Aktuelles zum Flughafen Frankfurt

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Nosig:

FRA lässt sein fertiges, offenbar besser gelungenes, T3 lieber leer stehen.

Abgesehen von Flugsteig G ist Terminal 3 noch nicht fertig.

[Nosig]

Fast fertig aber. Man könnte die Schlagzahl auch erhöhen und wäre sowieso längst fertig, wenn man wollte. Das ist endlich mal ein Konzept aus einem Guss. Bis auf die vermaledeite S-Bahn, für die Fraport nichts kann.

Bearbeitet 16. Mai 2024 von Nosig

[jetstream]

vor 8 Minuten schrieb Nosig:

Man könnte die Schlagzahl auch erhöhen und wäre sowieso längst fertig, wenn man wollte

Was Du alles vorgibst zu wissen. Frage mich, warum noch Niemand bei Fraport darauf gekommen ist dich anzuheuern… 

[Nosig]

Da lobt man T3 und es ist auch nicht Recht.

[jetstream]

vor 20 Minuten schrieb Nosig:

Da lobt man T3 und es ist auch nicht Recht.

Es geht doch wohl eindeutig nicht um das T3 als solches …

[Lucky Luke]

vor einer Stunde schrieb Flugopa:

Welche Wellen sollen das sein? Ich komme auf vier: 10-11, 14, 17, 22. Die Entzerrung ging komplett nach MUC

 

Mea culpa. Hab gerade noch mal nachrecherchiert und habe mich völlig falsch erinnert. Im Kopf hatte ich diese Grafik aus 2019 von a.net. (Der ganze Beitrag ist übrigens sehr interessant zum Thema Hub Scheduling: https://www.airliners.net/forum/viewtopic.php?t=1433775)

 

Aber wie man sieht, sind das mit viel Wohlwollen nur auch nur fünf Wellen, ich gehe aber auch mit vier Wellen mit.

[jetstream]

vor 1 Stunde schrieb Flugopa:

Vor T2 in FRA ist viel Platz. (…) Wenn T2 wirklich zukünftig für LH ist, dann reichen da zwei dünne Riegel mit zwei Stengeln ins jetzige Vorfeld.

1. T2 wird zum „STAR“ Terminal umgewidmet. Bedeutet nicht zwangsläufig, dass dort nur der „Kranich“ Einzug hält.

2. Bevor man zwei Piers (klingt einfach professioneller als „Stengel“ 😉) vor das T2 setzen kann, müsste zunächst untersucht werden, ob dann die Hindernisfreiheit zur Center Bahn noch ausreichend bleibt. Möglicherweise nimmt man sich damit auch mehr Parkkapazität weg, als man neue errichtet. Von der Wirtschaftlichkeit dieses möglichen Projekts mal ganz zu schweigen. Nicht zu vergessen, ästhetische Zwänge. Häufig bedarf es der ausdrücklichen Zustimmung der Architekten, die das Gebäude entworfen haben, wenn ein solch massiver Eingriff in den Bestand geplant ist. Da gibt es nämlich immer noch eine Art „Urheberrecht“.

Deshalb, nicht alles, was hier als einfache Lösung präsentiert wird, lässt sich so auch einfach umsetzen. Und nein, es geht nicht darum Gründe zu finden, weshalb etwas nicht geht …

3. Denke, Fraport hat genug fähige Mitarbeiter, solche Szenarien mit der gebotenen Sorgfalt durchzuspielen, wenn man‘s nicht schon längst gemacht hat.

 

Bearbeitet 16. Mai 2024 von jetstream
Textergänzung

[Flugopa]

vor 2 Stunden schrieb Lucky Luke:

Mea culpa.

 

Um "culpa" geht es mir absolut nicht, ich frage mich nur, wen, wie, wo und warum hat Fraport zu diesem Statement (das es ja durchaus gibt) veranlasst.

 

 

[Emanuel Franceso]

vor 2 Minuten schrieb Flugopa:

Um "culpa" geht es mir absolut nicht, ich frage mich nur, wen, wie, wo und warum hat Fraport zu diesem Statement (das es ja durchaus gibt) veranlasst.

