Emirates plant Preiskampf in EU / muss Preise erhöhen

[Fluginfo]

Mich würden dann aber mal diese Strecken interessieren die du da meinst?

Auch in Asien wird am Ende immer ein Hub sein, sei er auch noch so klein für die jeweilige Airline.

 

Nach dieser Argumentation sind wohl 50% aller Flughäfen Hubs.

Somit alle Airport, die mehr als zwei Flughäfen bedienen.

Und in Indien sieht man ja bereits, dass nicht nur die ganz großen bedient werden.

Oder ist Pune auch ein bedeutender Hub???

 

[CarstenS]

Mich würden dann aber mal diese Strecken interessieren die du da meinst?

Auch in Asien wird am Ende immer ein Hub sein, sei er auch noch so klein für die jeweilige Airline.

 

Oder eben am Startpunkt der Strecke, bei nicht-asiatischen Airlines.

 

Ich denke, bevor man weiter diskutiert, sollte man den Begriff 'Hub' definieren.

Ist er durch den Heimatairport einer Netzwerkairline definiert, in dem ein eigenes Zubringernetz vorhanden ist oder ist ein Hub ein Megaairport mit >50 Mio Passagieren (als Hausnummer), unabhängig davon, welche Bedeutung für die jeweilige Airline hat?

 

Bei ersterem ist sind auch die von Fluginfo als 'klein' bezeichneten Flughäfen wie ZRH, MXP/ FCO, ... Hubs, weil die jeweilige Airline dort beheimatet ist. Und dort neben dem lokalem Aufkommen durch ihr Zubringernetz ihr Langstreckenaufkommen generieren. Vielleicht nicht für einen A380, aber doch für B787 oder A350.

Somit fliegen auch diese Airlines 'Hub-to-Hub' oder mindestens 'Hub-to-Point'.

 

Bei letzterem ist jede Strecke abseits der Megahubs bereits 'Point-to-Point' und nach dieser Definition schon heute reichlich vorhanden.

 

Aber auch bei dieser zweiten Sichtweise hat die jeweils ausführende Airline an einem Streckenende ihren Hauptverkehrsknoten - in den überwiegenden Fällen.

D.h. echten Point-to-Point wird es auch so kaum geben, weil an mindestens einem Streckenende ein eigenes Zubringernetz vorhanden sein wird.

Womit innerhalb eines Landes die jeweiligen Airlines nur Langstrecke ab ihren Knoten anbieten, während die verbliebenen Flughäfen sich mit ausländischen Airlines begnügen müssen.

Das wird sich auf absehbare Zeit - bis auf Einzelfälle - nicht ändern.

 

Welche Airline fliegt denn im Linienverkehr Langstrecke abseits ihres Heimatflughafens (Hubs)?

 

Mir fällt spontan nur LX mit GVA-JFK und bmi mit den immer weniger werden Flügen ab MAN ein.

 

 

Carsten

 

Nach dieser Argumentation sind wohl 50% aller Flughäfen Hubs.

Somit alle Airport, die mehr als zwei Flughäfen bedienen.

Und in Indien sieht man ja bereits, dass nicht nur die ganz großen bedient werden.

Oder ist Pune auch ein bedeutender Hub???

 

Nö, ein Hub definiert sich dadurch, dass an ihm eine Airline ein bedeutendes Zubringernetz hat, um ihre Langstrecke oder Partner zu füttern. Das sind weit weniger als 50% der weltweiten Flughäfen.

 

Hinzukommt noch, dass ein Hub sich zusätzlich noch aus der Sicht einer Airline zu definiert: Hub ist dort, wo es ein Zubringernetz gibt. Sei es ein eigenes, oder das von Allianzpartner oder sonstigen Partnern.

 

ZRH ist für Star Alliance Airlines ein Hub, für andere Langstreckenairlines eher nicht.

FCO ist ein Skyteam Hub, für andere eher nicht.

ATL ist ein riesiger Skyteam Hub, für andere eher nicht, z.B. für LH gar nicht.

LHR ist ein Hub für alle 3 Allianzen und auch für Virgin Atlantik, obwohl allianzlos.

