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Acela

737 Classic vs. NG

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Da ich gerade im B1/2 Lehrgang sitze und dort auch die A320 Classic und Enhanced gegenübergestellt werden, frage ich mich, wie unterscheiden sich eigentlich die Boeing 737 Classic und NG Versionen?

Sind es da auch "nur" ein paar Improvements, Computer, Panels, die anders sind, oder gibt es da auch Änderungen an Primärsystemen?

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Da ich gerade im B1/2 Lehrgang sitze und dort auch die A320 Classic und Enhanced gegenübergestellt werden, frage ich mich, wie unterscheiden sich eigentlich die Boeing 737 Classic und NG Versionen?

Sind es da auch "nur" ein paar Improvements, Computer, Panels, die anders sind, oder gibt es da auch Änderungen an Primärsystemen?

 

Was verstehst du denn unter Classic- bzw. Enhanced-A320?

 

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Was verstehst du denn unter Classic- bzw. Enhanced-A320?

 

Eben jenes. Viele beim A318 eingeführten Verbesserungen sind mittlerweile Standard bei allen SA-Maschinen, z.B. das FAP an der Einstiegstür oder die LCD-Bildschirme im Cockpit sowie viele weitere Systemupgrades.

 

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Danke, mir war nicht bewuisst, dass man die vielen Verbesserungen der letzten Jahre nun unter dem Stichwort "Enhanced" verpackt....!

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die 737NG hat kein FBW (wobei der Begriff ja auch Spielraum zulässt), da hängen nach wie vor ne menge seile ect. drinnen, im prinzip recht ähnlich der classic. 

 

 die 777 hat wohl FBW, allerdings sind da irgendwie spoiler noch herkömmlich angesteuert, bei der 757/767 müsstend ie ailerons allerdings auch elektrisch angesteuert werden (das jenes system aber die "kriterien" für ein echtes FBW erfüllt bezweifle ich), aber ich bin kein boeing spezi.

 

 dafür gibts aber FADEC-motoren mit wide-cord-blades, neuer flügel (wude ja schon genannt), geändertes glascockpit (allerdings wurden mehr oder weniger nur die uhren nun auf dem bildschirm dargestellt, nicht vergleichbar mit A320 und konsorten) und bestimmt vielen kleinigkeiten. 

 

 

 

Danke, mir war nicht bewuisst, dass man die vielen Verbesserungen der letzten Jahre nun unter dem Stichwort "Enhanced" verpackt....!

 

 naja, fast alles :D einige änderungen hat es ja gegeben, manche beziehen sich nur auf rechner und deren interface ect., beim A330/340 weis ich jetzt z.b., dass die eine komplett andere rudder-ansteuerung erhalten haben.

 

 

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Beim 320 ist dahingehend z.B. die Alternate Brake von Seil auf Wire umgestellt worden.

 

Ich finde es erstaunlich, was der 320, auch in der Classic Version, so alles kann - bedenkt man, dass die Entwicklung vor mehr als 20 Jahren stattfand.

 

Andererseits schüttele ich oft mit dem Kopf, weil Systeme, die z.B. beim A310 erbrobt waren, hier wieder neu entwickelt wurden. Man hat das Gefühl, dass sich an jedem neuen Muster neue Ingineure austoben und alles ummodeln...

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Beim 320 ist dahingehend z.B. die Alternate Brake von Seil auf Wire umgestellt worden.

...

Huh... Alternate Brake von Seilen angesteuert?

 

Die hydraulische Ansteuerung gewisser Ventile ist einer elektrischen Ansteuerung gewichen.

 

Seile hat die A320 Fam. noch beim Rudder, dem Free-fall Extension des Fahrwerks und beim A321 auch bei der Auslösung der Offwing Escape Slides.

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Das EFIS der NG kann man in den compatibility mode schalten in dem es tatsächlich nur die Uhren der Classics darstellt. Das wird von manchen Aviation Authorities gefordert wenn man Classic und NG gemischt fliegt, bei AB gab es das noch eine ganze Zeitlang bis die -400er aus der Flotte waren, bei dba war es nicht mehr erforderlich zum gemischt fliegen.

