Aktuelles zur Deutschen Lufthansa AG

[Coronado]

Ach so ist das, deswegen hatte ich die Helvetica im Kopf! Was meinst du mit technisch bedingt? Gibt es von offizieller Seite Schablonen? Ich habe mal ein Dokument gesehen, in dem es um Vorschriften für Regs ging, das mag so etwa 10 Jahre alt sein, ich meine mich zu erinnern, dass es da Vorgaben für die Größe gab? Die DIN stand auf jeden Fall drin...

 

Was hältst du eigentlich von der D-ABYT? Bin ja mal gespannt drauf, sie live zu sehen. Deine Fotos sind übrigens auch interessant, weil man sehr gut den Unterschied der neuen und der alten 747-Fenster (Tür) sieht, und dann, ich traue mich ja kaum es zu schreiben: Ist da die untere Partie des Bellys doch in einem etwas helleren Grau abgesetzt? ;)

[Flotte]

Ach so ist das, deswegen hatte ich die Helvetica im Kopf! Was meinst du mit technisch bedingt?

Den Zwang, die Reg zwischen "Löcher" und Türrahmen zu quetschen, und gleichzeitig auch noch "andersrum" auf der anderen Bordseite, ohne verschiedene Schriftgrößen zu verwenden und ohne unter das Leitwerk zu rutschen. Die 747-8 ist ja nicht nur ein Relikt, sondern hat auch noch Löcher, die da so nie waren...

 

Zur Reg-Schrift: DABXA (1986) wie auch DABZI (1988, LHs letzter Jumbo mit aufgewalzter CI) wurden noch mit DIN-Schrift geliefert, die Umarbeitung auf Helvetica begann aber sehr bald - DABXB 1987.

 

Deine Fotos sind übrigens auch interessant, ...

Nicht meine...

 

weil man sehr gut den Unterschied der neuen und der alten 747-Fenster (Tür) sieht,

Grandfathering rulez.

 

und dann, ich traue mich ja kaum es zu schreiben: Ist da die untere Partie des Bellys doch in einem etwas helleren Grau abgesetzt?  ;)

So scheint es doch. Das entscheidende Problem bei Condors Graumetallic ist: polierte Rümpfe sind gerade durch ihre Reflexe charaktersiert, d.h. der Untergrund bestimmt den Eindruck. Metallic reflektiert aber schlechter als Vollfarben, nicht besser: DABUM auf Asphaltbahn? Kein Problem. DABUM auf dem gelblichen Beton Heathrows? Schräg. Der Effekt wird sehr deutlich, wenn man sich Fotos von polierten Rümpfen aus der Digitalfoto-Ära (v.a. Americans Flotte) ansieht, insbesondere aus den lichtreichen, äquatornahen Teilen von AAs Streckennetz.

 

Was hältst du eigentlich von der D-ABYT?

"2.1 [...] obszöne, vulgäre [...] Inhalte sind in diesem Forum verboten."

 

Ganz entscheidend ist aber die makellose Umsetzung des Seitenleitwerks mit Proportionen, Farben und dem filigraneren Kranich im damaligen Stil. Der ist 1988ff. nicht nur fetter geworden, sondern hat auch andere Winkel und Bögen erhalten. Da waren wohl noch ein paar Vorlagen eingetuppert...

[danci199]

Fast das Flottenchaos bei LHG ziemlich gut zusammen und zeigt meiner Meinung nach auch das die LH mit EW und den ganzen Töchter selbst nicht genau weiß was sie vor hat:

 

http://www.austrianaviation.net/news-regional/news-detail/datum/2015/02/26/kommentar-flottenkarussell-mal-anders.html

[oldblueeyes]

Fast das Flottenchaos bei LHG ziemlich gut zusammen und zeigt meiner Meinung nach auch das die LH mit EW und den ganzen Töchter selbst nicht genau weiß was sie vor hat:

 

http://www.austrianaviation.net/news-regional/news-detail/datum/2015/02/26/kommentar-flottenkarussell-mal-anders.html

 

Na ja, der Blogger hat den Kern der Strategie einfach nicht verstanden : die LH muss die Gesamtkosten der Piloten Richtung Marktniveau anpassen und lässt dann die Bereiche die nicht an traditionellen Kollektivverträge gebunden sind wachsen.

 

Was vielleicht noch zur Frust der Wiener beiträgt ist die bittere Realität, das es mit Austrian bergab geht.