 

 

Carsten

[MatzeYYZ]

Nach dieser Argumentation sind wohl 50% aller Flughäfen Hubs.

Somit alle Airport, die mehr als zwei Flughäfen bedienen.

Und in Indien sieht man ja bereits, dass nicht nur die ganz großen bedient werden.

Oder ist Pune auch ein bedeutender Hub???

Hub der jeweiligen Airline. Ob die Flughäfen Megahubs (von dieser gibt es ja eh nur max. 10 auf der Welt) sind spielt da nur eine beiläufige Rolle.

[flieg wech]

was bei dem Preisdiktat ja auch irgendwie komisch ist; es muss sich ja dabei im Saver Tickets handeln, bei denen zb. EK nicht unterbieten "darf". Nun wird aber immer behauptet, dass diese Savertickets nicht kostendeckend seien; das geht sogar soweit, dass die Airlines behaupten, sie wuerden ausschliesslich in First und Business Geld verdienen.

Von daher gesehen nehmen doch Billigtickets den europaeischen Airline gar keinen Gewinn weg (Umsatz natuerlich sehr wohl), also, was will die Behoerde denn da eigentlich schuetzen?

[Chees]

was bei dem Preisdiktat ja auch irgendwie komisch ist; es muss sich ja dabei im Saver Tickets handeln, bei denen zb. EK nicht unterbieten "darf". Nun wird aber immer behauptet, dass diese Savertickets nicht kostendeckend seien; das geht sogar soweit, dass die Airlines behaupten, sie wuerden ausschliesslich in First und Business Geld verdienen.

Von daher gesehen nehmen doch Billigtickets den europaeischen Airline gar keinen Gewinn weg (Umsatz natuerlich sehr wohl), also, was will die Behoerde denn da eigentlich schuetzen?

 

Aber dieser Umsatz, auch der günstigsten Tickets, ist wichtig. Angenommen jemand fliegt für 300 € nach Singapur, so deckt das vermutlich nicht alle Kosten (Abschreibungen, Personal, Zinskosten, etc.). Nur diese Kosten fallen auf jeden Fall an, egal ob jetzt dieser Passagier für 300€ mitfliegt oder nicht.

Diese 300€ können aber dazu beitragen, die Kosten zu decken. Den der Mehraufwand für diesen Passagier dürfte recht gering sein, ein Treibstoffmehrverbrauch dürfte nicht messbar sein (was sind schon ~90kg auf 300-400t Abfluggewicht), Essen & Getränke werden auch noch keine 300€ kosten, dann hat es sich schon fast mit den direkt Kosten.

 

Davon dürfte also im Minimum 200€ übrig bleiben, um einen Teil der Fix-Kosten zu decken, wie Personal, Kerosin, Landegebühren etc.

[L49]

Die Passagiere eines Interkontfluges A - B lassen sich folgenden 4 Kategorien zuordnen, wo bei A der Heimatflughafen der Airline ist:

1) Point-to-Point, Passagiere von A nach B (kein Umsteigen)

2) Hub-to-Point, Passagiere aus XZ, die via A nach B reisen (Umsteigen am Start des Fluges A-B )

3) Point-to-Hub, Passagiere aus A, die via B zu einem Ziel XY reisen (Umsteigen am Ziel des Fluges A-B )

3) Hub-to-Hub, Passagiere aus XZ, die via A und via B nach XY reisen (Umsteigen am Start und Ziel des Fluges A-B )

 

Die Passagiere der Kategorie 1 bilden die Basis eines jeden Fluges, allerdings gibt es weltweit nur wenige Strecken, auf denen das reicht, um den Flug wirtschaftlich zu betreiben. London - New York ist ein solches Beispiel.

2, 3 und 4 bilden nun den Kern des Hubbings.

3 und 4 funktiert dabei nur, wenn eine Airline auch am Ziel einen Partner hat. Da spielen Allianzen ihre Vorteile aus.

Danke für diese Erläuterungen, die für manchen wohl immer noch nötig scheinen. Wir hatten diese Thematik anlässlich der Aufnahme von HAJ-JFK durch EK (wo parallel bereits CO HAM-EWR flog) schon mal rauf und runter diskutiert.

