Spanair-Unglück in Madrid (20AUG08)

[Zilla]

Vielmehr fallen mir rechts neben den Fahrspuren drei größere Trümmerteile auf. Ein Helles weiter hinten, was wie ein Teil einer Fläche aussieht und links daneben etwas Zylinderförmiges, was anhand des Maßstabes zu den Personen daneben durchaus vom Triebwerk stammen könnte. Das große runde (?) Fragment in der Mitte scheint dafür viel zu groß zu sein, als dass es vom Motor stammen könnte. Was ist das?

 

Das spitze Teil ist vermutlich der Tailcone (Heckkonus). Flugzeuge des Typs MD-8X können durch eine Luke am Heck evakuiert werden, dafür kann diese Spitze abgeworfen werden, da die MD-8X hinten sonst nur einen Ausgang hätte, wurde dies so gelöst. Es gibt hiervon ein

[mawahh]

 

Wie kann ein Flugzeug denn überhaupt dermaßen stark von der Startbahn "abbiegen"? Schubumkehr rechts aktiviert und links normaler vorwärts Schub? Auf welcher Seite war noch mal die Schubumkehr INOP?

[Baumschubser]

Zwei Fragen die ich mir zu diesem Bild stelle:

 

1.) Im Gegensatz zu einigen vorherigen Meinungen, war der Aufschlag auf dem Acker offenbar doch so heftig, dass dort Trümmerteile herumliegen.

 

2.) Wieso ist keine Spur von einem Bugrad zu sehen ? Ist die Stützlast auf dem Rad so gering, dass es in einem Acker keine Spuren verursacht ?

[Christian]

2.) Wieso ist keine Spur von einem Bugrad zu sehen ?

Das Bugrad war vermutlich noch nicht wieder am Boden.

[sansa]

Was ist dieser dickere Streifen zwischen den Reifenspuren? Etwa die Spur vom Heck?`Wundert mich, dass diese Spur so gerade ist. Ausserdem finde ich die Reifenspuren sehr gleichmässig, was darauf schliessen lässt, dass die MD ziemlich langsam unterwegs war. Sonst würden die Spuren immer wieder unterbrochen sein.

 

Als andere Theorie (man möge mir verzeihen) könnte ich mir auch noch eine Windscherung vorstellen. Da gabs ja in den USA in den 80ern einige Probleme.

 

Auch in den USA, ist im August 1987, stürzte eine Northwest MD-82 in Michigan kurz nach dem Start ab, weil die Vorflügel nicht ausgefahren waren und das Warnsystem defekt war. Man sieht, es gibt viele viele Möglichkeiten...

[mawahh]

sansa: Der dicke Streifen scheint von einem abgerissenen Triebwerk gewesen zu sein. Es sieht so aus, als wäre das Flugzeug mit dem Heck zuerst aufgekommen, dabei ist der Tailcone abgefallen und der rechte (aktive) Reverser hat sich in den Boden eingegraben. Man sieht an den Reifenspuren, dass das Flugzeug genau dann einen Schwenk nach rechts machte. Dann ist das Triebwerk abgerissen und geradeaus weiter gerutscht. Man hat das Triebwerk mit aktiviertem Reverser ja auch einzeln gefunden, weit weg vom Wrack. Das Bugrad war die ganze Zeit noch in der Luft.

 

So sieht es für mich zumindest aus. Wie sie in diese Situation gekommen sind, ist die große Frage. Versuchter Startabbruch und das Triebwerk mit abgeschalteter Schubumkehr hat weiter vorwärts Schub gegeben? Hatten wir das nicht vor kurzem bei einem A320 in Sao Paulo wegen Fehlbedienung?

[Windyfan]

sansa: Der dicke Streifen scheint von einem abgerissenen Triebwerk gewesen zu sein. Es sieht so aus, als wäre das Flugzeug mit dem Heck zuerst aufgekommen, dabei ist der Tailcone abgefallen und der rechte (aktive) Reverser hat sich in den Boden eingegraben. Man sieht an den Reifenspuren, dass das Flugzeug genau dann einen Schwenk nach rechts machte. Dann ist das Triebwerk abgerissen und geradeaus weiter gerutscht. Man hat das Triebwerk mit aktiviertem Reverser ja auch einzeln gefunden, weit weg vom Wrack. Das Bugrad war die ganze Zeit noch in der Luft.