Die Aussagen sind nicht neu. Es gab schon in den letzten beiden Jahren immer mal wieder Aussagen, dass es 3 bis 4 Peak Zeiten gibt, in denen der Betrieb am Anschlag ist. 

[Flugopa]

vor 4 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Die Aussagen sind nicht neu. Es gab schon in den letzten beiden Jahren immer mal wieder Aussagen, dass es 3 bis 4 Peak Zeiten gibt, in denen der Betrieb am Anschlag ist. 

 

Dann sollte man sich Gedanken machen, wie man diesen Betrieb bestmöglich abwickelt, zumal auch in den bisherigen Peak-Zeiten das Genehmigungslevel nicht annähernd abgeflogen wird. Als Unternehmen würde ich alles daran setzen, 8-10 Peak-Times am Tag zu haben, am besten 24.... Stichwort Gewinnmaximierung. - Zurück zur deutschen Realität: was soll Fraport machen? Lufthansa morgens um 0550 Uhr nach New York und Johannesburg schicken, weil da gerade nicht Pause oder Streik odere Peak bei irgendeinem Beteiligten (sorry: Beteiligtenen:innen) ist?

[Emanuel Franceso]

vor 26 Minuten schrieb Flugopa:

Dann sollte man sich Gedanken machen, wie man diesen Betrieb bestmöglich abwickelt,

Macht man sicherlich.

 

vor 26 Minuten schrieb Flugopa:

was soll Fraport machen?

Beantwortet Fraport selbst: Es soll Anreize geben, um die Infrastruktur gleichmäßiger auszulasten.

 

Für mich klingt es so, dass für die 3 oder 4 Wellen die Nachfrage größer als das Angebot ist.

Bearbeitet 16. Mai 2024 von Emanuel Franceso

[Flugopa]

vor 37 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Beantwortet Fraport selbst: Es soll Anreize geben, um die Infrastruktur gleichmäßiger auszulasten.

Für mich klingt es so, dass für die 3 oder 4 Wellen die Nachfrage größer als das Angebot ist.

 

Welche Anreize sollen das sein? Genehmigungsfähig?

 

Noch mehr Verkehr nach MUC und IST abgeben, weil man es selber nicht auf die Reihe kriegt? Jahrzehntelang wurde geklagt (ich bin alt genug, die ersten Leute hingen damals an der Startbahn West in den Bäumen, damals eine Sensation, heute in Deutschelande ja völlig normal...), jetzt hat man ein - nunja - leistungsfähigeres Bahnsystem und kriegt den Rest nicht hin? Das ist doch wirklich armselig. Man stelle sich mal vor, LH hätte wie geplant jetzt 15 777 in FRA stehen, sagt dann Fraport, ui-uih-uih, das kommt uns in der 10 Uhr USA-Welle aber ganz, ganz ungelegen, so geht das nicht. Also 18:47 Uhr wäre noch frei...Dann wäre es auch gleichmäßer:innen und :außen...

[aib]

Extreme Peaks haben zur Folge, dass entweder die Infrastruktur (Terminals, Runways, Personal) auf diese skaliert werden muss, oder aber die Qualität leidet. Wenn ich letzteres vermeiden möchte, muss leider Infrastruktur in einem Maße vorgehalten werden die abseits der Peaks nicht ausgelastet ist und somit die Rentabilität sinkt. Von daher ist es nur logisch, dass Fraport versucht die Spitzen etwas zu glätten und somit die Auslastung den Tag über zu optimieren (und somit auch die eigenen Kennzahlen). Daran ist auch nichts verwerfliches und erst recht keinen Grund polemisch zu werden.

Das ist auch kein FRA Problem. In MUC sind die Peaks ebenfalls heftiger als vor Corona und verursachen, mit dem noch schlimmeren Personalmangel im Vergleich zu FRA, auch Probleme.

