Elektrische Bodenbewegung am A320

[HAJ-09L]

Neben der Frage nach der eigentlichen Kerosinersparnis möchte ich noch einige weitere Punkte zum Thema Taxibot in die Runde werfen:

 

- Sofern über das Bugfahrwerk der Antrieb am Boden realisiert werden soll, ist damit zu rechnen, dort stärkere Kräfte als bisher berücksichtigt werden müssen (Beschleunigung und Abbremsen des Luftfahrzeugs) oder aber auch das Hauptfahrwerk angesprochen werden muss.

 

- Eine solche Lösung erfordert erhebliche infrastrukturelle Nachbesserungen an den Flughäfen, damit die Geräte / Fahrzeuge wieder an den Ausgangspunkt (hier: Vorfeld) oder Rollbahn zum nächsten Einsatz zurückkehren können ohne den eigentlichen Rollverkehr zu beeinträchtigen.

 

- Es ist zu überlegen, wie die "Leerfahrten" dieser Geräte umgesetzt werden. "Ferngesteuert" oder mit Fahrern?

 

@Jo McHai:

Die Investitionskosten liegen beim Flughafen, die Airlines würden davon profitieren. Glaubst Du wirklich, dass eine prophylaktische Gebührenerhöhung der Flughäfen bei den Landeentgelten für die Finanzierung dieser Technik bei den Airlines auf Gegenliebe stößt? (Oder glaubst Du, dass eine solche Finanzierungsvereinbarung getroffen werden kann, die alle Parteien (Flughafen + zig Airlines) beinhaltet?) Ich nicht. Eher würde ein solches Konzept auf der Autobahn auf der rechten Spur interessant werden...

 

@ MAXI-KING:

Kann mich nur der Aussage von Easaman anschließen: Power-back ist spektakulär, laut und extrem gefährlich.

(Wer mir beweisen kann, dass dieses Procedere §45LuftVZO entspricht, bekommt von mir einen ausgegeben...)

Die im Internet kursierenden Videos mit DC-9 und MD-x reichen völlig aus - ein Power-back mit einem Widebody geht über mein Vorstellungsvermögen. (Denkanstoß: Wie sieht das eigentlich mit abrupten Bremsmanövern aus?!)

[Acela]

- Sofern über das Bugfahrwerk der Antrieb am Boden realisiert werden soll, ist damit zu rechnen, dort stärkere Kräfte als bisher berücksichtigt werden müssen (Beschleunigung und Abbremsen des Luftfahrzeugs) oder aber auch das Hauptfahrwerk angesprochen werden muss.

 

Ich sehe keinen Unterschied darin, ob das Bugfahrwerk von einem Schlepper angehoben und gezogen wird, oder ein dort sitzender Motor den Flieger bewegt. Die Kräfte sollten die selben sein...

 

[HAJ-09L]

 

@ Acela:

Wenn Du Schlepper als Taxibot interpretierst, dann liegst Du natürlich richtig.

 

Bei einem Vergleich zwischen konventionellem Schlepper (kurze Strecke) und Elektroantrieb / Taxibot (lange Strecke) sieht es wieder anders aus.

[locodtm]

Ist in Kanada nicht eine 737 nach einem Power-Push-Back abgestürzt? Das würde ja klar dagegen sprechen. Das System mit dem Schlepper, der die Flieger zur Bahn schleppt ist doch schon vor Jahren hier diskutiert worden. Ergebnis war glaube ich, dass die Spritersparnis der Flieger durch den Mehrverbrauch der Schlepper ausgeglichen wird.

[Jo McHai]

Neben der Frage nach der eigentlichen Kerosinersparnis möchte ich noch einige weitere Punkte zum Thema Taxibot in die Runde werfen:

 

- Sofern über das Bugfahrwerk der Antrieb am Boden realisiert werden soll, ist damit zu rechnen, dort stärkere Kräfte als bisher berücksichtigt werden müssen (Beschleunigung und Abbremsen des Luftfahrzeugs) oder aber auch das Hauptfahrwerk angesprochen werden muss.

 

- Eine solche Lösung erfordert erhebliche infrastrukturelle Nachbesserungen an den Flughäfen, damit die Geräte / Fahrzeuge wieder an den Ausgangspunkt (hier: Vorfeld) oder Rollbahn zum nächsten Einsatz zurückkehren können ohne den eigentlichen Rollverkehr zu beeinträchtigen.

 

- Es ist zu überlegen, wie die "Leerfahrten" dieser Geräte umgesetzt werden. "Ferngesteuert" oder mit Fahrern?