 

Hochinteressante These.

 

Müsste denn der Spur nach, das Triebwerk, welches bei dem Muster ja weit hinten am Heck sitzt, nicht schon beim ersten Kontakt der Hauptfahrwerke im Feld abgerissen sein? (oder gar kurz vorher).

 

Anders kann ich mir die gerade Schleifspur absolut nicht erklären.

 

Was mir auch komisch scheint, bei so hoher Geschwindigkeit ist doch der Kurvenradius ganz schön eng - zumal die Spuren ja nahezu perfekt sind, wenn da heftige Kräfte das Flugzeug in eine Kurve gezwungen haben, sollten sich zumindest deutliche Unregelmäßigkeiten an den Reifenspuren zeigen.

 

 

Windyfan

[Windyfan]

Irgendwie kommen mir hier grad wieder die beiden Fälle von Congonhas und Taipeh in den Sinn. Bei beiden hat auch ein inop reverser eine Rolle gespielt.

 

Kannst Du mir bitte mal mitteilen, was bei diesen Fällen passiert war? Ich kenne zwar den Laudafall mit der "Mozart", aber Congonhas und Taipeh sagt mir nichts.

 

Viele Grüße

 

 

Windyfan

[Baumschubser]

Ich kann mir kaum vorstellen, dass das Flugzeug zu diesem Zeitpunkt noch sehr schnell war. Der Maschine wurde einfach der Graben zum Verhängnis. Man sieht ja am unteren Bildrand wo dieser Beginnt. Zwei Personen neben dem Geländewagen stehen direkt an der Böschungskante. Demnach ist sie Reifenspur auch nicht sehr lang, ich schätze ein paar hundert Meter. Wenn es nur mit 100 km/h (so Schnell wie ein Reisebus in voller Fahrt) in den Graben geht, kann ich mir gut vorstellen, dass die Maschine auseinanderbricht und sofort Feuer fängt.

Ein paar hundert Meter mehr Acker und "nix" wär passiert.

 

Fragt sich nur was vorher passiert ist .....

[Windyfan]

Mir ist unverständlich, wie die MEL die Deaktivierung eines oder aller Reverser auch nur für einen Start tolerieren kann.

 

Wenn auf der Landebahn mal extrem verzögert werden muss, zählt doch jeder Meter. Dann müssen alle Bremsmöglichkeiten zur Verfügung stehen - ein Startabbruch kann doch immer mal notwendig werden. Und was ist, wenn dann noch eine nasse und rutschige Landebahn dazukommt? Dann verlieren die Radbremsen vielleicht 50 % ihrer Bremsleistung durch die glitschige Rollbahn.

 

Mit dem Auto dürfen wir alle keinen Meter mehr weiter fahren, wenn einer der beiden Bremskreise ausgefallen ist. Aber eine Maschine läßt man vollbesetzt ganz normal starten.

 

Vielleicht kann mir das mal jemand erläutern.

 

 

Viele Grüße

 

 

Windyfan

[NoGo]

Bei allen mir bekannten Flugzeugtypen (Boeing und Airbus) ist es erlaubt, einen Reverser zu deaktivieren. Das geht dann natürlich in die Takeoff-Berechnungen mit ein!

[Windyfan]

Bei allen mir bekannten Flugzeugtypen (Boeing und Airbus) ist es erlaubt, einen Reverser zu deaktivieren. Das geht dann natürlich in die Takeoff-Berechnungen mit ein!

 

Ich dachte bei den Typen 747 und 737 sei asymetrischer Reverser unter Normalflugbedingungen untersagt?

IMHO darf bei 747 das entsprechende Triebwerk auf der anderen Seite nicht auf Umkehrschub gestellt werden, sogar müsste bei jeder Aktivierung auf den Anzeigen geprüft werden, ob auch alle Triebwerke die Klappen tatsächlich fahren, bevor die Leistung über idle erhöht wird.

[DM-ZYC]

Mir ist unverständlich, wie die MEL die Deaktivierung eines oder aller Reverser auch nur für einen Start tolerieren kann.