 

Ansonsten ist die PFD/ND darstellung identisch zu neueren 777 und den letzten 747-400 inklusive Vertical Situation Display und Navigation Performance Scales die es in der Tat bei Airbus nicht gibt, genausowenig wie eine GLS-Zulassung. Es gibt aber leider kein volles EICAS da damit ein neues Typerating erforderlich wäre, und das wollte man verhindern. Trotzdem ist man so nah an anderen Boeing Typen dass eine Umschulung von 737NG auf 757, 767 und 777 (und in Zukunft 787) innerhalb von 3 Simulatorsessions und einmal CBT durchklickern geht.

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Ansonsten ist die PFD/ND darstellung identisch zu neueren 777 und den letzten 747-400 inklusive Vertical Situation Display und Navigation Performance Scales die es in der Tat bei Airbus nicht gibt, genausowenig wie eine GLS-Zulassung.

 

Stimmt so generell formuliert nicht ganz: der A380 hat ein Vertical Situation Display und für die beiden restlichen features sind andere technische Lösungen gefunden worden, die funktionell dasselbe leisten.

 

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Ah, stimmt, habs gerade mal nachgeschaut, ein Vertical Situation Display gibts beim A380, GLS wohl auch als Option (standard bei neueren 737NG). Aber wie sehen andere Lösungen die dasselbe leisten aus? GLS ist eine eigene Zulassung.

 

Im Unterschied zur Classic hat die NG noch die sogenannten IAN Approaches, damit kann man jede Approach-Art mit identischen Procedures zum ILS fliegen (inkls. GPWS Unterstützung wie Glideslope Warnung), vereinfacht das Leben ungemein. HUD gabs schon bei der Classic, enhanced Vision (FLIR) ist noch in der Zulassung, bringt aber ausserhalb der USA auch nichts. Ach ja, und die NG kann CAT IIIb und single engine CAT IIIa, die Classic nur CAT IIIa und single engine nur CAT I.

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Ah, stimmt, habs gerade mal nachgeschaut, ein Vertical Situation Display gibts beim A380, GLS wohl auch als Option (standard bei neueren 737NG). Aber wie sehen andere Lösungen die dasselbe leisten aus? GLS ist eine eigene Zulassung.

 

Avionics Magazine beschreibt es folgendermassen:

A380 and A350: "share an FMS landing system (FLS) feature, which presents ILS-like vertical and lateral guidance on the primary flight display, using data from GPS, VOR, DME and inertial reference system. This will enable autonomous non-precision approaches..."

A350: "also supports precision global navigation satellite system (GNSS) landing system (GLS) approaches, provided that local area augmentation systems are in place."

 

Generell zu RNP und Airbus (nicht mehr ganz taufrisch aber trotzdem aufschlussreich):

http://www.eurocontrol.int/eatm/gallery/co...xy%20Airbus.pdf

 

 

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FLS entspricht IAN, ist also "nur" eine neue Art der Darstellung von Non Precision Approaches, und halt seit einigen Jahren bei Boeing Standard. GLS ist ein Precision Approach der technisch bis CAT IIIc inklusive Boden-Rollführung kann, derzeit aber nur bis CAT I zugelassen ist, und auch seit 4 oder 5 Jahren Standard bei Boeing.

 

Wundert mich ehrlich gesagt dass Boeing inzwischen bei solchen Sachen schneller ist als Airbus die sich ja gerne als Vorreiter in Avionic-Sachen darstellen.

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FLS entspricht IAN, ist also "nur" eine neue Art der Darstellung von Non Precision Approaches, und halt seit einigen Jahren bei Boeing Standard. GLS ist ein Precision Approach der technisch bis CAT IIIc inklusive Boden-Rollführung kann, derzeit aber nur bis CAT I zugelassen ist, und auch seit 4 oder 5 Jahren Standard bei Boeing.

 

Wundert mich ehrlich gesagt dass Boeing inzwischen bei solchen Sachen schneller ist als Airbus die sich ja gerne als Vorreiter in Avionic-Sachen darstellen.