 

Aus den o.a. Gegebenheiten bleibt für den Kranich m.E. (wenn das Lobbying beim Verkehrsministerium eines Tages doch nicht mehr so klappen sollte, wie heute) folgendes übrig:

 

a) Auf allen Relationen, zu denen er im Wettbewerb zu EK am Markt auftritt, über den Preis (hinten) oder den Komfort (vorne) die Wettbewerbsposition im Vergleich zu EK verbessern. Damit das mit dem Preis klappt, muss die LH aufhören, ihren Kont-Verkehr mit den Langstrecken querzusubventionieren. Ob das ausreicht weiß ich nicht.

 

b) Auf Relationen, bei den denen die LH ebenbürtig oder unterlegen zu EK bzgl. Reisezeiten/Umsteigevorgängen oder sogar überhaupt nicht präsent ist (z.B. DUS-FRA-PEK versus DUS-DXB-PEK, HAM-FRA-SIN-PER versus HAM-DXB-PER, FRA-SIN/BKK-MNL versus FRA-DXB-MNL oder FRA-hamwernich versus FRA-DXB-TRV) kann sie versuchen, durch neue Flüge auf bisher nicht bedienten Strecken im Wettberweb mit EK zu bestehen.

 

Für solche neuen Strecken ist natürlich das o.a. Passagierpotential gemäß Punkt 1 in gewisser Höhe unabdingbar. Ab FRA und MUC hat die LH hier einiges geleistet, jedoch ab DUS, HAM und BER hat weder sie, noch ihre in Frage kommenden Allianzpartner irgendetwas Vergleichbares zu Wege (Ausnahme DUS nach Nordamerika) gebracht, so lange solche Strecken noch von keinem Wettbewerber angeboten wurden. Mittlerweile wird BKK bereits von AB ab DUS und TXL angeflogen, die LH hat das verschlafen.

 

Also schleunigst HAM/DUS/TXL/ggf. auch STR mit einem asiatischen Drehkreuz verbinden (BKK, SIN, ...). Das muss die LH nicht selbst tun, sondern kann auch vom jeweilihen Allianzpartner gemacht werden. Denn auch TG oder SQ spüren sicherlich den Wettbewerb übern Golf.

 

Des weiteren ab FRA (MUC/ZRH/VIE) neue Asien-Destinationen anbieten, die EK & Co bereits bedienen, bzw. vorhaben in absehbarer Zeit zu bedienen, wenn das Lokalaufkommen auch nur ansatzweise erwarten lässt, damit eine Maschine füllen zu können. Ersatzweise können solche Ziele auch von einem (kommenden) Allianzpartner angeflogen werden.

[Fluginfo]

Danke für diese Erläuterungen, die für manchen wohl immer noch nötig scheinen. Wir hatten diese Thematik anlässlich der Aufnahme von HAJ-JFK durch EK (wo parallel bereits CO HAM-EWR flog) schon mal rauf und runter diskutiert.

 

Aus den o.a. Gegebenheiten bleibt für den Kranich m.E. (wenn das Lobbying beim Verkehrsministerium eines Tages doch nicht mehr so klappen sollte, wie heute) folgendes übrig:

 

a) Auf allen Relationen, zu denen er im Wettbewerb zu EK am Markt auftritt, über den Preis (hinten) oder den Komfort (vorne) die Wettbewerbsposition im Vergleich zu EK verbessern. Damit das mit dem Preis klappt, muss die LH aufhören, ihren Kont-Verkehr mit den Langstrecken querzusubventionieren. Ob das ausreicht weiß ich nicht.

 

B) Auf Relationen, bei den denen die LH ebenbürtig oder unterlegen zu EK bzgl. Reisezeiten/Umsteigevorgängen oder sogar überhaupt nicht präsent ist (z.B. DUS-FRA-PEK versus DUS-DXB-PEK, HAM-FRA-SIN-PER versus HAM-DXB-PER, FRA-SIN/BKK-MNL versus FRA-DXB-MNL oder FRA-hamwernich versus FRA-DXB-TRV) kann sie versuchen, durch neue Flüge auf bisher nicht bedienten Strecken im Wettberweb mit EK zu bestehen.