 

 

Vielleicht kann mir das mal jemand erläutern.

 

Ein Flugzeug wird so zertifiziert, dass man auch ausschliesslich mit den Radbremsen die Maschine zum stehen bringen kann.

[bueno vista]

... Ausserdem finde ich die Reifenspuren sehr gleichmässig, was darauf schliessen lässt, dass die MD ziemlich langsam unterwegs war. Sonst würden die Spuren immer wieder unterbrochen sein...

Daran dachte ich anfangs auch, aber wieso beginnen sie erst mitten auf dem Feld? Das ist doch nur möglich, wenn sie dort (unsanft) gelandet ist und dann wird man sicherlich deutlich über 200 km/h unterwegs gewesen sein.

 

Man möge uns das Spekulieren verzeihen. Ich finde es höchst spannend als "Hobbyermittler" dabei sein zu dürfen. Es scheint wie so oft eine Verkettung verschiedener Faktoren relevant sein.

[crowd]

Kannst Du mir bitte mal mitteilen, was bei diesen Fällen passiert war? Ich kenne zwar den Laudafall mit der "Mozart", aber Congonhas und Taipeh sagt mir nichts.

 

Congonhas:

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20070717-0

 

Taipeh:

http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20041018-0

 

Die Fälle sind zwar nicht direkt zu vergleichen aber aus meiner Sicht fällt schon auf, dass es immer wieder Runway overshots bei Maschinen mit inop reversern gibt.

[Windyfan]

Ein Flugzeug wird so zertifiziert, dass man auch ausschliesslich mit den Radbremsen die Maschine zum stehen bringen kann.

 

 

Das ist klar - aber ohne Reverser steht die Maschine vielleicht erst 500 m später, auf nasser Bahn noch später. Das macht u. U. schnell den Unterschied zwischen einer geglückten Notlandung mit verschreckten Paxen und dem totalen Desaster aus.

 

Wie war das noch mit dem schwächsten Glied in der Kette?

 

Hat man jetzt deaktivierte Reverser und im Flug fällt noch ein Teil der Hydraulik aus, die Bahn ist naß und nach langer Trockenheit auch noch glitschig und der Vogel muß auf einer kurzen Piste notlanden, da in der Nähe nur kurze Pisten vorhanden und hat wegen des Hydraulikausfalls keine Spoiler verfügbar, die den Tragflächen beim Aufsetzten den Großteil vom Auftrieb nehmen, so dass ordentlich Druck auf den Rädern ist - wie bremst man dann bitte mit den Radbremsen? Nur sehr schlecht.

 

Mit den Reversern hätte man gut hohe Geschwindigkeiten abbauen können, aber die sind ja mechanisch blockiert worden ...

 

Viele Grüße

 

 

Harry

[Windyfan]

@ Crowd

 

Vielen Dank, habe ich erst gesehen, als ich meine Antwort von 19:19 Uhr schon geschrieben hatte.

 

 

Congonhas ist ja fast exakt der Fall meines imaginären Szenarios! :-o

 

 

Viele Grüße

 

 

Haryr

[ilam]

Das ist klar - aber ohne Reverser steht die Maschine vielleicht erst 500 m später, auf nasser Bahn noch später.

 

Und eine 747 steht mit intaktem Reverser noch 100m weiter hinten, darf aber trotzdem auch fliegen... (wenn die Startbahn lang genug ist)

[Windyfan]

Und eine 747 steht mit intaktem Reverser noch 100m weiter hinten, darf aber trotzdem auch fliegen... (wenn die Startbahn lang genug ist)

 

Die kann ja als viermotorige wenigstens mit zwei noch Umkehrschub geben. Ein Twinjet à la A320 oder 737, 767 kann das nicht ...

 

 

Viele Grüße

 

 

Windyfan

[PW2704]

Die "tolle" B...zeitung hat heute spekuliert ob der Reverser mit einem Stück Draht deaktiviert wurde welches sich dann gelöst haben soll und den Umkehrschub ausgelöst hat.

Klar - im Europa des 21. Jahrhunderts werden Verkehrsflugzeuge mit Draht notdürftig geflickt.

