....ich sag nur, der hohe Ölpreis hat wirklich was gutes. Der bewirkt nun das, was die normale Markwirtschaft eigentlich schon längst hätte anrichten müssen. Fliegen wird nald wieder zu einem besonderen Gut werden wenn die Flurbereining (oder Konsolidierung - wie immer es nennen mag) sich mal vollzogen hat.

 

Und du machst dir keine Sorgen das dein Arbeitsplatz genauso gut ein Opfer dieser "Flurbereinigung" sein kann?

[D-ATUI]

Und du machst dir keine Sorgen das dein Arbeitsplatz genauso gut ein Opfer dieser "Flurbereinigung" sein kann?

 

Nun ja, eine gewisse Anzahl notwendiger Flugverbindungen, touristisch und Business, wird es immer geben, auch bei noch weiter steigenden Kerosinkosten. Ich glaube nicht, dass sich unsere Wirtschaft bzw. die Art, wie wir Geschäft führen oder Freizeit genießen deswegen grundlegend ändern wird. Ein bisschen Marktbereinigung wird vermutlich unabdingbar sein und unserer Branche auch gut tun. Dann wird wieder insgesamt mehr Yield erreicht und man kann auch wieder mit Strecken experimentieren. Es ist doch sowieso ein ewiges Auf und Ab, das hat es immer schon gegeben. Ich war noch nie der Meinung, dass jeder überall hinfliegen muss (als Airline gesehen, aber teils auch als Pax auf Nonstopverbindungen).

[Butschki]

ja das ist schon klar, das ist ja auch in keiner branche anders. aber es verdienen halt doch recht viele ihre "brötchen" damit.

aber wie ihr schon sagt, es kann auch, längerfristig gesehen, positive auswirkungen haben

[757-300]

Da wird noch viel mehr kommen....ich sag nur, der hohe Ölpreis hat wirklich was gutes. Der bewirkt nun das, was die normale Markwirtschaft eigentlich schon längst hätte anrichten müssen. Fliegen wird nald wieder zu einem besonderen Gut werden wenn die Flurbereining (oder Konsolidierung - wie immer es nennen mag) sich mal vollzogen hat.

 

Und du machst dir keine Sorgen das dein Arbeitsplatz genauso gut ein Opfer dieser "Flurbereinigung" sein kann?

 

Mmmh, ehrlich gesagt nicht wirklich. Soll jetzt nicht arrogant klingen aber im Endeffekt trifft es doch dann erstmal die Mitarbeiter an der ersten Front: Customer Service, Crew etc.

[QF005]

Allerdings denke ich, das die LH Flüge ex DUS die ersten sind, die bei LH einestellt werden, wenn die LH fallende Passagierzahlen und Erlöse zu beklagen hat.

Und wenn sich die Konkurrenzsituation wieder ändert (AB Rückzug, ebenso NW, DL, ...) dann sieht es ja auch wieder anders aus.

MUC-DEN wird als erstes gestrichen.

 

Nicht vergessen, FRA ist auch sehr gut zu erreichen und FRA hat dann eindeutig eine Vorteil gegenüber DUS, da hier deutlich mehr Frequenzen nach NY angeboten werden als in DUS! Und die Frequenzen sind für viele Geschäftsreisenden wichtiger als Preis oder DAuer der Anreise.

Der einzelne Pax findet also 8x täglich FRA-NYC, obwohl er nur einmal fliegen kann, prickelnder als eine von zwei alternative, ebenfalls tägliche bediente Strecken, die je nach Wohnort schneller zu erreichen wären? Super Logik. Hauptsache Fronten, wa? ;)

 

Bei der Aufnahme der EWR-CGN-Route gab es diese Verbindung bekanntlich noch nicht.

Die JFK-Verbindung der LTU war im Frühjahr 2006 bereits ein Jahr alt. Im übrigen haben damals alle gejubelt, dass LTU auf dieser Strecke als erste Airline verschwinden würde.

 

CGN Pax werden sicher auch auf NW und DL auf DUS umgebucht (selbe Allianz).

 

Denoch ist das Gehasse auf DUS nicht das Thema. In CGN ist eine (die) Langstrecke eingestellt worden, nicht in DUS.

[Pad81]

...

