BBI und die Lufthansa – doch ein Hub?

[Realo]

Qantas braucht keinerlei (zweiten) deutschen Standort.

Stimmt. Und wenn man die Wahl hat, dann nimmt man den Standort wo der nationale Allianzpartner sein Drehkreuz hat und entsprechende Wachstumsaussichten bestehen.

 

[konradinger]

Hi...

 

mal ganz abgesehen, dass LH das Fluggerät gar nicht hat... Die müssen in FRA die neuen Slots voll machen, dadurch ist ja nicht mal Wachstum in MUC oder DUS...

 

Zum anderen braucht LH ja theoretisch eine Menge Personal in BBI denn die FRA und MUC Crews sind doch eh schon am Limit.

[Realo]

Hi...

 

mal ganz abgesehen, dass LH das Fluggerät gar nicht hat... Die müssen in FRA die neuen Slots voll machen, dadurch ist ja nicht mal Wachstum in MUC oder DUS...

MUC stimmt, DUS stimmt nach den letzten Informationen nicht...

Die müssen dann für den BBI eben massiv Personal verlegen oder einstellen.

[Guderian]

Sie tun es täglich und kollidiert ist bisher niemand. Natürlich können beide Bahnen nicht unabhängig voneinander betrieben werden, wie eng zusammen liegende Parallelbahn wie in TXL oder DUS.

Ach nee? Und warum können sie nicht unabhängig voneinander betrieben werden! Weil die Flugzeuge sonst kollidieren.

 

Man könnte den Beitrag nur noch dadurch ergänzen, das der Lokale-Bedarf für eine Australienverbindung in Madrid deutlich höher sein dürfte als in Berlin. 2009 haben sich von Berlin aus nicht mal 4500 PAX auf den Weg nach Australien gemacht. Zum Vergleich, aus Hamburg waren es im gleichen Zeitraum fast 10000!

Irrelevant, niemand wird in HAM ein Drehkreuz einrichten.

 

Außerdem ist Madrid weitaus verkehrsreicher und bietet daher weit mehr Möglichkeiten für Anschlussflüge!

Und Atlanta ist noch verkehrsreicher und bietet noch mehr Anschlussflüge. Das ist aber ein völlig anderer Markt. Von Madrid aus kann man wunderbar die Iberische Halbinsel bedienen. Oder Anschlussverbindungen von Australien über MAD nach Südamerika knüpfen. Das war aber nie die Idee hinter dem BBI.

 

 

 

[konradinger]

MUC stimmt, DUS stimmt nach den letzten Informationen nicht...

Die müssen dann für den BBI eben massiv Personal verlegen oder einstellen.

 

hat Lufthansa schon mal Personal verlegt? ich glaube nicht.. das Wachstum in DUS wurde zuerst mit MUC und FRA Crews ausgebaut und dann langsam DUS Crews.

 

 

[Fluginfo]

Für den Standort München gibts sogar eine Wachstumserklärung aus dem Hause Lufthansa bis 2017.

 

http://www.merkur-online.de/lokales/freisi...ng-1134880.html

[aaspere]

Alt ja (sogar der älteste weltweit, der noch am gleichen Standort betrieben wird),.......

Nur um der Wahrheit die Ehre zu geben: Das ist falsch. BRE ist älter als HAM am selben Standort.

 

[Realo]

Für den Standort München gibts sogar eine Wachstumserklärung aus dem Hause Lufthansa bis 2017.

 

http://www.merkur-online.de/lokales/freisi...ng-1134880.html

Auszug:

Flughafensprecher Ingo Anspach bestätigte gestern, dass die FMG eine solche Vereinbarung in Verbindung mit dem Bau des 650 Millionen Euro teuren Satelliten anstrebt: „Wenn wir eine derartige Investition stemmen, dann erwarten wir auch eine gewisse Planungssicherheit.“

Anstreben kann man viel. Nach den heutigen Stand ist schon mal äußerst zweifelhaft, dass die dritte Bahn bis dahin überhaupt zur Verfügung steht.

Da kann die Lufthansa den Scheck an das Vertragswerk gleich ranheften. Die sollen mal die Lufthansa richtig schön verärgern.