Und die Leute glauben sowas dann auch noch

[bueno vista]

Klar - im Europa des 21. Jahrhunderts werden Verkehrsflugzeuge mit Draht notdürftig geflickt.

Zumindest Schrauben werden damit völlig Regelkonform gesichert. ;-)

[Nightflight]

Angeblich haben die Jk Techniker bei einer ersten Befragung durch die Polizei verschwiegen, dass an der Md82 auf einer Seite die Schubumkehr deaktiviert war .Es wurde nur die Sache mit dem defekten T-Messfühler zugegeben, der repariert wurde.Wirkt auf mich wie Verschleierungstaktik , nicht wie transparente Aufklärung oder wie seht ihr das?Frage: ist es theoretisch möglich, dass auch der Pilot nix von dem 1 ausgeschalteten reverser gewusst hat oder gibts dafür ne Anzeige im cockpit?

Grüsse

[STN-EBJ]

Angeblich haben die Jk Techniker bei einer ersten Befragung durch die Polizei verschwiegen, dass an der Md82 auf einer Seite die Schubumkehr deaktiviert war .Es wurde nur die Sache mit dem defekten T-Messfühler zugegeben, der repariert wurde.

 

Mal abgesehen davon, dass der defekte Messfühler nach aktuellem Stand doch wohl nicht repariert, sondern lediglich deaktiviert worden sein soll - ich halte das mit dem "Verschweigen" für wenig plausibel. Verschweigen ist ja sehr negativ belastet. Vielleicht "nicht erwähnt", weil sie es z.B. in dem Moment einfach nicht gewusst haben.

 

Aber "verschweigen" im Sinne einer Verdunklung macht irgendwie keinen Sinn, weil die Techniker zweifellos wissen, dass nach so einem Desaster jeder Stein umgedreht wird.

 

Vielleicht schlicht ein Übersetzungsfehler.

[surfmaxx]

...und wieder ein Problem bei Spanair.

 

MD-82 JK566 MAD-IBZ am 27.08.08 musste wegen Druckproblemen nach MAD zurückkehren.

 

[...]

 

Ich nehme an, du meintest Flug JK5666?!

Einen JK566 gibt es nicht.

 

Der JK5666 ist lt. Time Table -> Flight Status noch immer "In Flight".

 

 

Spanair ist sich nie für eine Panne zu schade:

 

Wir sollten am 28.08. mit JKK 5649 von LEIB nach LEMD fliegen.

Dieser Flug wurde zwei Tage vorher ge-cancelled und wir auf JKK 5651 (EC-KET) umgebucht.

Dieser hatte bei Ankunft in LEIB schon 30 min Verspätung.

Als dann alle Passagiere durchs Gate waren und in der Fluggastbrücke auf's Einsteigen warteten, hieß es plötzlich, aufgrund einer unangemeldeten Inspektion - veranlasst durchs Ministerium, müssten alle wieder zurück.

Nach 1,5 h buchte man uns - weil wir den Anschluss nach LSZH kriegen mussten - auf die nächste JKK-Maschine und versprach uns, die Swiss würde in LEMD warten...

Dem war natürlich nicht so und so 'gewannen' wir eine Übernachtung in Europas größtem Hotel (Auditorium) in Madrid.

Dort hatten wir das zweifelhafte 'Vergnügen', auf die Angehörigen der Opfer zu treffen.

 

Im Übrigen waren wir bei weitem nicht die einzigen JKK-Fluggäste, die an diesem Abend in Madrid 'gestrandet' waren!

Mit uns checkten im Hotel min. 30 Personen in diesem Hotel ein.

 

 

Als wir am nexten Tag endlich im Swiss Flieger saßen, fiel uns ein großer Stein vom Herzen!!

 

Die JKK 5651 ist dann doch noch mit ca. 7 h Verspätung in LEIB abgehoben!

 

Für uns war es der erste und letzte Flug mit Spanair.

 

Gruß

Michael

[jumpseat]

@Surfmax, erstens hat es nix mit dem Thema zu tun, und zweitens wäre es schön, wenn Du es auch verständlich schreiben könntest. Kaum einer der Laien hier merkt sich die IACO-Codes.