 

Ryanair macht sich schon in der Region breit, da wird es demnächst für die AUA auf den aufkommenstarken Routen ungemütlich: am Ende wird man ab Wie nach MUC und FRa in LH Livery fliegen, nach BER und HAM in Eurowings, alles operated by Austrian und der AUA bleibt eine Embraerflotte als Kerngeschäft.

Bearbeitet 26. Februar 2015 von oldblueeyes

[danci199]

Da ist inhaltlich so viel falsch als das man das Geseier in Gänze nicht Ernst nehmen kann. Sorry.

Sicher ist inhaltlich nicht alles korrekt und eher unsachlich bzw. emotionsgeladen geschrieben. Aber diese ständig Umlackierei und dieses ständige ,,Flottenrumgeiere'' drückt auch aus wie uneinig man sich ist. Im Vergleich zur LH hat man bei IAG einiges besser gemacht.

[oldblueeyes]

Eine Zeitnahe und sehr gute Zusammenfassung der Branche in Europa.

 

http://centreforaviation.com/analysis/capa-outlook-2015-western-europe---uncertain-impact-of-lower-fuel-prices-to-determine-the-outlook-209504

[Lausebengel]

Gerüchten zufolge, soll Air Dolomiti schon mal zwei Airbusse bekommen...sollen wohl schon auf Schulung sein...

[oldblueeyes]

Auch mit Eurowings Livery, wie bei der Austrian? Oder unter der eigenen Marke?

[LH-220]

https://www.facebook.com/140767015994696/photos/a.174943219243742.43451.140767015994696/843463899058334/?type=1&theater

[oldblueeyes]

Dein Bild sagt nicht viel aus. Dolomiti agiert als Hubzubringer für MUC, daher ist ein LH-LIvery sicherlich OK. Für dezentrale Strecken wie Verona-CGN, HAM etc. würde Eurowings passen.

[LH1696]

EN mit Kranich-Livery ist sicherlich nicht ok ;)

[oldblueeyes]

Warum nicht? Operated by Dolomiti. Es gibt auch Swiss operated by Austrian.

[oldblueeyes]

Scope Clause waere auch bei den 340-300 gewesen, oder?

Als Symbol in den Verhandlungen mit der VC koennte der Vorstand diese auch mal ignorieren.

[LVR CLB]

Scope Clause waere auch bei den 340-300 gewesen, oder?

Die Scope Clause wäre beim A343 nicht nur gewesen, sie IST. Deshalb fallen die CLH A340 offiziell unter die ebenfalls im Tarifvertrag geregelte Wetlease-Quote. Der LH (und auch der 4U) ist ein relativ großzügiges Kontingent an Produktion auf Flugzeugen, die eigentlich im KTV zu bereedern wären, außerhalb des KTV im Rahmen von Wetlease erlaubt. Allerdings dürfen diese Flugzeuge nicht mit LH Logo und/oder Schriftzug versehen sein - weshalb es bei den JUMP A340 wohl auf eine Star Alliance Paint rausläuft. Beispiel hierfür ist übrigens auch die PrivatAir Ops nach Pune/Dammam.

 

Als Symbol in den Verhandlungen mit der VC koennte der Vorstand diese auch mal ignorieren.

Was, glaubst du, war denn die Ursache der letzten Tarifkonflikte bei LH? Dass sich die GL so treu an gültige Verträge gehalten hat? Der Vorstand hat in den letzten Jahren massive Vertragsbrüche begangen (z.B. als die Embraer bei Cityline/Augsburg Airways eingeflottet wurden), die dann nur teilweise nachher am Verhandlungs-/Schlichtungstisch wieder gerade gezogen werden konnten.

Der ganz hauptsächliche Grund, warum der Tarifkonflikt jetzt derart eskaliert ist ja gerade eben, dass sich die LH über geschlossene Verträge wie selbstverständlich hinwegsetzt, da "nicht mehr zeitgemäß".

Noch ein Beispiel gefällig? Im Vertrag zur KTV-Anbindung von GWI heißt es eindeutig, dass die Tarifparteien festlegen, dass der gesamte Geschäftsbereich "Low-Cost" in den Geltungsbereich des KTV integriert wird. Und jetzt kommt die GL um die Ecke und steckt A320 zu Eurowings, und auf einmal interessiert der gültige Vertrag, wonach das unter KTV-Bedingungen passieren müsste, nicht mehr die Bohne.