 

Für solche neuen Strecken ist natürlich das o.a. Passagierpotential gemäß Punkt 1 in gewisser Höhe unabdingbar. Ab FRA und MUC hat die LH hier einiges geleistet, jedoch ab DUS, HAM und BER hat weder sie, noch ihre in Frage kommenden Allianzpartner irgendetwas Vergleichbares zu Wege (Ausnahme DUS nach Nordamerika) gebracht, so lange solche Strecken noch von keinem Wettbewerber angeboten wurden. Mittlerweile wird BKK bereits von AB ab DUS und TXL angeflogen, die LH hat das verschlafen.

 

Also schleunigst HAM/DUS/TXL/ggf. auch STR mit einem asiatischen Drehkreuz verbinden (BKK, SIN, ...). Das muss die LH nicht selbst tun, sondern kann auch vom jeweilihen Allianzpartner gemacht werden. Denn auch TG oder SQ spüren sicherlich den Wettbewerb übern Golf.

 

Des weiteren ab FRA (MUC/ZRH/VIE) neue Asien-Destinationen anbieten, die EK & Co bereits bedienen, bzw. vorhaben in absehbarer Zeit zu bedienen, wenn das Lokalaufkommen auch nur ansatzweise erwarten lässt, damit eine Maschine füllen zu können. Ersatzweise können solche Ziele auch von einem (kommenden) Allianzpartner angeflogen werden.

 

Für überwiegende touristische Strecken sind auch die Veranstalter das Problem, die lieber die deutschen Paxe mit den Golfstaatenairlines als mit Lufthansa/AB transportieren. Leider ist wer nicht direkt im Einzugsbereich von Frankfurt oder München wohnt, oftmals zeitlich besser mit Abflüge ex DUS (EK), HAM (EK), TXL (QR) dran.

 

[Gast Jörgi]

Bild aus dem Artikel "Berlin zwingt Dubai zu höheren Ticketpreisen",

Emirates Airline Airbus A380, © AirTeamImages.com, airliners.de/nachrichten

 

Nach Informationen der Financial Times Deutschland, FTD-Artikel "Drohung gegen Emirates: Berlin diktiert Fluglinien die Preise", Zitat: "hat das Bundesamt für Güterverkehr, das dem Ministerium unterstellt ist, dem Lufthansa -Konkurrenten Emirates mehrfach mit einer Geldbuße bis 25.000 Euro gedroht, weil der Golfcarrier auf Routen wie etwa Frankfurt-Johannesburg oder Hamburg-Singapur eine "unzulässige Preisführerschaft" ausgeübt habe. Die Behörde forderte Emirates auf, die Tarife für Businessclass-Sitze "anzupassen oder aus dem System zu nehmen", wie aus Dokumenten hervorgeht, die der FTD vorliegen."

 

Also, man kann das drehen und wenden wie auch immer, letztendlich kann man das schon deutlich so verstehen: Auf gewissen (internationalen) Strecken oder über definierten "Hoheitsgebieten" müsse die Preisführerschaft bzw. Marktführerschaft bestimmten europäischen Airlines, insbesondere "ihrer Hoheit" der Deutschen Lufthansa, vorbehalten bleiben.

 

Dazu passt vielleicht auch die Redewendung "Ausnahmen bestätigen die Regel ", Riegel.

 

Gruß

[YHZ]

Na ja, Vertrag ist halt Vertrag ... und so sehr man hier den Einfluß/die Nähe der LH zur Regierung unterstellen mag, darf man doch nicht vergessen, dass EK der Führung der VAE deutlich näher steht und auch deutlich stärker protektioniert wird ... natürlich liegt im konkreten Fall jetzt eine Übervorteilung der LH vor, aber das ist wohl eher die Ausnahme ;)

[Gast Jörgi]

Vielleicht bestätigt "die Ausnahme" eher die Regel (n) bzw. "Riegel" ?