[DM-STA]

Also z.B. für den CEO von Qantas stehen Frankfurt, Berlin und Madrid in direkter Konkurrenz!

Wenn er diesen Schwachsinn wirklich glaubt, kann er einpacken. OneWorld hat zwei (2) Möglichkeiten, den Golf-Airlines Paroli zu bieten: Austral-Asien -> DEL (Kingfisher-Hub) -> Europa, oder aber das gleiche über den S7-Hub OVB. Nowosibirsk hat zwar einen geographischen Vorteil, ist aber schwerer zu stemmen (Infrastruktur, Verkehrsrechte, Witterung). Dagegen ist der Aufwand, in Delhi eine Dubai-Alternative zu etablieren, weder für OneWorld noch für Star Alliance sonderlich groß. (Endpunkte sind SYD und MEL).

 

 

[nairobi]

Nur um der Wahrheit die Ehre zu geben: Das ist falsch. BRE ist älter als HAM am selben Standort.

 

Also auf meinem Kalender ist 1911 vor 1913. Auf Ihren nicht?

 

http://de.wikipedia.org/wiki/Flughafen_Bremen

[Guderian]

Nur um der Wahrheit die Ehre zu geben: Das ist falsch. BRE ist älter als HAM am selben Standort.

Das macht nichts, Hamburg ist auch nicht die schönste Stadt der Welt. Aber wenn man es oft genug wiederholt, erinnert man sich auch an falsche Fakten. Und selbst wenn, der älteste Flughafen ist so was wie das älteste Smartphone. Damit gibt man nicht an, dafür schämt man sich.

 

Für den Standort München gibts sogar eine Wachstumserklärung aus dem Hause Lufthansa bis 2017.

Das ist schon eine seltsame Erklärung. Ich habe keinen Zweifel, dass die LH dem Standort MUC treu bleibt, dort weiterhin kräftig investiert und der Flughafen weiter wächst wie bisher. (Ob es dafür unbedingt eine dritte Bahn braucht, steht noch auf einem anderen Blatt.) Aber eine Verpflichtung zu Ausgleichszahlungen einer Fluggesellschaft an einen Flughafen, falls bestimmte prognostizierte Passagierzahlen nicht erreicht werden? Mir scheint das ist ein Beispiel bayrischer Speziwirtschaft. :ph34r:

[nairobi]

Ach nee? Und warum können sie nicht unabhängig voneinander betrieben werden! Weil die Flugzeuge sonst kollidieren.

 

Wenn es Sie interessiert wie das abläuft, besuchen Sie HAM doch mal.

 

Irrelevant, niemand wird in HAM ein Drehkreuz einrichten.

 

Warum nicht? Selbst Nürnberg ist ein Drehkreuz (der AB).

 

Und Atlanta ist noch verkehrsreicher und bietet noch mehr Anschlussflüge. Das ist aber ein völlig anderer Markt. Von Madrid aus kann man wunderbar die Iberische Halbinsel bedienen. Oder Anschlussverbindungen von Australien über MAD nach Südamerika knüpfen. Das war aber nie die Idee hinter dem BBI.

 

Um eine Maschine nach Australien voll zu bekommen, müsste man massiv PAX zufliegen, da das Lokalaufkommen nicht annähernd ausreicht um auch nur einen Flug in der Woche zur Hälfte zu füllen.

Wo sollen die herkommen? Im Westen sind die großen OW-Hubs im Osten z.B. der kleine auf Asien spezialisierte der Finnair.

 

 

Also mein Auto ist ja nicht langsam, aber schon bis Tegel brauche ich 3 Stunden, nach SFX (ILA) war ich 4Staunden unterwegs. Also keine Alternative. Da ist sogar ein Umstieg in Frankfurt, München oder Dubai wesentlich komfortabler und schneller als BBI.

 

[Realo]

Um eine Maschine nach Australien voll zu bekommen, müsste man massiv PAX zufliegen, da das Lokalaufkommen nicht annähernd ausreicht um auch nur einen Flug in der Woche zur Hälfte zu füllen.

