Archiviert

Dieses Thema ist jetzt archiviert und für weitere Antworten gesperrt.

Bulkhead

Anstellwinkel im Reiseflug

Empfohlene Beiträge

Hallo mal wieder

 

Kann es sein, dass Airliner auch nicht immer "0°" Anstellwinkel im Reiseflug fliegen?

 

Im Flusi fliege ich selbst bei "normaler" Geschwindigkeit, Gewicht und Höhe nicht immer ganz gerade... aber das heißt ja erstmal gar nichts!

 

Und könnte man den veränderten Anstellwinkel auch als F/A mit Trolley im Gang bemerken?

 

Was könnt Ihr dazu sagen?

 

FG,

BH

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Kann es sein, dass Airliner auch nicht immer "0°" Anstellwinkel im Reiseflug fliegen?
Natürlich bleibt der nicht gleich, Schwerpunkt und Gewicht ändern sich doch während des Fluges. Es gibt auch heute schon Jets wo man die Trolley ordentlich bergauf schieben muss. Damit meine ich nicht ins Oberdeck.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Dass die meisten modernen Verkehrsflugzeuge im Reiseflug mit etwa 2 Grad nose-up Anstellwinkel fliegen ist eine direkte Folge der Tragflächenpfeilung.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Gabs nicht mal eine Meldung, dass es Probleme mit den A 340-600 gebe, wenn vorne eine schwere First Class eingebaut ist, weil dann die Nase im Flug "runterhängt" weil der Schwerpunkt nicht mehr stimmt? Das Ganze führte dann dazu, dass Airbus vorgeschrieben hat, dass vorne nur wenig/kein Gepäck/Fracht untergebracht werden durfte und das Flugzeug damit natürlich nicht die vertraglich vereinbarten Spezifikationen erfüllte.

 

Hat sich das erledigt (durch diskrete Ausgleichszahlungen?)?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

2 Grad nose-up? Bei full-speed?

 

Also die Tragflächen selbst sind ja angestellt gegenüber der Zelle, sehr schön hier zu sehen

 

http://www.airliners.net/photo/Untitled/Dassault-Falcon-50EX/1423694/L/&tbl=photo_info&photo_nr=1&sok=WHERE__(reg_%3D_%27N909JM%27)_&sort=_order_by_photo_id_desc_&prev_id=&next_id=NEXTID

 

und so eine FALCON 50 fliegt sauschnell bei full-speed. Dass aber in Reiseflughöhe und bei Reisefluggeschwindigkeit die Maschine insgesamt auch noch angestellt sein soll, leuchtet mir nicht ein.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Das schöne Foto vom 340er zeigt mir aber im Grunde genommen nicht den Anstellwinkel (angle of attack), sondern den Pitchangle. Pitchangle und Angle of a Attack (AOA) haben zwar die gleiche Bezugslinie (Chordline), aber der Pitchangle zeigt mir im Gegensatz zum AOA die Reference zum Horizont.

 

Der Attitude Indicator hat eine Pitchladder.

 

Ich kenne keine Performancetabelle in der Verkehrsfliegerei, bei der von Angle of Attack die Rede ist. Wenn mit Attitudewerten gearbeitet wird, z.B. Ausfall der Fahrtenmesser (IAS),

werden ausschliesslich Pichtwerte genannt. PITCH/POWER.

 

Ich habe nur einen Flieger kennengelernt, der einen AOA-Indicator im Cockpit hatte und der war für den Anflug gut: LearJet.

 

Im Reiseflug mag AOA und Pitch identisch sein, aber es geht mir eigentlich um die korrekten Begriffe.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Danke für die tollen Infos!

 

Im Reiseflug mag AOA und Pitch identisch sein, aber es geht mir eigentlich um die korrekten Begriffe.

 

Da sich vielleicht noch jemand wie ich sich fragt, welche Referenz denn dann der Anstellwinkel hat (remember: bei Pitchangle=Horizont); Es ist die Richtung in die der Köper die Luft durchdringt.

 

(Demnach wäre der Anstellwinkel im Steigflug geringer als der Pitchangle)

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Hallo bulkhead,

 

vollkommen richtig. Climb: AOA<Pitch Descent: AOA>Pitchangle

 

AOA ist der Winkel zwischen Chordline und Airstream.

 

Um auf das eigentliche Thema zurückzukommen: Bueno vista hat schon recht, wenn er schreibt: der Anstellwinkel ist wichtiger Teil des Auftriebes.

Es hat mit der Druckpunktverteilung am Flügel zu tun, dessen Geometrie von Aerodynamikern so berechnet und getestet wurde.

 

Da gibts (neben vielen anderen....) eine Formel:

 

Lift = Dynamic Pressure x Lift Coefficient x Wing Reference Aerea

 

wobei der Lift Coefficient abhängig vom AOA ist.

 

Noch ein Wort zum CG. Ein vorderer Schwerpunkt ist bezüglich Treibstoffverbrauch immer schlecht. Deshalb bemüht man sich, diesen nach hinten zu verschieben. Somit wird der Stabilizer entlastet und der Negativlift reduziert. Bei manchen Flugzeugen kann deshalb der Treibstoff aus den Maintanks in den Stabilizertank umgepumpt werden, bis dieser wieder in den Maintanks benötigt wird. Die Steuerung und Überwachung aller Komponenten übernimmt ausschließlich ein oder mehrere Bordcomputer.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Danke erstmal für alle bisherigen Erklärungen. Sehr interessant!