[jetstream]

vor einer Stunde schrieb Flugopa:

Man stelle sich mal vor, LH hätte wie geplant jetzt 15 777 in FRA stehen (…) 

Richtig, dann hätte man wahrscheinlich fünfzehn ältere Flieger (bspw. B744) bereits ins Rentenalter geschickt…

 

vor 1 Stunde schrieb Flugopa:

Noch mehr Verkehr nach MUC und IST abgeben

Was hat man denn konkret an Langstrecken nach MUC abgegeben? Auf die Schnelle fallen mir da ein Bangkok, Osaka, San Diego … Ein Großteil des Angebots wird dagegen entweder von beiden Hubs aus bedient, oder exklusiv aus FRA heraus. Im Gegenzug hat man in den vergangenen beiden Jahren in FRA neue Routen bspw. nach Austin, St. Louis, Minneapolis, Raleigh/Durham eingeführt, u.a. Rio de Janeiro zurückgeholt.
 

Istanbul? Geschenkt. Turkish Airlines ist mittlerweile bekannt als die Fluggesellschaft, welche mit Abstand die meisten Destinationen weltweit bedient. Kann man sich damit vergleichen? Nein. Die Gründe dafür liegen aber sicherlich nicht nur darin, dass der Flughafen Frankfurt den Managern gesagt hat, noch mehr (Langstrecken-) Umläufe kriegen wir am Tag nicht unter. Für viele interessierte Kunden ist FRA, ist der Standort Deutschland allgemein schlichtweg zu teuer (geworden).

Fakt ist, die Peaks sind seit der Pandemie in ihren Spitzen so ausgeprägt wie noch nie davor. Dies hat zur Folge, dass der Flughafenbetreiber in diesen Stoßzeiten unverhältnismäßig viel Personal zur Abfertigung vorhalten muss, während es in den Tälern mitunter unproduktiv herumsitzt (bzw. zur Vermeidung dessen zu Springerdiensten verdonnert nach Hause geschickt wird). 
 

Den Versuch (und mehr ist es bislang ja nicht) Verkehre zu entzerren halte ich deshalb für durchaus legitim, nachvollziehbar und vernünftig (insbesondere im Sinne der Produktqualität und damit auch im Sinne der Airlines). Ob das ganze Ansinnen letzten Endes von Erfolg gekrönt sein wird? 🤷🏻‍♂️🤷🏻‍♂️
 

 

[schwarzerAbt]

Am letzten Samstag als ich vom T2 weggeflogen bin, kam ich vorher mit jemanden von Fraport ins Gespräch über T2/T3.

Stand der Dinge ist das T2 renoviert bzw. etwas umgebaut werden soll nach Inbetriebnahme von T3. Ob T2 wieder 

definitiv in der derzeitiger Form wieder in Betrieb geht, steht so noch gar nicht richtig fest (Anzahl der jetzigen PAX aufkommen).

 

MMn. könnte man von T2 her über T1C das T1 nach und nach neugestalten. Bis man dann auf der anderen Seite (A/Z) angekommen ist, dann wird dieser Bereich auch wieder renovierungsbedürftig sein.

[Fluginfo]

Wenn ich die Frankfurt Verteidiger hier so verstehe, gibt es in Frankfurt eigentlich bei Lufthansa keine Perspektive und nennenswerten Wachstum über das 2019 Niveau, weil neue Maschinen alte verdrängen und die Anzahl der stationierten Maschinen im weltweiten Hubvergleich nicht signifikant wachsen, obwohl Bahnkapazität vorhanden wäre. Einzig außerhalb T1 wächst man, wie z. B. bei Condor. Es gibt doch kaum Hubs in der Größe Frankfurts, die mit so viel Bustraffic und Außenpositionen arbeiten muss in den Peaks, die ja zeitlich immer mehr gestreckt werden und zusätzliche Probleme generieren. Ob der Wechsel in das T2 Ende des Jahrzehntes einen Befreiungsschlag bringt bleibt abzuwarten. Servicequalität wohl ja, aber zusätzliche Kapazität für die dreißiger und vierziger Jahre eher nicht.