Ich bin mir sicher, dass die GL keiner weitere Ermunterung braucht, Verträge zu "ignorieren". Was hier leicht euphemistisch klingt ist in Wahrheit einfach nur illegal. Ich glaube du kämst auch nicht auf die Idee, das Grundgesetz zu "ignorieren" indem du bspw. jemanden bestiehlst und dann darauf zu bauen, dass der Richter sagt "Ok, das Gesetz wurde eigentlich gar nicht gebrochen, es wurde ja nur ignoriert, denn wenn wir uns ehrlich sind: Es war einfach nicht mehr zeitgemäß."

Und um voraussehbaren Einwänden zuvor zu kommen: Nein, ich bin weder KTV-Pilot, noch in irgendeiner Weise im LH-Konzern angestellt.

 

EDIT/Nachtrag: Gerade gesehen dass die PrivatAir Mühlen nur 92 Sitze haben und damit nicht (mehr) unter die Scope-Klausel (95 Sitze) fallen. Besseres Beispiel wäre dann der Betrieb der E195 von EN unter (operativer) LH-Flugnummer.

Bearbeitet 28. Februar 2015 von LVR CLB

[oldblueeyes]

Cool down. Die LH hat ein Profitproblem. Das wird sie loesen muessen.

[LVR CLB]

Die LH hat ein Profitproblem. Das wird sie loesen muessen.

Volle Zustimmung. Und zwar mit den Mitteln, die ihr in einem Rechtsstaat zustehen. Forderungen (direkt oder indirekter Natur), eben dieses Rechtsstaatsprinzip auszuhebeln, kann ich nicht unerwidert stehen lassen, sorry.

[asahi]

Volle Zustimmung. Und zwar mit den Mitteln, die ihr in einem Rechtsstaat zustehen. Forderungen (direkt oder indirekter Natur), eben dieses Rechtsstaatsprinzip auszuhebeln, kann ich nicht unerwidert stehen lassen, sorry.

Wie sehen deine Vorschläge für eine profitablere LH aus?

[locodtm]

Also sollte EW wirklich der drittgrößte LCC in Europa sein dann ist

a) eine Berederung unter dem KTV schwachsinnig, da man dann niemals eine Chance hat gegen Vueling, Norwegian und Wizz kostentechnisch anzukommen. Und sind wir ehrlich, niemand bezahlt auch nur einen Euro mehr, bloß weil draußen Eurowings draufsteht und nicht Vueling.

 

b) ein Aufkaufen eines Konkurrenten nahezu unausweichlich. Wizz geht zur Zeit an die Börse, das wäre eine gute Gelegenheit. Rein organisches Wachstum von derzeit 2 über 23 bis zu über 100 Maschinen. Wie lange soll das denn dauern?

[LVR CLB]

Wie sehen deine Vorschläge für eine profitablere LH aus?

Z.B. indem endlich die Synergien des Airlineverbunds gehoben werden. Es kann nicht angehen, dass sich LX, OS, SN, LH FRA und LH MUC alle gegenseitig bekämpfen, mit teils sehr fragwürdigen pricing- und Netzwerkentscheidungen. Man kann nicht Airlines aufkaufen, alle miteinander massiv konkurrieren lassen und erwarten, dass das Gesamtoptimum der Gruppe dabei herauskommt. 

Auch im Low Cost Bereich muss die LH verstärkt auftreten, und ich bin sogar absolut der Meinung, dass es eine EW (zumindest für das Kont-Geschäft) braucht. Und ja, hier sind die KTV-Gehaltsstrukturen zu hoch. Eine Anpassung nach unten hierfür wäre aber seitens der VC durchaus denkbar gewesen, wenn man dies auf dem Verhandlungs- und nicht auf dem Erpressungswege versucht hätte.

[Flotte]

... auf dem Verhandlungs- und nicht auf dem Erpressungswege versucht hätte.

 

Dies ist immer nur eine graduelle Differenz, die stark perspektiviert beurteilt wird.

[asahi]

Z.B. indem endlich die Synergien des Airlineverbunds gehoben werden. Es kann nicht angehen, dass sich LX, OS, SN, LH FRA und LH MUC alle gegenseitig bekämpfen, mit teils sehr fragwürdigen pricing- und Netzwerkentscheidungen. Man kann nicht Airlines aufkaufen, alle miteinander massiv konkurrieren lassen und erwarten, dass das Gesamtoptimum der Gruppe dabei herauskommt...