Nicht vergessen, FRA ist auch sehr gut zu erreichen und FRA hat dann eindeutig eine Vorteil gegenüber DUS, da hier deutlich mehr Frequenzen nach NY angeboten werden als in DUS! Und die Frequenzen sind für viele Geschäftsreisenden wichtiger als Preis oder DAuer der Anreise.

Der einzelne Pax findet also 8x täglich FRA-NYC, obwohl er nur einmal fliegen kann, prickelnder als eine von zwei alternative, ebenfalls tägliche bediente Strecken, die je nach Wohnort schneller zu erreichen wären? Super Logik. Hauptsache Fronten, wa? ;)...

 

Er kann zwar nur einmal fliegen, sich aber unter verschiedenen Flugzeiten, die für ihn Beste auswählen. Und hat er dann seine Geschäfte getätigt, oder dauern diese an, kann er evtl. eine frühere oder spätere Verbindung nutzen.

[CarstenS]

Allerdings denke ich, das die LH Flüge ex DUS die ersten sind, die bei LH einestellt werden, wenn die LH fallende Passagierzahlen und Erlöse zu beklagen hat.

Und wenn sich die Konkurrenzsituation wieder ändert (AB Rückzug, ebenso NW, DL, ...) dann sieht es ja auch wieder anders aus.

MUC-DEN wird als erstes gestrichen.[...]

 

Ich sprach davon, wenn die LH Routen wegen fallender Passagierzahlen und Erlöse Strecken einstellt.

MUC-DEN wird im Winter eingestellt, weil der LH Langstreckenmaschinen fehlen, und sie die vorhandenen Maschinen auf anderen Routen profitabler (z.B. Indien) oder strategisch sinnvoller (ex DUS) einsetzen kann.

 

 

Die nun aufziehende Krise im Luftverkehr (ob und wie stark sie wirklich wird, wird man sehen) wird meiner Meinung auch zeigen, wie tragfähig das in den letzten Jahren verstärkt umgesetzte Konzept des Point-to-Point im Vergleich zum klassischen Hubbing wirklich ist. Das ist die viel spannender Frage an der Geschichte.

Wobei das sogenannte Point-to-Point ja auch immer auf mindestens einer Seite der Route einen Hub beinhaltet.

 

Auf der einen Seite gibt es die US-Carrier, die ausgehend von ihren Hubs auch in der Langstrecke sehr stark in Fläche gegangen sind. Die Zahl der von z.B. CO oder DL mittlerweile angeflogenen Städte beispielsweise in Europa ist im Vergleich zu vor einigen Jahren unglaublich hoch.

Und auf der anderen Seite die Europäer und Asiaten, die bis heute eher auf das klassische Hubbing über die großen Flughäfen setzen.

 

Im Moment gehören die wirtschaftlich erfolgreichen Airlines zu letzterer Fraktion.

Mal sehen, wie sich das mit den nun im Anmarsch befindlichen Flotten von 787er und A350er und dem steigenden Ölpreis sich weiter entwickelt.

 

 

Und bitte bei dieser Diskussion Lokalpartiotismus außen vor lassen.

In einem Land wie Deutschland gibt es für eine einzelne Airline maximal Potential für 2 Hubs. Die LH hat sich in der Vergangenheit für FRA und dann irgendwann für MUC entschieden. Sicher hätte man auch für DUS entscheiden können, dann wäre die Entwicklung anders verlaufen, und auch Infrastruktur sähe anders aus. Aber die Entscheidung ist gefallen und einen Hub zieht man nicht alle Jahre um.

Deswegen spielt DUS für die LH einfach eine untergeordnete Rolle. Ohne dass dies eine Abwertung für DUS - oder welcher Flughafen auch immer diskutiert wird - sein soll.

 

Grüße, Carsten

[bueno vista]

Kurze Info zum Thema: Wie nah ist FRA? Angaben = durchschnittliche ICE Verbindung:

 

Köln: 0:57

Stuttgart: 1:15

Düsselsdorf: 1:29

Nürnberg 2:20 (MUC 1:55)

Hannover: 2:35

[Gast boeing380]

Die Fuelpreise bewirken zumdest eines:

 

Dieser ganze Blösinn in Form von Point-To-Point Verbindungen hört endlich auf.

 

Back to The Roots ! Dem Hub gehört die Zukunft !