 

@Jo McHai:

Die Investitionskosten liegen beim Flughafen, die Airlines würden davon profitieren. Glaubst Du wirklich, dass eine prophylaktische Gebührenerhöhung der Flughäfen bei den Landeentgelten für die Finanzierung dieser Technik bei den Airlines auf Gegenliebe stößt? (Oder glaubst Du, dass eine solche Finanzierungsvereinbarung getroffen werden kann, die alle Parteien (Flughafen + zig Airlines) beinhaltet?) Ich nicht. Eher würde ein solches Konzept auf der Autobahn auf der rechten Spur interessant werden...

 

@ MAXI-KING:

Kann mich nur der Aussage von Easaman anschließen: Power-back ist spektakulär, laut und extrem gefährlich.

(Wer mir beweisen kann, dass dieses Procedere §45LuftVZO entspricht, bekommt von mir einen ausgegeben...)

Die im Internet kursierenden Videos mit DC-9 und MD-x reichen völlig aus - ein Power-back mit einem Widebody geht über mein Vorstellungsvermögen. (Denkanstoß: Wie sieht das eigentlich mit abrupten Bremsmanövern aus?!)

 

Das mit den Kosten habe ich erwähnt, aber es gibt ja durchaus schon bilaterale Vereinbarungen zwischen Airports und Carriern die auch letztere zur Kasse bitten, wie zum Beispiel beim (Lärm) Emissionsschutz.

Letztendlich geht es auch um Slots, weniger bei den Lowcost-Anbietern, aber die meisten anderen sind schon auf bestimmte Airports angewiesen. Und sicherlich bliebe es auch ein Rechenexempel für die Airlines wo Spritersparnis, Verweildauer und Pünktlichkeit in Ansatz zu bringen wären.

Sicherlich wäre das gleiche System mit Robotertreckern durchführbar, was bei den Airlines zumindest keine Strukturkosten erzeugen würde. Allerdings müssten diese Trecker dann schon kleine Universalgenies sein, bei den verschiedenen Flugzeugtypen. Für die Rückführung dieser Geräte zur Runway sehe ich eigentlich keine Probleme, das könnte leicht am Taxiwayrand erfolgen, kein Flieger braucht Fahrwerksmäßig die volle Breite. Übrigens, in großen Fertigungsbetrieben sind solche Roboterfahrzeuge schon längst Standard.

[HAJ-09L]

kein Flieger braucht Fahrwerksmäßig die volle Breite

 

So durchaus richtig, da zwischen Außenkante des Hauptfahrwerks und Rollbahnrand gemäß ICAO so oder so bis 4,5m Sicherheitsabstand eingehalten und eingeplant werden müssen.

 

 

...das könnte leicht am Taxiwayrand erfolgen...

 

Die Schlussfolgerung ist aber nicht zutreffend, da immer noch die Sicherheitsabstände zwischen Rollbahnmittellinie und Hindernis gemäß ICAO eingehalten werden müssen. Und da sind wir bereits bei Luftfahrzeugen der Kategorie C (also A320 und B737) mit satten 26m schon lange nicht mehr auf dem befestigten Teil der Rollbahn. (Vielleicht bekommt man es mit einer Aeronautical Study auf 22,5m "runterdiskutiert" - mehr geht aber nicht!)

[wurzinra]

Ich bin wohl grundsätzlich einer derartigen Idee positiv eingestellt, aber woher kommt die Energie? eine 737 hat 80t MTOW, ein Taxiway ab Apron laut CDG hat bald einmal 6km. D.h. Leistungsspeicherung spielt es also nicht. Wenn man die APU verwendet, wird bereits wieder Treibstoff verbraucht.Woher kommt der Saft?

[tg924]

@ MAXI-KING:

Kann mich nur der Aussage von Easaman anschließen: Power-back ist spektakulär, laut und extrem gefährlich.

(Wer mir beweisen kann, dass dieses Procedere §45LuftVZO entspricht, bekommt von mir einen ausgegeben...)

Die im Internet kursierenden Videos mit DC-9 und MD-x reichen völlig aus - ein Power-back mit einem Widebody geht über mein Vorstellungsvermögen. (Denkanstoß: Wie sieht das eigentlich mit abrupten Bremsmanövern aus?!)

Power-back findet doch auch in Deutschland statt, oder fand zumindestens da letztes Jahr noch als Pax erlebt.Das ganze natürlich mit der nicht unwesentlichen Einschränkung-nur mit Turboprops!