Ein Wechsel in das neue T3 unter Einbeziehung der Lufthansa in deren Planung wäre wohl die bestmöglichste Lösung gewesen, aber hier hatte mal ja große Pläne in Teilen davon für den LCC-Verkehr, was ja so bisher nicht eingetreten ist.

vor 8 Stunden schrieb jetstream:

Was hat man denn konkret an Langstrecken nach MUC abgegeben? Auf die Schnelle fallen mir da ein Bangkok, Osaka, San Diego … Ein Großteil des Angebots wird dagegen entweder von beiden Hubs aus bedient, oder exklusiv aus FRA heraus. Im Gegenzug hat man in den vergangenen beiden Jahren in FRA neue Routen bspw. nach Austin, St. Louis, Minneapolis, Raleigh/Durham eingeführt, u.a. Rio de Janeiro zurückgeholt.
 

 

Es geht ja auch nicht nur um Abgabe von Routen, sondern Kapazität in Form von mehr Kapazität auf Bestandsrouten auf andere Hubs wie Zürich und München (hier A380 Einsatz von 8 Maschinen in 2025). Der Mangel an Gerät bei Swiss und der A350-Flotte in München mindert das Abwandern von Strecken. Wachstum im Konzern wurde durch nur über Discover in Frankfurt generiert und nicht bei Lufthansa Mainline.

[Nosig]

vor 15 Stunden schrieb jetstream:

Es geht doch wohl eindeutig nicht um das T3 als solches …

Was unterstellt du denn? Vielleicht nicht so aggressiv an alles rangehen? Das hattest du jetzt bereits öfter.

[jetstream]

 

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Ein Wechsel in das neue T3 unter Einbeziehung der Lufthansa in deren Planung wäre wohl die bestmöglichste Lösung gewesen, aber hier hatte mal ja große Pläne in Teilen davon für den LCC-Verkehr, was ja so bisher nicht eingetreten ist.

Nur zur Klarstellung: Lufthansa hatte nmK nie wirklich Interesse an einen Umzug in den Süden, aus m. E. durchaus nachvollziehbaren Gründen. Mithin war ein solches Szenario nie eine wirklich realistische Option. Der Pier „G“ ist übrigens nur einer von insgesamt vier Flugsteigen im T3. Da bleibt noch genug Platz für andere Nutzer übrig. Dass LCC-Verkehre bislang kaum bzw. nur zögerlich den Weg an den Main und andere deutsche große Airports finden, liegt in erster Linie an den allgemein hohen Standort- und Produktionskosten in Deutschland. Ryanair hat übrigens immer mal wieder durchblicken lassen, nach Inbetriebnahme des Piers „G“ an einer Rückkehr nach FRA Interesse zu haben. 
 

vor einer Stunde schrieb Fluginfo:

Es geht ja auch nicht nur um Abgabe von Routen, sondern Kapazität in Form von mehr Kapazität auf Bestandsrouten auf andere Hubs wie Zürich und München (hier A380 Einsatz von 8 Maschinen in 2025).

Das war doch schon immer Sinn und Zweck des Aufbaus verschiedener LHG-Drehkreuze, die Generierung alternativer Umsteigemöglichkeiten. De facto ist LH aber auch weiterhin in FRA gewachsen, u.a. durch die Einführung von double daily Umläufen auf einigen Nordamerika-Strecken (BOS, ORD, LAX) in den verkehrsstarken Sommermonaten sowie einer kontinuierlichen Angebotserweiterung durch die Bedienung neuer Destinationen. Dass der A380 an die Isar umgesiedelt wurde, hat neben Kostenvorteilen (durch den gemeinsamen Betrieb des Münchner T2 mit dem Flughafenbetreiber) vor allem auch mit einer gehörigen Portion „Revanche“ von Seiten Spohrs als Reaktion auf die seinerzeitige Ansiedlung der Ryanair in FRA zu tun (A380 = Prestige = tut den Frankfurtern richtig weh). Fehlende Kapazitäten in FRA waren hier sicherlich nicht der ausschlaggebende Grund, sonst hätte man nicht vierzehn (!) Flieger des Musters über viele Jahre erfolgreich am Main stationiert. 