[Alex330]

Hub-Verbindungen bedeuten im Normalfall eine Streckenführung wie beispielsweise CGN-MUC-ORD-SFO-ORD-MUC-CGN gegenüber einer aus Beispielsgründen gewählten (nichtexistenten) Strecken CGN-SFO-CGN.

(Damit will ich nicht ansatzweise behaupten, bald flöge eine Airline diese Strecke...)

 

Wenn man den Kerosinverbrauch und die Umweltwirkung für die Streckeführung vergleicht, kann man nur zu dem Schluss kommen, dass im Falle ausreichenden Bedarfs und ausreichender Wirtschaftlichkeit (was auf CGN-SFO derzeit sicherlich nicht der Fall ist), p2p-Verbindungen sinnvoller sind.

 

Insofern: "Dem Hub gehört die Zukunft" ist sicherlich keine weiterhelfende Aussage, ganz besonders, wenn man bedenkt, dass neben den aktuellen und noch bevorstehenden Streckeneinstellungen diverser Airlines auf p2p-Strecken auch Verbindungen von kleineren Airports zu den Hubs gestrichen werden, z.B. CGN-FRA, DTM-MUC.

Das Ergebnis ist eine deutliche Verschlechterung der Anbindung der Flächenairports in jedem Bereich und eine Konzentration auf die Verspätungsgeplagten Hubs.

 

Das sinnvollste Konzept ist m.E.: p2p-Strecken sollten geflogen werden, wo sie wirtschaftlich Sinn machen. Für die anderen Strecken benötigen kleinere Airports ausreichende Hub-Anbindung.

 

Sorry, das war schon etwas off-topic.

[aschem]

Echte P2P Verbindungen gibt´s nicht, weil ja mittlerweile praktisch jeder Airport der Welt irgendein Allianz-Hub ist...

Die Diskussion hat philosophisches Niveau... wenn es sich rechnet fliegt man eben von A nach B!

Ob nun A oder B "Hub" oder "sonstiger Airport" genannt werden...

[Il-62]

Echte P2P Verbindungen gibt´s nicht, weil ja mittlerweile praktisch jeder Airport der Welt irgendein Allianz-Hub ist...

LAX ist m. W. kein Allianz-Hub-Airport, und wird von fast allen großen Airlines bedient.

Korrigiert mich, wenn ich falsch liegen sollte.

[MrMuppet]

LAX ist ein UA Hub.

[HLX4U]

@Carsten

durch die CO CGN Einstellung gibt es doch nun täglich ~150 Leute die nach NY wollen. Genau die kann doch nun LH (aber auch AB) schön abgreifen -> d.h. für LH wächst die Nachfrage und die Preise exDUS gehen hoch! Also das ist doch gerade der Grund DUS NICHT einzustellen!

 

Von denen wird ein großer Teil wohl eher ab Frankfurt fliegen.

 

Im Gegensatz zum letzten Winter setzt CO im nächsten Winter immerhin 3x je Woche die 772 ab FRA ein....was schon die Theorie von SU-34 und mir stützt. Desweiteren gibts noch die Möglichkeit von CGN via AMS, ist bisher jeweils nach dem Nonstopflug die nächste Variante auf der Conti-Seite.

[bueno vista]

Die Bezeichnungen Hub, Kreuz oder Punktlandung sind Pax und Carrier doch ziemlich schnuppe. Ich denke wir sind uns dahingehend einig, dass Pax schnell & günstig und Carrier effektiv fliegen möchte. Wenn CO die Kölnstrecke dicht macht und in gleichem Atemzug erwähnt dass sie sehr gut lief, scheint man entweder bewußt zu lügen oder betriebswirtschaftlichen Unsinn zu betreiben.

 

Ich kann auch die Gedanken um Nonsensverbindungen wie CGN-MUC-ORD-SFO-ORD-MUC-CGN nicht nachvollziehen. Wer in der aviatischen Provinz lebt muss aufhören zu jammern und sich dann eben mit dem ICE begnügen und nach FRA oder AMS gondeln. Gute Infrastruktur muss wachsen und nicht erzwungen werden, nicht umsonst wird rund um die Hubs mit diesem Vorteil geworben. Der Markt wird´s richten.

[Il-62]

LAX ist ein UA Hub.