Die Zahlen stammen aus dem Jahr 2009, wahrscheinlich entstanden 2008. Inzwischen haben wir 2011 und der Tourismus ist noch viel stärker gewachsen.

Außerdem kam die Idee von Qantas und hat mit dem Ausbaustopp in London zu tun. Wie man der Weltkarte entnehmen kann, ist diese Idee auch absolut schlüssig.

Zudem wird sich Qantas nicht ausschließlich auf Australier stützen können. Mit 22 Mio. kann man keine großen Sprünge machen.

[touchdown99]

Die Zahlen stammen aus dem Jahr 2009. Inzwischen haben wir 2011 und der Tourismus ist noch viel stärker gewachsen.

Außerdem kam die Idee von Qantas und hat mit dem Ausbaustopp in London zu tun. Wie man der Weltkarte entnehmen kann, ist diese Idee auch absolut schlüssig.

 

Das stimmt allerdings. Das Passagierwachstum von 2009 auf 2010 auf den Berliner Flughäfen betrug 6-7%. Demnach fliegen also nicht wie noch 2009 zwölf Leute pro Tag von Berlin nach Australien, sondern jetzt 13. Von mir aus hat sich das Verkehrsaufkommen nach Australien sogar deutlich stärker verbessert als im Gesamtmarkt, sagen wir mal um 25%. Dann wären es pro Tag schon 16 Passagiere. Da kann Qantas ja kommen.

[Guderian]

Dagegen ist der Aufwand, in Delhi eine Dubai-Alternative zu etablieren, weder für OneWorld noch für Star Alliance sonderlich groß. (Endpunkte sind SYD und MEL).

Schöne Karte, gefällt mir! Ich finde auch Delhi sieht sehr gut aus. Nicht nur wegen der kürzeren Strecke, sondern wegen Indien als Wachstumsmarkt.

 

Allerdings könnte man DUS auf dieser Karte getrost weglassen. Aus Australischer Sicht ist BER in jeder Beziehung DUS vorzuziehen. Bundeshauptstadt / Landeshauptstadt, Flughafenneubau / Flughafenaltbau, Bekannte Metropole / Unbekannte Großstadt, usw. Schon allein weil Allianzpartner Air Berlin den Berliner Flughafen quasi im Namen trägt, wäre er meiner Meinung nach vorzuziehen.

[D-ABGO]

Naja, fag doch mal AB ob für die DUS nich schon ne hub ist...

 

Für AB ist DUS kein HUB, DUS ist sicher ein wichtiger Flughafen mit wichtigen Strecken z.B. die Langstrecke

 

HUBs sind TXL, NUE, PMI wo die Strecken auf einander abgestimmt sind und viele Umsteiger geniereren.

[Guderian]

Wenn es Sie interessiert wie das abläuft, besuchen Sie HAM doch mal.

Nein tut es nicht, das ist mir einfach zu trivial. Zwei Geraden haben einen Schnittpunkt. Zwei Objekte, die zur gleichen Zeit den gleichen Ort einnehmen, gehen kaputt. Das wußte ich schon, da hab ich noch mit Matchbox-Autos gespielt. Und jetzt Schluß damit!

 

Warum nicht? Selbst Nürnberg ist ein Drehkreuz (der AB).

Wenn es danach geht ist jeder Flughafen ein Drehkreuz. Wir reden hier von interkontinentalen Langstrecken.

 

Um eine Maschine nach Australien voll zu bekommen, müsste man massiv PAX zufliegen, da das Lokalaufkommen nicht annähernd ausreicht um auch nur einen Flug in der Woche zur Hälfte zu füllen.

Darum geht's doch du däml... :angry:

Die Frage ist nicht, ob man feedet, sondern wo! Als drittgrößtes Städtereiseziel ist Berlin in Europa bereits bestens vernetzt. Das macht BER ebenso attraktiv wie bestehende Drehkreuze in MUC und FRA. Im Oneworld Verbund wird man auf der Qantas Website jeden Air Berlin Anschlussflug direkt durchbuchen können.

 

Wo sollen die herkommen?