 

Ist in Kanada nicht eine 737 nach einem Power-Push-Back abgestürzt? Das würde ja klar dagegen sprechen. Das System mit dem Schlepper, der die Flieger zur Bahn schleppt ist doch schon vor Jahren hier diskutiert worden. Ergebnis war glaube ich, dass die Spritersparnis der Flieger durch den Mehrverbrauch der Schlepper ausgeglichen wird.

Ich meine auch bei dieser Variante, das am Ende ein verschwindent geringes Einsparungspotential überbleibt. Man spart paar Liter Treibstoff und dafür gibt es dann erhöhte Abfertigungskosten. Wenn die Schlepper nicht nur den push-back durchführen sondern "Langstrecke" schleppen unterliegen sie sicher höherem Verschleiss und wollen betankt werden. Ausserdem ist dann eine grössere Zahl von ihnen sowie Personal vorzuhalten. Macht der Airport/Abfertiger auch nicht umsonst. Operationelle Probleme durch den erhöten fahrzeugverkehr sind nicht auszuschliessen. Macht sich bestimmt auch gut, wenn man Probleme mit den Triebwerken erst im line-up bemerkt, einfach rechts ranfahren ist da ja auch nicht.

 

[Jo McHai]

Ich bin wohl grundsätzlich einer derartigen Idee positiv eingestellt, aber woher kommt die Energie? eine 737 hat 80t MTOW, ein Taxiway ab Apron laut CDG hat bald einmal 6km. D.h. Leistungsspeicherung spielt es also nicht. Wenn man die APU verwendet, wird bereits wieder Treibstoff verbraucht.Woher kommt der Saft?

 

Beim Linearmotor wäre der "Saft" in diesem Fall in der "Schiene" - wie beim Transrapid - würde also die Flieger nicht belasten. Ein elektromagnetisches Wanderfeld zieht das Gerät mit. "Schiene" wäre zu übersetzen mit einer schleifenähnlichen (sehr vage umschrieben) Leitungsführung innerhalb der Betonpiste, quasi ein aufgerollter Elektromotor. Das, was den Transrapid ja (auch) so teuer macht, abgesehen von der Schwebetechnik, die ja hier nicht gebraucht wird.

Last mäßig müsste ein E-Motor schon klar kommen, das höchste Drehmoment (in diesem Fall ja eine Gerade) ist beinahe unter allen Geschwindigkeiten gegeben.

[freddykr]

Ist zwar (noch) nicht elektrisch, aber da hier kurz das Thema "Taxibot" aufkam:

 

http://www.aviationnews.eu/2011/01/17/luft...ith-a-b747-400/

 

So wie dies vorangetrieben wird, kann das durchaus in Zukunft kommen.

[Nieswurz380]

Moin,

 

ich hole das Thema mal wieder hoch, da das TaxiBot-System ja grade wieder aktuell wird.

 

Mir erschliesst sich der Vorteil noch nicht so recht. Ich sehe den Vorteil des Schleppens bis zur Landebahn zweifelsfrei, aber warum solch ein hoher Aufwand, damit der Pilot das ganze steuern kann?

 

Scheinbar bleibt doch der Fahrer im Fahrzeug sitzen und fährt es zurück, so kann man doch nicht mal Personal einsparen.

 

Kann mir das jemand erklären?

 

Gruss

 

Michael

[DJpc]

Und mir stellt sich dann gleich die nächste Frage: Wann werden denn dann die Triebwerke angelassen? Ich dachte immer, daß der Weg zur Landebahn dazu genutzt wird die Dinger auf Betriebstemperatur zu bringen.

[Matze20111984]

Moin,

 

ich hole das Thema mal wieder hoch, da das TaxiBot-System ja grade wieder aktuell wird.

 

Mir erschliesst sich der Vorteil noch nicht so recht. Ich sehe den Vorteil des Schleppens bis zur Landebahn zweifelsfrei, aber warum solch ein hoher Aufwand, damit der Pilot das ganze steuern kann?

 

Scheinbar bleibt doch der Fahrer im Fahrzeug sitzen und fährt es zurück, so kann man doch nicht mal Personal einsparen.

 

Kann mir das jemand erklären?

 

Gruss

 

Michael

 

Das frage ich mich auch, außerdem bräuchte man dann von den Dingern extrem viele bei der Anzahl an Flügen innerhalb von einer Stunde!!! Ich kann mir beim betsen Willen nicht vorstellen, dass sich das auf großen Flughäfen durchsetzen wird! Viel zu hohe Anschaffungs- und Personalkosten und dazu noch extrem lange Rollwege für die Fahrzeuge, was wiederum mehr Wartung und Abnutzung bedeuten würde!