[L49]

Für überwiegende touristische Strecken sind auch die Veranstalter das Problem, die lieber die deutschen Paxe mit den Golfstaatenairlines als mit Lufthansa/AB transportieren. Leider ist wer nicht direkt im Einzugsbereich von Frankfurt oder München wohnt, oftmals zeitlich besser mit Abflüge ex DUS (EK), HAM (EK), TXL (QR) dran.

Sind da wirklich "die Veranstalter" das Problem?

Das klingt so ein bißchen danach, als seien die Kunden mit ihrer blöden Kaufentscheidung schuld. Muss man nicht eher fragen, warum der Kunde nicht das eigene Produkt kauft und was man tun kann, damit er es zukünftig eher kauft?

[gba]

Sind da wirklich "die Veranstalter" das Problem?

Das klingt so ein bißchen danach, als seien die Kunden mit ihrer blöden Kaufentscheidung schuld. Muss man nicht eher fragen, warum der Kunde nicht das eigene Produkt kauft und was man tun kann, damit er es zukünftig eher kauft?

 

Wenn ich die Auswahl zwischen Singapore Airlines (und teilweise auch Emirates) und Lufthansa auf einer Strecke habe, fliege ich selbst Singapore Airlines, wenn es teurer ist.

Das Produkt muss auch stimmen.

Wer hat das bessere Entertainment und die neueren Flugzeuge? Das sind z.B. meine Kriterien und die Lufthansa schneidet da nicht so gut ab. Ich will in Kürze nach Asien, ich überlege sogar, den Umweg über London zu machen, um das mit einer A380 zu fliegen. Und als Technikfreak will ich mein eigenes Entertainment-System haben.

Wenn die Lufthansa meint, alles 3-5 Jahre nach der Konkurrenz einführen zu können (wenn es erst überhaupt nicht mehr anders geht), dann braucht sie sich nicht zu wundern, wenn man sie meidet.

Die Reiseveranstalter befriedigen nur Kundenwünsche. Bei den Echtzeitangeboten wechseln die angebotenen Flüge oft täglich und die werten bestimmt aus, wo mehr gebucht wird.

 

Auf Kurzstrecke bin ich noch etwas patriotisch und fliege z.B. am Liebsten mit Lufthansa nach London (schon allein, weil man in LHR ankommt), aber wenn der Flug länger wird und ein Asiate oder Nahostler die Strecke fliegt, steige ich mit Sicherheit nicht bei Lufthansa ein.

Was muss man machen, damit man bei Lufthansa einsteigt? Moderne Maschinen, modernes Entertainment, nicht so enge Bestuhlung. Wenn ich die letzten LH-Aussagen richtig verstanden habe ("lernen vom LowCostCarrier"), wollen sie wohl noch mehr Leute in die Maschinen quetschen und noch weniger Service bieten, anstatt endlich mal Ihren Slogen ernst zu nehmen ("no better way to fly") und dafür zu sorgen, das sie im Ranking wirklich mehr bieten als Singapore Airlines oder Emirates.

Wenn ich als Kunde locker 300EUR+ bereit bin auszugeben sowie einen Riesen Umweg in Kauf nehme, um mit den Produkt des Wettbewerbers zu fliegen, dann hat LH jede Menge falsch gemacht und dann ist es nicht schade drum, wenn LH am Ende wirklich von Ryanair geschuckt wird.

[YHZ]

... nun, die wirtschaftliche Realität deutet derzeit aber eher nicht darauf hin, dass Ryanair auf absehbare Zeit die LH übernehmen wird ... :blink: (ich kann mir viel vorstellen, aber DAS nicht!)

 

... die Argumente bzgl 300 EUR mehr um mit dem A380 zu fliegen ist klassisch hier im Forum - wir representieren eben nicht den typischen Reisenden. Der schaut nämlich auf den Preis und vielleicht die Zeit, aber nicht auf Entertainment oder gar Flugzeug ;)

[aschem]

Das erste Opfer des Preiskriegs scheint übrigens Gulf Air zu sein.

[FKB]

Das erste Opfer des Preiskriegs scheint übrigens Gulf Air zu sein.