Warten sie noch drei Jahre, spätestens dann wird jedes Reisebüro in Hamburg, das einem Hanseaten einen Australienurlaub verkauft, den Flug ab BER gleich mit buchen.

 

Im Westen sind die großen OW-Hubs im Osten z.B. der kleine auf Asien spezialisierte der Finnair.

Ja natürlich, die kleine Finnair und das große Helsinki werden Berlin Richtung Asien den Schneid abkaufen. :P

[madda]

Nein tut es nicht, das ist mir einfach zu trivial. Zwei Geraden haben einen Schnittpunkt. Zwei Objekte, die zur gleichen Zeit den gleichen Ort einnehmen, gehen kaputt. Das wußte ich schon, da hab ich noch mit Matchbox-Autos gespielt. Und jetzt Schluß damit!

 

Auch wenn das jetzt ein bisschen Off-Topic ist, muss ich da mal eben widersprechen. Wenn man sich mal die Karte vom Airport in Hamburg anguckt, dann wird man sehen, dass wenn ein Flugzeug zum Beispiel auf der RW23 in Hamburg landet, das nächste Flugzeug seine Startprozedur auf der RW15 oder RW33 anfangen kann, sobald das landende Flugzeug den Schnittpunkt überquert hat.

Im Straßenverkehr kann man auch selber über eine Kreuzung fahren, sobald der andere Verkehrsteilnehmer die Kreuzung wieder verlassen hat. Da muss man auch keine 3 Minuten mehr warten, bis man los fahren darf.

[Guderian]

Im Straßenverkehr kann man auch selber über eine Kreuzung fahren, sobald der andere Verkehrsteilnehmer die Kreuzung wieder verlassen hat. Da muss man auch keine 3 Minuten mehr warten, bis man los fahren darf.

Müssen wir das echt nochma diskutieren? Es ist völlig egal wie schnell du bei Grün aufs Gas treten kannst. Erstmal ist die Ampel Rot und das ist eine Verkehrsbehinderung. Es kann doch nicht so schwer sein zu kapieren, dass auf zwei parallelen Straßen ohne Ampeln mehr Verkehr fließen kann, als auf zwei gekreuzten Straßen mit Ampeln. Unter anderem deswegen, gibt es auf Autobahnen keine Ampeln.

 

Außerdem hat man in Hamburg wegen der rechtwinkligen Anordnung immer auf einer der beiden Bahnen suboptimale Windverhältnisse. Kommt der Wind auf der einen Bahn von vorne, kommt er auf der anderen von der Seite. Das ist ziemlicher Dreck, wenn man mit einem vollgetankten Brummer Richtung Asien starten will. Selbst die kleinen, leichten Flieger haben damit Probleme.

[spandauer]

Qantas braucht keinerlei (zweiten) deutschen Standort. Die brauchen irgendeinen attraktiven europäischen Standort mit gutem Feed.

Nichts für ungut, aber dass hier zwangsläufig ein Widerspruch zwischen den beiden Sätzen bestehen soll zeugt nicht gerade von Weitsicht... AB baut ihr Angebot in Berlin zur Zeit massiv aus. Lass doch mal wie schon des öfteren hier geschrieben 3 Jahre ins märkische Land gehen. Warum sollte AB bis dahin keinen attraktiven Feed liefern können? Ob nun für Qantas oder die eigenen Langstrecken ist doch völlig egal. Aber ich kann hier nicht stehen lassen, AB's Netzwerk in Berlin wäre qualitativ sowie quantitativ minderwertig! Zu gewissen Wellen hat ein Langstreckenflug aus Asien bereits heute in TXL Anschlussflüge zu über 30 Zielen in Deutschland und Europa.

 

Für eine Airline aus Asien ist es doch völlig belanglos, in welchem europäischen Land ihre Passagiere zusammengeführt und in den Langstreckenflug geschleusst werden, soweit der Umsteigepunkt nicht völlig weitab vom Schuss liegt.