[crosswind]

Ich bin auch skeptisch ob sich das "Taxibot" großflächig durchsetzen wird. Ich meine die APU läuft doch sowieso so lange die Mainengines aus sind. Ne 737NG-APU bringt am Boden bis zu 90 kW Leistung. Vielleicht noch ein bischen zu wenig zum Taxien. Aber bei der 787 mit zwei Generatoren an der APU und zusammen 500 kW sieht das schon ganz anders aus. Ausserdem sehe ich den Vorteil von Schleppern, konventionell oder robotisch nur beim Pushback oder beim Positionswechsel. Pushback elekrtisch über angetriebenes NLG könnte ich mir vorstellen. Dann Mainengines an und zur Startbahn wird m. E. noch lange Standard bleiben.

Aber ich hab mich auch früher schon mal geirrt :D

[Chees]

Für mich als Laie überwiegen aber die Vorteile.

 

Wenn ich da lesen, dass bei einer 747 500 - 700 kg Kerosin gespart werden kann, ist das schon eine ganze Menge. Das heisst eben nicht nur die Kosten für diesen eingesparten Sprit, sondern auch 500 kg mehr Sprit für den Flug (längere Flüge möglich) oder 500 kg mehr Fracht/Passagiere. Und gerade auf grossen Flughäfen, wo doch die Wege lang und die Wartezeiten am Boden zum Teil erheblich sind, müsste doch so ein System noch eher rentabel (für die Airline) sein.

Ich denke da vor allem an Flughäfen wie AMS oder CDG, wo die Taxi-Wege doch sehr lang sind.

 

Zudem noch ein weiterer Punkt, bald kommt die CO2-Kompensation und auch mit diesem System würde man dann hier Geld sparen, bzw. kann den CO2-Ausstoss tief halten, so wie mir ist zahlen die Airlines ja nur den Ausstoss, welcher über dem Jahr xxxx liegt?!? Mehr Flugzeuge mit gleichem CO2-Ausstoss ;)

[DrKimble]

Wahrscheinlich wird es wieder der Flugdiscounter Ryanair sein, der bei seinen Maschinen einen Self-Pushback einsetzen wird. Entweder schieben die Paxe selbst oder können sich durch Zahlung einer "Don't-Push-Levy" davon freikaufen. :rolleyes:

[Maxi-Air]

Um das nochmal kurz, wie ich das Alles verstanden habe, zusammen zu fassen:

 

Die Punkte, die gegen den TaxiBot sprechen:

 

- Da die Triebwerke warm laufen müssen, ist das taxiing so gesehen schon wichtig

- Man bräuchte viel mehr Schlepper, die auch nur unnötig abgenutzt werden und auch einiges verbrauchen

- Es müsste, vor allem an großen Flughäfen, die Möglichkeit für einen Großflächigen Einsatzt erst aufwendig geschaffen

werden

- An kleinen Flughäfen sind die Triebwerke bis zur Bahn gerade warm.

 

[crosswind]

Für mich als Laie überwiegen aber die Vorteile.

 

Wenn ich da lesen, dass bei einer 747 500 - 700 kg Kerosin gespart werden kann, ist das schon eine ganze Menge. Das heisst eben nicht nur die Kosten für diesen eingesparten Sprit, sondern auch 500 kg mehr Sprit für den Flug (längere Flüge möglich) oder 500 kg mehr Fracht/Passagiere. Und gerade auf grossen Flughäfen, wo doch die Wege lang und die Wartezeiten am Boden zum Teil erheblich sind, müsste doch so ein System noch eher rentabel (für die Airline) sein.

Ich denke da vor allem an Flughäfen wie AMS oder CDG, wo die Taxi-Wege doch sehr lang sind.

 

Na ja, ganz so stimmt es leider nicht. Hier am Beispiel einer B737-8FH:

 

"MTW (KG) MAX TAXI WEIGHT" 79242 kg (also max 227 kg für Taxi)

 

"MTOW (KG) MAX TAKE-OFF WEIGHT" 79015 kg

 

"MLW (KG) MAX LANDING WEIGHT" 66360 kg

 

"MZFW (KG) MAX ZERO FUEL WEIGHT" 62731 kg

 

"OEW (KG) OPERATIONAL EMPTY WEIGHT" 41760

 

Mit der 747 kenne ich mich zwar nicht aus aber die genannten 500 bis 700kg Ersparnis sind sicher eben genau der Unterschied zwischen MTW und MTOW. Also 500 kg mehr Sprit/Paxe/Fracht ist nicht, denn MTOW ist Gesetz.