Bearbeitet 17. Mai 2024 von jetstream

[Fluginfo]

Entscheidungen werden aber auch wegen fehlender Airportkapazität getroffen, und genau dies war der Hauptgrund für Verlagerungen. Durch Verlagerungen konnten genau andere Strecken erst bedient werden. Und die RyanAir Thematik war vorhanden, aber schon weit vor Corona. Bei der Wiederinbetriebnahme der A380 aber kein Thema mehr, sondern die allgemeinen Engpässe in Frankfurt. Man hätte auch durchaus die 10 A346 in MUC und alle A380 wieder in Frankfurt einsetzen können, hat man aber ganz bewusst nicht gemacht und so entschieden.

[Emanuel Franceso]

vor 1 Minute schrieb Fluginfo:

Man hätte auch durchaus die 10 A346 in MUC und alle A380 wieder in Frankfurt einsetzen können, hat man aber ganz bewusst nicht gemacht und so entschieden.

Da dürfte auch die Thematik "Type Rating A350 - A380" eine Rolle spielen. 

[jetstream]

vor 3 Stunden schrieb schwarzerAbt:

Ob T2 wieder 

definitiv in der derzeitiger Form wieder in Betrieb geht, steht so noch gar nicht richtig fest (Anzahl der jetzigen PAX aufkommen).

Also ich weiß natürlich nicht, mit wem konkret Du bei Fraport über die weitere Nutzung des T2 gesprochen hast. Mein aktueller Kenntnisstand (direkt aus der Fachabteilung) ist nach wie vor der, dass im Anschluss an die umfassende (vor allem technische) Grundsanierung des Gebäudes dieses als dezidiertes STAR-Terminal wieder ans Netz geht. Ich kann mir auch schlecht vorstellen, dass man nicht unerhebliche Millionenbeträge investiert um das Gebäude anschließend mal so eben ungenutzt stehen zu lassen (so jedenfalls hatte ich deine Aussage jedenfalls verstanden). Der Wunsch der Lufthansa alle nördlich gelegenen Terminals komplett für die eigene Abfertigung und die ihrer STAR-Partner zu „in Beschlag zu nehmen“ bestand schon sehr lange und lässt sich im Zuge der Inbetriebnahme von T3 nun „charmant“ umsetzen. 

[Fluginfo]

vor 2 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Da dürfte auch die Thematik "Type Rating A350 - A380" eine Rolle spielen. 

War doch während Corona auch kein Thema, als man A350-Personal hin und herfliegen lassen hat und Jumbo Piloten sich gelangweilt hatten. Am Personal alleine liegt es bestimmt nicht, eher an der Kombination aus diversen Gründen.

vor 5 Minuten schrieb jetstream:

Also ich weiß natürlich nicht, mit wem konkret Du bei Fraport über die weitere Nutzung des T2 gesprochen hast. Mein aktueller Kenntnisstand (direkt aus der Fachabteilung) ist nach wie vor der, dass im Anschluss an die umfassende (vor allem technische) Grundsanierung des Gebäudes dieses als dezidiertes STAR-Terminal wieder ans Netz geht. Ich kann mir auch schlecht vorstellen, dass man nicht unerhebliche Millionenbeträge investiert um das Gebäude anschließend mal so eben ungenutzt stehen zu lassen (so jedenfalls hatte ich deine Aussage jedenfalls verstanden). Der Wunsch der Lufthansa alle nördlich gelegenen Terminals komplett für die eigene Abfertigung und die ihrer STAR-Partner zu „in Beschlag zu nehmen“ bestand schon sehr lange und lässt sich im Zuge der Inbetriebnahme von T3 nun „charmant“ umsetzen. 

Gibt es hierzu auch einen einigermaßen gesicherten Zeitablauf, wann die Nutzung exklusiv für die Star Alliance stattfindet. Hierzu habe ich beim letzten Frankfurt Besuch auch ziemlich unterschiedliche Zeithorizonte gehört. Baumaßnahmen in Deutschland sind ja nie pünktlich beendet, dann dürfte um 2030 realistisch sein?