Ist jetzt vielleicht ne blöde Frage, aber warum ignorierst du so beharrlich den Ölpreis? Für eine Airline aus Asien kann (Achtung, Konjunktiv!) es durchaus Sinn machen, statt nach LRH in Zukunft zusätzlich (!!) nach BER zu fliegen, da die Flugzeit dorthin deutlich kürzer ist, ergo weniger Treibstoff gebraucht wird. In dem Fall ist es also überhaupt nicht belanglos, wo Feederflüge zusammentreffen. Denn wenn AB sich gut in OW intergrieren sollte und das Netzwerk von und nach BER weiter ausbaut, kann (wie gesagt, kann) dies auch ein Grund für einen Qantas-Flug nach BER sein. Denn wenn du schon argumentierst, es sei doch egal, wo Feederpassagiere zusammengeführt werden, solltest du auch so fair sein, dass dies dann mit einem entsprechenden Feeder von AB auch ab BER möglich wäre. Deine Rumreiterei auf 12, 13 oder 16 täglichen Lokalpassagieren ex Berlin nach Australien ist daher mehr oder weniger lächerlich.

 

Es geht hier bei der Qantas-Geschichte (so unbestätigt sie auch ist) auch um die Idee eines zusätzlichen Angebotes und nicht etwa um die Verschiebung von Flügen ex LHR nach BER, wie es einige Medien falsch verbreitet haben. London bzw. das gesamte UK haben nunmal eine historisch bedingte enge Verknüpfung mit Australien und dementsprechend hohes Lokalaufkommen. Dementsprechend kann sich eine Qantas eine Reduzierung des Angebots dahingehend schon mal gar nicht leisten. Wenn es aber darum geht, neue Passagiere fern von UK zu gewinnen (der Luftverkehr soll schließlich stark zunehmen, auch in AUS...), dann wäre eine geographisch sowie strategische Neuausrichtung z.B. mit Flügen nach Berlin nicht so ausgeschlossen, wie es einige hier darstellen.

 

Ich wollte in diesem Thema eigentlich überhaupt nicht mitmischen und wenn, dann immer neutral bleiben, aber was einige alteingesessene, erwachsene Menschen hier für unausgegorenen, unreflektierten und lokalgetriebenen Quak von sich geben ist schon hart an der Schmerzensgrenze. Dazu gehören übrigens genauso die Herren G und R...

[Guderian]

Deine Rumreiterei auf 12, 13 oder 16 täglichen Lokalpassagieren ex Berlin nach Australien ist daher mehr oder weniger lächerlich.

Aber auch eine tolle Gelegenheit, um zu entdecken, dass man Moderatoren nicht auf die Ignorierliste setzen kann.

 

... aber was einige alteingesessene, erwachsene Menschen hier für unausgegorenen, unreflektierten und lokalgetriebenen Quak von sich geben ist schon hart an der Schmerzensgrenze. Dazu gehören übrigens genauso die Herren G und R...

Und doch ist es wahr, dass weder DUS noch HAM zu Drehkreuzen werden können, während BER zumindest eine kleine Chance dazu hat. (Drehkreuz hier im Sinne von MUC, nicht im Sinne von NUE.) Und das liegt an zwei Dingen, der ungleich besseren Infrastruktur, die der BBI mit sich bringt und daran, dass die Stadt Berlin weit mehr von einer Metropole hat, als Düsseldorf und Hamburg zusammen. Ob es jemandem gefällt oder nicht, so ist es.

[Tommy1808]

Es kann doch nicht so schwer sein zu kapieren, dass auf zwei parallelen Straßen ohne Ampeln mehr Verkehr fließen kann, als auf zwei gekreuzten Straßen mit Ampeln. Unter anderem deswegen, gibt es auf Autobahnen keine Ampeln.

 

trotzdem geht auf zwei gekreuzten Bahnen mehr als auf einer Bahn..... keiner wird hier ernsthaft in Frage stellen das zwei unabhängige SLB mehr Kapazität haben als gekreuzte und dicht beieinander liegende Parallelbahnen, aber mehr Kapazität als eine Einzelbahn haben gekreuzte Bahnen schon.

 

Außerdem hat man in Hamburg wegen der rechtwinkligen Anordnung immer auf einer der beiden Bahnen suboptimale Windverhältnisse. Kommt der Wind auf der einen Bahn von vorne, kommt er auf der anderen von der Seite.