Off Topic: Diesem Thread zufolge hat UA ihren Hub im benachbarten SFO.

Bist du dir sicher mit LAX, oder ist dieser zusätzlich hinzugekommen?

[s0801634]

Kurze Frage zwischendurch:

 

Ein Freund von mir fliegt demnächst diese Strecke mit CO. Zurück gehen soll es am 04.09., jedoch wird die Strecke ja am 03.09. eingestellt.

 

Weiß jemand, wie die Paxe umgebucht werden? Meine Vermutung wäre ja Air France via Paris nach Köln oder eventuell KLM via Amsterdam.

 

Ich denke nicht, daß auf andere CO Strecken umgebucht wird (z. B. Hamburg oder Frankfurt etc.) um die Paxe dann mit einem Bus nach Köln zu fahren?!?

 

 

Gruß,

Mitch

[HLX4U]

Die Bezeichnungen Hub, Kreuz oder Punktlandung sind Pax und Carrier doch ziemlich schnuppe. Ich denke wir sind uns dahingehend einig, dass Pax schnell & günstig und Carrier effektiv fliegen möchte. Wenn CO die Kölnstrecke dicht macht und in gleichem Atemzug erwähnt dass sie sehr gut lief, scheint man entweder bewußt zu lügen oder betriebswirtschaftlichen Unsinn zu betreiben.

Oder es ist schlicht das übliche Presse-Blabla.

 

m Gegensatz zum letzten Winter setzt CO im nächsten Winter immerhin 3x je Woche die 772 ab FRA ein....was schon die Theorie von SU-34 und mir stützt. Desweiteren gibts noch die Möglichkeit von CGN via AMS, ist bisher jeweils nach dem Nonstopflug die nächste Variante auf der Conti-Seite.

Wobei nirgends gesetzlich festgelegt ist, dass Passagiere, die einmal in ihrem Leben mit CO nach CGN geflogen sind, immer mit CO fliegen müssen und somit zwangsläufig via AMS oder FRA fliegen werden. Wenn die Paxe nicht aus NYC kommen, sondern nur via EWR geflogen sind, ergeben sich zu Haufe alternative Reisewege. Irgendwelche Phobien gegenüber irgendwelchen Flughäfen, die hier einigen vorzuschweben scheinen, sind lächerlich.

Die Zahl der Passagiere, die bereits jetzt einen Flugschein für die Zeit nach dem 3.9.08. gebucht haben, dürfte außerdem überschaubar sein. In dem knappen Jahr Vorlaufzeit zwischen Buchungsfreigabe und tatsächlicher Abflugzeit wird ein Sitz, je nach Buchungsklasse (also nicht Biz oder Eco, sondern die Tarif-Klassen mit entsprechenden Modalitäten), i.d.R. zwischen vier- und sechsmal gebucht und wieder storniert.

 

Nur um das klarzustellen..ich bezog mich auf die Pax die schon für die Zeit nach dem 3.9 gebucht hatten und das waren in den Herbstferien und Weihnachtsferien (Winter war schon freigeschaltet) garnicht mal wenig.

Und ich habe keine Phobien gegen irgendwelche Airports falls Du mich damit meintest.

[Gast boeing380]

CO setzt unter anderem auf das falsche Fluzeug mit extrem hohen Sitzmeilenkosten.

 

Das Thema B752W über den Atlantik dürfte sich nur noch mit hohem Business-Anteil lohnen.

 

Das ist bei CO auf dieser Strecke nicht wirklich der Fall. Diese Klientel fliegt lieber und zu Recht mit der Hansa.

[Gast boeing380]

@ SU-34

 

Ja. Newark ist CO-Drehkreuz. Aber man hatte mit der CGN-EWR-Verbindung die Paxe mit Ziel Großraum New York im Visier, als man die Strecke eröffnete. Daher meine Formulierung PTP - richtig wäre natürlich PTH gewesen, wenn die Verbindung, nicht aber die Zielgruppe gemeint gewesen wäre.

 

 

Mangels Nachfrage und passendem Fluggerät nahm man die B752W, die extrem hohe Kosten pro Sitzplatz produziert. Sie ist bei heutigen Kerosin-Preisen nur mit einer vollen Business-Class oder sogar reinen Business-Bestuhlung mit dem entsprechenden Yield wirtschaftlich zu operieren.