Das die LH (Gruppe) was tun muss, weiß jeder. Nur kommt mir das wie das Sankt-Florian-Prinzip vor.

All die Punkte die du aufzählst haben Handlungsbedarf. Nur wenn man all das in die Tat umsetzt muss die LH eine menge Personal abbauen, da dann überflüssig. Und wie es dann mit den Verträgen zwischen Arbeitgeber und Nehmer ausschaut, ist auch unklar.

Auch frage ich mich, wie die Netzwerkentscheidungen vereinfacht werden sollen. Will man alles nur noch über FRA, MUC oder ZRH Routen, muss man die Passagiere auch erst mal dazu bringen die LH zu buchen, da dann die Alternativen viel interessanter werden.

 

 

...Auch im Low Cost Bereich muss die LH verstärkt auftreten, und ich bin sogar absolut der Meinung, dass es eine EW (zumindest für das Kont-Geschäft) braucht. Und ja, hier sind die KTV-Gehaltsstrukturen zu hoch. Eine Anpassung nach unten hierfür wäre aber seitens der VC durchaus denkbar gewesen, wenn man dies auf dem Verhandlungs- und nicht auf dem Erpressungswege versucht hätte.

Das mit den Zukäufen oder Billigheimern verstehe ich nicht. Alle LH Piloten mit dem KTV Vertrag wollen doch da drin bleiben. Somit will doch von euch keiner wechseln (auch wenn du es hier schreibst und als Erpressung darstellst) und bei euch soll alles so bleiben wie es ist, auch wenn du selbst zugibst, das sich was tun muss. Oder sollen die LCC für die Aktionäre die Gewinne einfliegen, da die alte LH durch ihre alteingesessenen Strukturen oder innerbetrieblicher Vertäge/Vereinbarungen das nicht mehr kann. Bearbeitet 28. Februar 2015 von asahi

[oldblueeyes]

Z.B. indem endlich die Synergien des Airlineverbunds gehoben werden. Es kann nicht angehen, dass sich LX, OS, SN, LH FRA und LH MUC alle gegenseitig bekämpfen, mit teils sehr fragwürdigen pricing- und Netzwerkentscheidungen. Man kann nicht Airlines aufkaufen, alle miteinander massiv konkurrieren lassen und erwarten, dass das Gesamtoptimum der Gruppe dabei herauskommt. 

 

 

Dann macht es auch Sinn einzelne Strecken vom jeweils billigsten Dienstleister in der Gruppe liefern zu lassen. zB Vie-Fra von Austrian, auf A320/A321, egal in welcher Uniform.

 

Daher, auf die Ursprungsfrage kommend, ob eine Dolomiti in Lufthansalivery Sinn machen würde, ja. Solange sie billiger den Hubzubringerverkehr nach FRA und MUC liefern kann, sollte sie es auch tun. Das gilt genausso für Eurowings Livery falls sie billiger nach CGN, TXL oder HAM produzieren kann.

[LVR CLB]

Das die LH (Gruppe) was tun muss, weiß jeder. Nur kommt mir das wie das Sankt-Florian-Prinzip vor.

All die Punkte die du aufzählst haben Handlungsbedarf. Nur wenn man all das in die Tat umsetzt muss die LH eine menge Personal abbauen, da dann überflüssig. Und wie es dann mit den Verträgen zwischen Arbeitgeber und Nehmer ausschaut, ist auch unklar.

Auch frage ich mich, wie die Netzwerkentscheidungen vereinfacht werden sollen. Will man alles nur noch über FRA, MUC oder ZRH Routen, muss man die Passagiere auch erst mal dazu bringen die LH zu buchen, da dann die Alternativen viel interessanter werden.

 

 

Das mit den Zukäufen oder Billigheimern verstehe ich nicht. Alle LH Piloten mit dem KTV Vertrag wollen doch da drin bleiben. Somit will doch von euch keiner wechseln (auch wenn du es hier schreibst und als Erpressung darstellst) und bei euch soll alles so bleiben wie es ist, auch wenn du selbst zugibst, das sich was tun muss. Oder sollen die LCC für die Aktionäre die Gewinne einfliegen, da die alte LH durch ihre alteingesessenen Strukturen oder innerbetrieblicher Vertäge/Vereinbarungen das nicht mehr kann.