 

Ohne jetzt hier eine Innovationsdiskussion aufmachen zu wollen weise ich darauf hin, dass GLS seinerzeit auch nur auf Druck von Alaska Airlines ersonnen wurde und nicht weil Boeing einmal etwas R&D-Knete übrig hatte..

 

Habe noch einen relativ aktuellen Link zum thema Airbus und RNP gefunden:

http://www.smartcockpit.com/pdf/flightops/navigation/000820

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Oh, sicher, Hersteller brauchen immer Druck ihrer Konsumenten um etwas neues zu entwickeln. Ohne Druck der LH hätte es nicht mal eine 737 gegeben. Auch der erste Airliner mit HUD (eine 737-200) wurde auf Druck von Alaska Airlines entwickelt und getestet, die Bedingungen da oben sind halt entsprechend hart. Allerdings ist in den USA das LAAS auch erst mal wieder out und wird derzeit nur im Testbetrieb in Memphis und Atlanta benutzt, man setzt dort primär erst mal auf WAAS CAT I approaches. Viel weiter ist man in Australien da Qantas demnächst die Hälfte seiner Flotte mit GLS ausgerüstet hat und damit operationell fliegt.

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Diese ganzen GPS Unterstützten Landeverfahren oder auch das Microwave Landingsystem wurden, so zumindest konnte man das in den Fleet News von Boeing damals lesen, schon in den 90igern vorrangetrieben. Ich vermute mal das Airbus und Boeing da in etwas auf gleichem Nivau sind denn man sollte da auch einige Dinge nicht vergessen die Entwicklung und Herstellung selbst übernehmen ja dann andere Firmen wie Rockwell Collins, Honeywell Thales Sextant uns weiss ich wie die alle heissen. Die Hersteller "basteln" lediglich die Systeme dann in die Flieger. Ein zweiter Aspekt ist ob das Militär und die Lokalen Behörden wie FAA und JAA oder heute EASA diese Dinge auch absegnen das dauert in der Regel um einiges Länger als die Entwicklung selbst.

Noch dazu müssen die Airports rund um den Globus bereit sein das Geld auszugeben für die neue Landetechnik.

Ich weiss das schon die ersten 737NG 1997 mit Multi Mode Receivern ausgeliefert wurden die nicht nur die herkömmlichen ILS Systeme abdecken sondern auch unter anderem das Microwave Landesystem , die MMR's von Collins hiessen ja schon Global Landing Unit in den 90igern aber da war an eine Umsetzung von GLS nicht im Ansatz zu denken zu der Zeit.

Auf Grund der völlig anderen Grundstrucktur der 737Classic war selbst bis in die späten 90iger nicht mehr an neuerungen in der Avionic zu denken weil einfach bestimmte Systeme in der Classic nicht existent waren wie zum Beispiel die moderneren ADIRU's oder das Common Display System welches ja das Herz der Avionic in der NG ist. Aber der Clou war das Boeing in den letzten Jahren der 737CL sogar Optional die Ausrüstung der Classic mit den 6 grossen TFT Displays angeboten hatte und ich glaube mich erinnern zu könne das es sogar eine Airline gemacht hat.

Habe ich eigentlich schon erwähnt das Air Berlin als erste Airline eine Zulassung bekommen hat für ihr GLS Equipten 737NG's das ist doch mal ein Applaus wert ;)

 

 

P.S. ich finde es schön das es mal einen Threat gibt in dem man auch mal ohne dieses Boeing vs Airbus gequatsche aus kommt, ich hoffe das dieser Jörgi nicht mit seinen "aktuellen" Zitaten kommt.

Ich bin nämlich bekennender Fan von Boeing UND Airbus und bin froh das ich an beiden arbeiten kann und darf.

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Kann dem PS nur zustimmen, daher hab ich mich auch gerade von Boeing auf AB beworben, nach knapp 10 Jahren 737 ist mal Zeit für was neues.

 

Wir hatten bei dba damals die letzten 737-300 die gebaut wurden (nicht alle, aber viele), leider gab es für uns nicht die Option das Common Display System zu ordern. Inzwischen baut aber Southwest ein neues Glascockpit in ihre Classics ein das das ND/PFD des Common Display Systems auf einem 15 inch Display darstellt und das dann auch die in den USA sogenannten RNP-Approaches unterstützt.