 

und zwei parallele Bahnen kann man nach Bedarf in den Wind drehen? Wenn Seitenwind problematisch wird, gibt es bei Parallelbahnen keine Alternative, bei gekreuzten Bahnen schon.

Und den Airbus hätte es nicht wg. dem Seitenwind zerlegt, sondern primär weil das FBW dem Piloten überraschend ins Steuer gegriffen hat.

 

Gruß

Thomas

[madda]

Aber auch eine tolle Gelegenheit, um zu entdecken, dass man Moderatoren nicht auf die Ignorierliste setzen kann.

 

Und doch ist es wahr, dass weder DUS noch HAM zu Drehkreuzen werden können, während BER zumindest eine kleine Chance dazu hat. (Drehkreuz hier im Sinne von MUC, nicht im Sinne von NUE.) Und das liegt an zwei Dingen, der ungleich besseren Infrastruktur, die der BBI mit sich bringt und daran, dass die Stadt Berlin weit mehr von einer Metropole hat, als Düsseldorf und Hamburg zusammen. Ob es jemandem gefällt oder nicht, so ist es.

 

Welche Infrastruktur ist in Berlin denn überhaupt besser? Einen Bahnanschluss haben beide. Einen Autobahnanschluss auch. Und dass die gesamte Region rund um Düsseldorf mit dem Ruhrgebiet, dem gesamten Düsseldorfer und Kölner Raum und auch noch dem kompletten Niederrhein-Gebiet eine sehr starke Wirtschaft hat. Und zudem noch einen riesigen Bevölkerungsanteil. Und das beides in Kombination füllt flieger. Nicht Wirtschaft und Geschäftsverkehr oder Touristenverkehr allein, sondern die Mischung aus beidem.

[touchdown99]

Qantas braucht keinerlei (zweiten) deutschen Standort. Die brauchen irgendeinen attraktiven europäischen Standort mit gutem Feed.

 

Nichts für ungut, aber dass hier zwangsläufig ein Widerspruch zwischen den beiden Sätzen bestehen soll zeugt nicht gerade von Weitsicht... AB baut ihr Angebot in Berlin zur Zeit massiv aus. Lass doch mal wie schon des öfteren hier geschrieben 3 Jahre ins märkische Land gehen. Warum sollte AB bis dahin keinen attraktiven Feed liefern können? Ob nun für Qantas oder die eigenen Langstrecken ist doch völlig egal. Aber ich kann hier nicht stehen lassen, AB's Netzwerk in Berlin wäre qualitativ sowie quantitativ minderwertig! Zu gewissen Wellen hat ein Langstreckenflug aus Asien bereits heute in TXL Anschlussflüge zu über 30 Zielen in Deutschland und Europa.

 

Wenn die Logik stichhaltig ist, müsste Qantas längst den Umzug nach TXL eingeläutet haben. 30 AB-Zubringer in FRA gibt es ja nicht - warum sind die dann überhaupt noch in FRA? Dass das AB-Netzwerk minderwertig ist, habe ich übrigens nie gesagt. Im Gegenteil, ich habe irgendwo auf Seite 13 oder 19 dieses epischen Threads festgestellt, dass airberlin bereits ein sehr ordentliches Streckennetz in Berlin hat und sich vielmehr die Frage stellt, was AB denn so alles zusätzlich bedienen soll, um das prognostizierte Wachstum zu generieren. Womit wir bei der Sache wären:

 

Gebt doch endlich mal Butter bei die Fische und erläutert, was denn alles an airberlin-Strecken nach Berlin kommen wird, wenn zum BBI umgezogen wird. Bitte Namen, Frequenzen, Fluggerät und jährliches Fluggastaufkommen.