Um es nochmal zu unterstreichen: Ich bin weder Pilot, noch im KTV, noch bei LH beschäftigt. 

Dass es durch verbesserte Netzplanung und -steuerung zwangsläufig zu Personalabbau kommen muss, sehe ich nicht so. Langfristig würden vielleicht einzelne Stellen nicht nachbesetzt, ok. Aber im Grundsatz geht es mir darum, dass man (die Verbundairlines) koordinierter arbeiten sollte. Das bedarf auch einer anderen Leistungsmessung intern, sodass z.B. der Hubleiter MUC sich nicht durch aus FRA abgeworbenem Verkehr profilieren muss etc.

Planungsbedarf für alle Hubs besteht ja weiterhin, "Personalabbau!" würde ich also nicht sofort rufen. Wie das System genau aussehen kann, damit darf sich eine Unternehmensberatung ne goldene Nase verdienen.

 

Zu den Pilotenverträgen im Low Cost Segment bei LH: Klar will bestimmt niemand komplett aus dem KTV, so wie Herr Spohr das vorsieht. Wenn aber die Möglichkeit geboten wäre, als FO von LH bei EW/Billigwings Kapitän zu werden, dort nicht das volle LH-Kapitänsgehalt zu bekommen sondern vllt. 20% weniger, aber langfristig die Möglichkeit zu haben, zu LH zurück zu wechseln (-> Arbeitsplatzsicherheit), könnte ich mir vorstellen, dass das einige machen. Neueinstellungen als FO in Form von Flugschülern würde man auch hinbekommen, vorausgesetzt, es bestünde eine garantierte Wechselmöglichkeit zur Mainline. Stichwort: TV WeFö = Tarifvertrag Wechsel und Förderung, eine gemeinsame Senioritätsliste etc. Die erforderlichen Einsparungen könnten auch in Form einer erhöhten Grundflugstundenzahl pro Monat erreicht werden (bei GWI sind's schließlich auch mehr als bei LH Classic).

Das alles würde aber die Pilotenschaft im Billigbereich mit der bei der Mainline verzahnen, was die Arbeitnehmerseite stärken würde. Das denke ich ist der Knackpunkt, den das Management um jeden Preis verhindern will.

[oldblueeyes]

. Aber im Grundsatz geht es mir darum, dass man (die Verbundairlines) koordinierter arbeiten sollte. Das bedarf auch einer anderen Leistungsmessung intern, sodass z.B. der Hubleiter MUC sich nicht durch aus FRA abgeworbenem Verkehr profilieren muss etc.

Planungsbedarf für alle Hubs besteht ja weiterhin, "Personalabbau!" würde ich also nicht sofort rufen. Wie das System genau aussehen kann, damit darf sich eine Unternehmensberatung ne goldene Nase verdienen.

 

 

Dies ist bereits anvisiert. Siehe Seite 17 ...  http://investor-relations.lufthansagroup.com/fileadmin/downloads/en/charts-speeches/GIS_20150112_LH_Praesentation.pdf

 

Diese Koordination wird aber nicht nur Kannibalisierungsvermeidung bedeuten:

 

- einiges an Hubs wird downgegradet werden müssen - zB Wien zugunsten von München

- Routen anhand des billiger produzierenden bewertet werden

 

FRA wird als Langstreckenhub geschützt bleiben, ZRH hat noch den Vorteil der starken Rendite im Konzern. 

 

Für MUC wird es bedeuten, entweder 320/321er Grösse mit KTV oder Operated by .. wem auch immer in der Gruppe.

 

Für die AUA - 320/321 für die Gruppe, ansonsten Embraer im P2P unter der eigenen Marke in Wien.

 

Die nächste Baustelle wären dann die 85 A319. Die 5 der Swiss sind um die 20 Jahre alt und können locker mit C300 ersetzt werden, die 7 der Austrian wären gute Kandidaten für Eurowings oder der Mainline operated by AUA (AUA könnte für den eigenen Bedarf E195 betreiben). Die 30 der Lufthansa wären auch eine Baustelle bei der die Geschäftsführung die VC mächtig ärgern würde.

[oldblueeyes]

Ich kann mich nur wiederholen - die Lufthansa wäre gut beraten bei Wizz zuzuschlagen.

 

Auf jeden Fall - aber dann bitte schön das Management des ganzen LCC Bereichs in den Händen von Wizz abgeben.