 

Eine Frage habe ich zu folgender Aussage:

 

Climb: AOA<Pitch Descent: AOA>Pitchangle

 

Kannst du das nochmal genauer erklären. Meine Laienmeinung sieht momentan noch so aus (Werte frei erfunden):

 

Pitch: 10° -> AOA: 9°

Pitch: 0° -> AOA: -1°

Pitch: -10° -> AOA: -11°

 

Das Verhältnis von Pitch zu AOA dürfte sich doch eigentlich nicht ändern, die Flügel sind ja fest mit dem Flugzeug verbunden und verändern sich nicht (wenn man mal Flaps & Slats ausser Acht lässt).

 

Aber hat nicht auch die Geschwindigkeit und Luftdichte einen Einfluss?

 

Wenn ich mit 200kt auf 10.000ft und Pitch 0° habe, kann es ja sein dass ich sinke. Wenn ich mit 400kt auf 10.000ft bei Pich 0° fliege könnte es ja auch sein dass ich steige, oder?

 

Fragen über Fragen, ich hoffe ihr versteht was ich meine...

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Hab ich befürchtet. Eigentlich wollte ich nur darauf hinweisen, dass es da einen Unterschied gibt.

 

Um bei Deinem Beispiel zu bleiben: Ausgehend von konstantem Pitch angle wird bei Vlow vermutlich das Flugzeug in einen Sinkflug (Flightpath angle=descent angle) übergehen. Der AOA wird größer.

 

Bei Vmax andersrum (Flightpath=climb angle). Der AOA wird kleiner.

 

Dazu folgendes: OAO = Winkel zwischen Pitch und Flightpath

Pitch angle = Winkel zwischen Pitch und Horizont

Flight Path Angle = Winkel zwischen FlighPath und Horizont

 

Am besten hilft eine Skizze weiter. Aber wie eingangs gesagt....und sollte ich falsch liegen, schreibt mir bitte. Auch ich lerne davon, vor langer Zeit erlernte Begriffe und Zusammenhänge aufzufrischen.

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Um auf die Ausgangsfrage zurückzukommen:

 

Ja, viele Jets fliegen im Reiseflug mit einer gewissen Pitch durch die Gegend wie schon gesagt wurde. Wie groß die Pitch ist hängt physikalisch natürlich vom Flügel, dessen Konfiguration (Klappen) dem Gewicht, der Flughöhe und der Geschwindigkeit ab. Da man die letzten drei Größen aber im Vorwege berücksichtigen kann, ist es im Grunde nur eine Frage des aerodynamischen Designs. So werden fast alle Flügel heutzutage mit einem gewissen Einstellwinkel gebaut, d.h. es gibt einen Winkel zwischen dem Profil und der Flugzeuglängsachse, sozusagen ein eingebauter Anstellwinkel. Wie groß dieser Einstellwinkel ist, ist in der Praxis aus Anwendersicht irrelevant. Alle Bezugsgrößen orientieren sich lediglich an der Pitch. Fallen alle sonstigen Informationen aus kann ein Flugzeug daher ausschließlich mit Pitch & Power Werten geflogen werden: Aus einer definierten Pitch&Power-Kombination ergibt sich bei einem definierten Gewicht und einer ungefähren Flughöhe ein definierter Flugzustand. Liegt dieser derzeit nicht an wird sich das Flugzeug diesem Zustand annähern und dort bleiben (z.B. unbeschleunigter Geradeausflug).

Der AoA ist in der Praxis irrelevant, da er sich automatisch aus den o.g. Größen ergibt, ebenso der Flugpfad.

 

Der Anstellwinkel an sich ist natürlich an Bord bemerkbar, gerade auf Kurzstrecken, wo teilweise der Service schon im Steigflug begonnen wird. Hier ist ein Richtwert 7,5° Pitch. Über diesem Wert besteht die Gefahr, daß Getränkewagen umkippen können. Bei einem Flugzeug mit 60m Kabinenlänge ergeben sich aus den 7,5° näherungsweise 7,5m Höhendifferenz zwischen vorderem und hinterem Teil der Kabine.

 

Gruß,

 

Nabla

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen
Um auf die Ausgangsfrage zurückzukommen:

...

Gruß,

Nabla

 

Sehr interessant. Als Passagier fällt das gar nicht auf.

Das nächste mal lasse ich das Wasser den ganzen Flug auf dem Klapptisch stehen (und lege einen Edding daneben) :D

 

Grüße zurück!

Happy Landings

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Da es einem als Passagier ja wirklich nicht auffällt und auch die Cola oder das Wasser eigentlich immer gerade im Glas/Becher ist, mal die Frage, sind die Sitze bzw. die Klapptische schon so eingebaut, dass sie den Anstellwinkel in gewisser Weise abfangen? Also werde ich im Flug am Wasser überhaupt merken, dass ein Winkel vorliegt?

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen

Hallo,

 

nein, die Sitze sind eigentlich gerade. Den Winkel solltest Du also sehen können, mußt aber seehr genau hinsehen: 2,5° Neigung ergeben nur wenige Milimeter Höhenunterschied bei kleinem Glasdurchmesser.

 

Gruß,

 

Nabla

Diesen Beitrag teilen


Link zum Beitrag
Auf anderen Seiten teilen