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Haa genau Dummi das wars was ich gelesen habe bzw diese Airline wars die sich in den letzten Classics das Common Display System hat einbauen lassen. Seiner Zeit als Germania die 737NG ab 97 bekam und noch einige 737 Classics in der Flotte waren gab es auf den PFD's und ND's der 737NG eine angeglichene Darstellung der Displays quasi mit Basic-T ec um die Piloten zu entlasten und die Anzeigen im Classic Style anzuzeigen.

Nach dem die letzte 737CL 1999 zumindest bis dato die Germania Flotte verlassen hatte wurde das CDS abgeändert auf das seit 747-400 und 777 eingeführte neuartige Anzeigesystem mit Tapes und Synoptics. Das gleiche galt für Air Berlin , nun weiss ich aber nicht ob das zu der Zeit ne Forderung der Behörden war oder um den Piloten den Umstieg zu erleichtern.

 

P.S. Dummi aber Vorsicht als alter Boeing Pilot solltest du aufpassen das du den eingenbauten Tisch beim 320 nicht vergewaltigst weil man dir dein Control Column weggenommen hat , und ein guter Tip das Ding hält trotz hartnäckiger Gerüchte keine Person aus :lol: , in der ersten Zeit als langjähriger 737 Mech war es so als ob mir jemand was geklaut hat

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Neue Leistungsstärkere Triebwerke!

 

Die Schaufelräder der 737-CFM56-Triebwerke haben einen um rund 40 cm verkleinerten Durchmesser, zudem wurden einige Komponenten seitlich eingebaut. Im Prinzip wurden diese Mantelstromtriebwerke gestaucht. Ihr schubspezifischer Treibstoffverbrauch ist deutlich höher, als der der Airbus-Pendants. Die Boeing 737 war ursprünglich für deutlich dünnere Einstromtriebwerke konzipiert worden. Aber sie ist auch leichter und braucht somit weniger Schub. Somit ist ihr Passagierkilometer-bezogene Verbrauch trotz der schlechteren Triebwerke mit dem der A320 verlgeichbar.

 

Boeing hat damals eine Chance verschlafen: hätte man bei der 737Classic die Fahrwerke ehöht anstatt gequetschte Triebwerksvarianten zu installieren, wäre man heute GTF/Leap-X-kompatibel.

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Die Schaufelräder der 737-CFM56-Triebwerke haben einen um rund 40 cm verkleinerten Durchmesser, zudem wurden einige Komponenten seitlich eingebaut. Im Prinzip wurden diese Mantelstromtriebwerke gestaucht. Ihr schubspezifischer Treibstoffverbrauch ist deutlich höher, als der der Airbus-Pendants. Die Boeing 737 war ursprünglich für deutlich dünnere Einstromtriebwerke konzipiert worden. Aber sie ist auch leichter und braucht somit weniger Schub. Somit ist ihr Passagierkilometer-bezogene Verbrauch trotz der schlechteren Triebwerke mit dem der A320 verlgeichbar.

 

Boeing hat damals eine Chance verschlafen: hätte man bei der 737Classic die Fahrwerke ehöht anstatt gequetschte Triebwerksvarianten zu installieren, wäre man heute GTF/Leap-X-kompatibel.

 

B737-800, TOGA: 26300lbs, MTOW 79015 kg, max fuel 20900kg, 189pax

A320-232, TOGA: 24800lbs, MTOW 77000 kg, max fuel 18700kg, 180pax

Na fällt was auf?

Die 738 ist ca. 2to schwerer und kann deswegen verglichen mit dem A320 mit 9zusätzlichen pax knapp 1Stunde weiter fliegen als der Bus.

Und was das CFM56-7B(737NG) betrifft? 24 Wide Cord Fan Blades verglichen mit dem CFM56-5B4, wie im A320-214 verbaut, 36 herkömmliche. Schon mal gehört wie ein A320 Motor beim "windmilling" klappert? Die langen schmalen Blades haben Mid Span Shrouds, sind also wesentlich ineffizienter.

(Klugscheißermodus aus)

crosswind

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