 

Der Trend auf dem Atlantik geht zu größeren Maschinen über die Hubs. Selbst wenn dort der Verkehr durch die Kerosinpreise insgesamt weniger werden sollte, wird prozentual der Anteil des Hub-Verkehrs gegenüber PTP weiter steigen.

[kingair9]

Weiß jemand, wie die Paxe umgebucht werden? Meine Vermutung wäre ja Air France via Paris nach Köln oder eventuell KLM via Amsterdam.

 

Das wäre doch mal ne Neuigkeit, daß AF CGN-CDG ins Programm nimmt... Nee, das geht nicht.

 

Also sind die Umbuchungen auf AF nach DUS, KL via AMS nach CGN oder eben CO nach FRA die einzigen Möglichkeiten.

[QF005]

Kurze Frage zwischendurch:

 

Ein Freund von mir fliegt demnächst diese Strecke mit CO. Zurück gehen soll es am 04.09., jedoch wird die Strecke ja am 03.09. eingestellt.

 

Weiß jemand, wie die Paxe umgebucht werden? Meine Vermutung wäre ja Air France via Paris nach Köln oder eventuell KLM via Amsterdam.

 

Ich denke nicht, daß auf andere CO Strecken umgebucht wird (z. B. Hamburg oder Frankfurt etc.) um die Paxe dann mit einem Bus nach Köln zu fahren?!?

 

Außer LH und 4U fliegt da keiner. Die Pax werden sicher via AMS und nach DUS (via ATL und DTW) gebucht. Die betroffenen Pax werden in der Regel rechtzeitig benachrichtigt und über das weitere Vorgehen informiert.

[JoFMO]

Wenn die 752 wegen die Sitzkilomerterkosten zum Problem wird, dann war Koeln aber erst der Anfang. Dann wird CO die Haelfte seines Nordatlantik Netzes streichen muessen. Dann braeche das ganze konzept zusammen, dass man sich so muesam und erfolgreich in den letzten Jahren aufgebaut hat....

[RWTH]

Ja. Newark ist CO-Drehkreuz. Aber man hatte mit der CGN-EWR-Verbindung die Paxe mit Ziel Großraum New York im Visier, als man die Strecke eröffnete. Daher meine Formulierung PTP - richtig wäre natürlich PTH gewesen, wenn die Verbindung, nicht aber die Zielgruppe gemeint gewesen wäre.

 

 

Mangels Nachfrage und passendem Fluggerät nahm man die B752W, die extrem hohe Kosten pro Sitzplatz produziert. Sie ist bei heutigen Kerosin-Preisen nur mit einer vollen Business-Class oder sogar reinen Business-Bestuhlung mit dem entsprechenden Yield wirtschaftlich zu operieren.

 

Der Trend auf dem Atlantik geht zu größeren Maschinen über die Hubs. Selbst wenn dort der Verkehr durch die Kerosinpreise insgesamt weniger werden sollte, wird prozentual der Anteil des Hub-Verkehrs gegenüber PTP weiter steigen.

 

 

 

Der Trend zu Frequenzen anstatt groesseren Maschinen ueber die Hubs ist mittlerweile so klar, dass ihn selbst die Tiefflieger nachvollziehen koennen, besonders CO war und ist da Vorreiter, wie man diversen Praesentationen auf diversen Konferenzen entnehmen konnte. Ganz klare Konzentration auf Frequenz anstatt unflexibler Masse.

 

CO ist immer noch die erfolgreichste US-Airline ueber den Atlantik und nur weil die hochsubventionierte Koelnstrecke gestrichen wird, sollte man nicht pauschal die Gesamtstrategie in Frage stellen. Da ist wieder einmal viel zu pauschal, aber typisch fuer einige User...

 

Interessant waere es nun mal eine Kosten/Nutzen Analyse fuer CGN anzufertigen, um zu quantifizieren, ob der Airport in diesem Fall nur draufgezahlt hat. Wenn ich mir die Bilanzen von CGN so ansehe, hat man mitunter das Gefuehl, dass mit allen Mitteln Aufkommen erkauft werden muss. Ob das eine valide Strategie, besonders bei dem grossen Bruder in DUS ist oder mehr der Profilneurose des CEO zutraeglich ist, lass ich mal dahingestellt.