Gulf Air ist kein Opfer eines Preiskampfs, sondern ein Opfer von sich selbst. Die konnten ihr Produkt nicht einmal mehr über einen niedrigen Preis verkaufen.

 

[Shawn-Weeder]

Was muss man machen, damit man bei Lufthansa einsteigt? Moderne Maschinen, modernes Entertainment, nicht so enge Bestuhlung. Wenn ich die letzten LH-Aussagen richtig verstanden habe ("lernen vom LowCostCarrier"), wollen sie wohl noch mehr Leute in die Maschinen quetschen und noch weniger Service bieten

 

 

Naja, man muss nicht übertreiben

 

Man will mehr Sitzplätze auf der Kurzstrecke, also im A32S oder der Bobby-Flotte.

Darin sehe ich kein großes Problem, zumal es mit dünneren Rücklehnen wenigstens etwas wieder abgemildert wird.

Wenn man sich teils die Konfiguration von z.B. AF und LH in diesem Segment anschaut, ist die LH da doch z.Z. recht großzügig.

 

Das Singapore auf der Langstrecke den besseren Service hat, stimmt sicherlich, da muss man nicht drum rum reden.

Das IFE wäre für mich allerdings nie irgendwie ein Buchungsgrund oder so. Sicher ist es nett es zu haben und das LH System ist nun auch kein Stern am Himmel, aber ich gehör glücklicherweise zu denen, die dennoch nicht an Bord vor langerweile sterben wenn es nicht 50 Programme und 200 Serien gibt.

Und naja, was die modernen Flugzeuge angeht... es ist ja nicht so, dass du bei der LH in einer DC10 sitzt.

 

Aber gut, vielleicht seh ich das auch irgendwie anders als die meisten.

Ich würd z.B. nie ein Umweg fliegen nur um wieder A380 zu fliegen - da tut´s z.B. ne 777 für mich genau so und ich fühl mich darin äußerst wohl.

 

Ist nun aber auch ziemlich OT

[L49]

... die Argumente bzgl 300 EUR mehr um mit dem A380 zu fliegen ist klassisch hier im Forum - wir representieren eben nicht den typischen Reisenden. Der schaut nämlich auf den Preis und vielleicht die Zeit, aber nicht auf Entertainment oder gar Flugzeug ;)

Das war auch mein erster Gedanke. Erstaunlicherweise scheint es jedoch so zu sein, dass Fliegen mit dem A380 anderen Alternativen von einem merklichen Teil der Kundschaft vorgezogen wird, sagt zumindest EK's Clark. Und Qantas scheint sogar fürs Fliegen mit dem A380 höhere Preise durchsetzen zu können. Nur ein Neuigkeitseffekt, der in absehbarer Zeit verblasst?

 

Wie auch immer. Diesem Kundenbegehr nach dem A380 kommt der Kranich ja in absehbarer Zeit nach.

 

Im Schienenverkehr gibt es übrigens einen vergleichbaren "ICE-Effekt", der auf Frankfurt - Wien zu beobachten war, wo beim Ersatz der vormaligen InterCity die Fahrzeiten unverändert blieben, die Fahrpreise stiegen und die Fahrgastzahlen zunahmen.

[YHZ]

... wobei man halt auch anmerken muss, dass SQ, QF & EK den Vogel halt erstens auf sehr aufkommenstarken Routen einsetzen (ok, das ist logisch) und zweitens ein ziemliches Tam-Tam um den A380 gemacht wurde. Dh die Frage ist, was passiert, wenn die B787 doch irgendwann fliegt - wollen dann alle B787 fliegen und der A380 ist plötzlich "normal"?

 

... auf Dauer verdienen die Airlines mit dem A380 nur deshalb mehr, weil die Kosten runtergehen und nicht, weil die Erlöse steigen ... keiner zahlt auf Dauer mehr, damit er A380 fliegen kann - einmal oder von mir aus auch ein paar mal, ok, aber auf Dauer? Niemals! Und schon garkeine Geschäftsreisenden, weil das zahlt keine Firma ;)

[Tommy1808]

Zitat: "hat das Bundesamt für Güterverkehr, das dem Ministerium unterstellt ist, dem Lufthansa -Konkurrenten Emirates mehrfach mit einer Geldbuße bis 25.000 Euro gedroht, weil der Golfcarrier auf Routen wie etwa Frankfurt-Johannesburg oder Hamburg-Singapur eine "unzulässige Preisführerschaft" ausgeübt habe. Die Behörde forderte Emirates auf, die Tarife für Businessclass-Sitze "anzupassen oder aus dem System zu nehmen", wie aus Dokumenten hervorgeht, die der FTD vorliegen."