[jetstream]

Selbstverständlich hätte FRA den A380 auch nach Corona wieder handeln können. An den Kapazitäten liegt es definitiv nicht. Wo früher vierzehn Maschinen abgefertigt wurden, können es acht mit einem überschaubaren Programm alle mal. Und das Spohr die „Rolle rückwärts“ nicht machen würde, war allein schon vor dem Hintergrund seines Egos klar. 
 

Apropos Kapazität. Man darf gespannt sein, wie lange die Bahnkapazitäten in MUC noch ausreichen. Ohne dritte Bahn dürfte MUC irgendwann in ein kapazitives (Bahn)Problem hineinlaufen.

[Fluginfo]

vor 4 Minuten schrieb jetstream:

Selbstverständlich hätte FRA den A380 auch nach Corona wieder handeln können. An den Kapazitäten liegt es definitiv nicht. Wo früher vierzehn Maschinen abgefertigt wurden, können es acht mit einem überschaubaren Programm alle mal. Und das Spohr die „Rolle rückwärts“ nicht machen würde, war allein schon vor dem Hintergrund seines Egos klar. 
 

Apropos Kapazität. Man darf gespannt sein, wie lange die Bahnkapazitäten in MUC noch ausreichen. Ohne dritte Bahn dürfte MUC irgendwann in ein kapazitives (Bahn)Problem hineinlaufen.

Sehe ich derzeit noch nicht, weil auch 2019 noch Spielraum war und die Peaks erhöht. Gerade am Abend wäre speziell für Langstrecken noch viel Puffer. Aber korrekt, wenn irgendwann der Wert 2019 + weitere 10% mehr Bewegungen kommen wird, dann wird es eng. Aber diese Situation kennt man in London Heathrow auch, und trotzdem wächst der Airport weiter über die Röhrengröße. Daher bin ja immer schon der Meinung, an den A35K und der längerfristige Einsatz A380 führt kein Weg vorbei, ebenso der Ersatz von CRJ auf A223 oder größer. Und die Anzahl der Peaks muss wieder erhöht werden. Gerade der 9.00 Uhr und 19.00 Uhr Peak wäre von Interesse für die Lufthansa.

[Flugopa]

vor 10 Stunden schrieb jetstream:

Den Versuch (und mehr ist es bislang ja nicht) Verkehre zu entzerren halte ich deshalb für durchaus legitim, nachvollziehbar und vernünftig (insbesondere im Sinne der Produktqualität und damit auch im Sinne der Airlines). Ob das ganze Ansinnen letzten Endes von Erfolg gekrönt sein wird? 🤷🏻‍♂️🤷🏻‍♂️

 

Ich bin bei FRA und MUC ganz neutral und ich wollte mitnichten die 100. "Debatte" LH-FRA-MUC auslösen, sondern eigentlich nur mein "Befremden" darüber ausdrücken, so etwas öffentlich zu machen. Der Artikel ist ja nicht vom Himmel gefallen. Intern kann man ja über Vieles sprechen; ob es irgendeine Handhabe gibt oder sogar die Möglichkeit, die Gebühren nach Tageszeiten zu staffeln, darüber werden sich selbstverständlich die Verantwortlichen Gedanken machen. Einige Punkte konnte ich hier auch lernen, offensichtlich haben sich die Hubwellen zugespitzt/verstärkt, weil auf niedrigerem Niveau darauf konzentriert wird (?).

 

Mein ganz persönlicher Eindruck ist, Deutschland hinkt irgendwie immer mehr hinterher, sowohl Flughäfen als auch Fluggesellschaften. Also ein Jammern über Hubwellen ist mir bisher in LHR (operiert sowieso den ganzen Tag bei 100 Prozent...), MAD, AMS, CDG noch nicht zu Ohren gekommen. Und die liegen teilweise schon wieder deutlich über Vor-Coronaniveau in den Verkehrszahlen...