 

Gegenwärtig hat AB 6 Mio. Pax in Berlin. Da hier ja von gigantischen Passagierzuwächsen geträumt wird, müssen wir ja wohl mal davon ausgehen, dass AB sehr schnell ihr Passagiervolumen verdoppelt, also 6 Mio. zusätzliche Passagiere nach BER bringt und den BBI damit auf 28 Mio. Pax bringt. Also - einfache Rechnung: airberlin hat einen durchschnittlichen Load-Faktor 70%. Wenn wir, da alle wichtigen Ziele in Europa bereits mit 150-180 Sitzern bedient werden, mal davon ausgehen, dass zusätzliche Flüge primär mit einem Mix von 80 und 150 Sitzern bedient werden und wir deshalb zu einem Fluggerät von durchschnittlich 120 Sitzen kommen (was schon - vgl. München - extrem viel wäre), muss airberlin 25 zusätzliche Flieger mit 8 Umläufen pro Tag beschäftigen. D.h., 100 zusätzliche Abflüge mit 120 Plätzen in BBI unterbringen. Ich bitte also um seriöse Vorschläge unter Berücksichtigung der Tatsache, dass mit diesen neuen Flügen ganz überwiegend Transferpassagiere gewonnen werden müssen: Niemand wird sich zu der Behauptung versteigen wollen, dass aktuell 6 Mio. Lokal-Passagiere nicht von/nach Berlin fliegen, weil sie SXF oder TXL so hässlich finden. Der hier prognostiziere Zuwachs wird also ganz überwiegend durch Umsteigeverkehrgeneriert werden. Ich will entgegenkommenderweise mal 1 Mio. zusätzliche Passagiere in Ansatz bringen, die plötzlich nach Berlin fliegen, weil es einen schönen neue Flughafen gibt und man sich darauf freut, endlich mal stundenlang mit dem Zug durch die Vororte von Berlin nach Brandenburg fahren zu dürfen. Bleiben also 5 Mio. zusätzliche Umsteigepassagiere.

 

Also, ich warte mit Spannung auf ernstzunehmende Ideen. Für eine kurze Erläuterung beim jeweiligen Ziel, warum auf den jeweiligen zu erschließenden Märkten Star und Skyteam sofort angstschlotternd bzw. Oneworld bereitwillig zu Gunsten von AB und BBI das Feld räumen, wäre ich dankbar (Einigkeit dürfte ja zumindest bestehen, dass ein Kuchen immer nur einmal gegessen werden kann). Ich schenke Euch mal 20 Abflüge, deren Kapazität ich mit zehn neuen täglichen Longhaul-Abflügen der oneworld (wohin übrigens? und bei airberlin: mit welchem Fluggerät eigentlich?) verrechne. Bleiben noch 80 zusätzliche tägliche Abflüge - auf geht es:

 

1.

2.

3.

....

 

(Da ja hier auch prognostiziert wird, dass BER alsbald an MUC mit seinen 35 Mio. Pax vorbeizieht, dürfen auch gerne statt 80 zusätzlichen täglichen Flügen Idee für 200 unterbreitet werden - das würde dann mit 120 Sitzern gerade so eben für 35 Mio. Paxe reichen).

[Tommy1808]

Welche Infrastruktur ist in Berlin denn überhaupt besser?

 

der Flughafen selbst hat mit zwei unabhängigen Parallelbahnen und reicht Raum für Terminal(-Erweiterungen) ein deutlich bessere Infrastruktur zu bieten. Platz zum Erweitern sollte in Berlin auch schneller zu finden sein.

 

Der Flughafen selbst eignet sich sicherlich gut für einen Hub, Berlin als Stadt ist bestimmt auch längst nicht die schlechteste Wahl, weder geografisch noch vom vorhandenen Passagierpotential (auch wenn DUS z.B. natürlich da einiges mehr hat) ... es fehlt wohl eher an der Airline die es zu einem Hub macht. Die Lufthansa wird die am bestern erreichbare europäische Stadt, Frankfurt, mit Sicherheit nicht im Stich lassen und wird mit München auch wohl zufrieden sein und AB hat im Moment schlichtweg nicht das Gewicht um selbst einen Hub zu stemmen und auch kaum genug Anschlüsse um Oneworld Flüge von Frankfurt und München abzuziehen.

 

Aber ob das auch in 10 oder 15 Jahren so ist...

 

Gruß

Thomas