 

das ist irgendwo auch eine Frage des "wie". Wenn FRA-JNB teuer ist als FRA-DXB-JNB, dann ist entweder der LH Preis drastisch überhöht, oder der EK Preis Dumping in Reinkultur, die Strecke ist immerhin 30% länger und auch bei EK kann man keine Betriebskosten wegzaubern. Gegen Dumping vorzugehen hat imho nichts mit Protektionismus zu tun.

 

Bei HAM-SIN sieht das dann schon wieder anders aus. Da allerdings fröhlich alle möglichen Airlines ex Deutschland günstiger Fliegen und dort niemand etwas unternimmt, steht eher der Verdacht nahe das man schon recht konkrete Anhaltspunkte für die These hat das EK versucht sich einen Markt zu kaufen.

 

Gruß,

Thomas

 

[aschem]

mal was Interessantes zum "Heimat"-Markt der EK -> Dubai kann die Schulden nicht mehr bedienen:

 

http://www.ftd.de/finanzen/maerkte/anleihe...i/50042390.html

 

 

[klotzi]

das ist irgendwo auch eine Frage des "wie". Wenn FRA-JNB teuer ist als FRA-DXB-JNB, dann ist entweder der LH Preis drastisch überhöht, oder der EK Preis Dumping in Reinkultur, die Strecke ist immerhin 30% länger und auch bei EK kann man keine Betriebskosten wegzaubern.

Aber dafür gibt's den Sprit fast für umme. ;)

 

mal was Interessantes zum "Heimat"-Markt der EK -> Dubai kann die Schulden nicht mehr bedienen:

 

http://www.ftd.de/finanzen/maerkte/anleihe...i/50042390.html

 

Na ja, was auf Sand gebaut ist, steht halt nicht besonders stabil.

 

[744pnf]

Aber dafür gibt's den Sprit fast für umme. ;)

Da sind sie ja beileibe nicht die einzigen...

 

 

Na ja, was auf Sand gebaut ist, steht halt nicht besonders stabil.

Warum kann ich mich des Eindrucks nur nicht erwehren, dass hier eine (unangemessene) Schadenfreude um sich greift? Dass ein derart unnatürliches Wachstum wie Anfang des Jahrzehnts nicht endlos so weitergehen kann musste doch jedem halbwegs logisch denkenden Menschen klar gewesen sein. Aber ich bin mir sicher (fürchte?) die Sache kommt bald wieder in Tritt.

 

[YHZ]

Da sind sie ja beileibe nicht die einzigen...

 

... stimmt sicherlich, aber außer EK (und vielleicht noch QR) spielt keiner von diesen "Kandidaten" in der Oberliga der Luftfahrt mit, oder übersehe ich da jetzt was?

 

[flieg wech]

die Krise in Dubai ist ein weiteres Bsp, dass die neoliberal gepraegte Finanzwirtschaft nicht funktioniert. Steigerungsraten in einer Region, die weit ueber dem liegen, was in der Weltwirtschaft moeglich ist auch nach Abzug der Inflation, muss dazu fuehren, dass diejenigen, die dafuer bezahlen muessen, das irgendwann nicht mehr koennen.

Es ist das System, das krank ist, nicht lehmann brothers und auch nicht die hohen Bonuszahlungen fuer Bankers.

[YHZ]

... na ja, man könnte auch sagen, dass sich das System nicht mehr selbst regulieren darf, weil GM & Co künstlich am Leben erhalten werden ... aber wir kommen hier recht weit vom Thema ab, wiewohl das naütrlich gerade auch in der Luftfahrt sehr aktuell ist <_<