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Monsi29

Lufthansa Wettbewerbssituation

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Ansonsten kann ich mir nur an die A380 Bestellung der Skymark erinnern. Das dürfte interessant werden, wenn die wirklich den Langstreckenbetrieb aufnehmen und dann auch gleich noch mit A380!!! Ich mein wenn man die Maschine jedesmal mit 800 Leuten voll bekommen würde, dann könnte ich mir vorstellen, dass der Versuch gelingen könnte, aber auch nur dann wenn die Maschine voll ist!

 

Wie gesagt ich bin sehr skeptisch!

 

Nochmal: die Skymark A380 sollen den momentanen Verlautbarungen nach weniger als 400 Sitze bekommen, also mit Abstand die wenigsten aller bisherigen Kunden überhaupt.

 

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Ich spreche z.B. aus der Erfahrung, dass einmal eine LH-Maschine nach HAM in MUC kaputt war und die ganzen Schlipsträger auf "meine" Condor umgebucht wurden: die fanden das gar nicht lustig.

 

Klar, in so einer Situation. Aber womit würden denn die Schlipsträger fliegen, wenn es für HAM-MUC nur 4U (oder LH operated by 4U) gäbe?

 

Die Krux der Hub-Bedienung liegt doch darin, dass du nicht einfach deine Flugpläne nach maximaler Aircraft-Nutzung auslegen kannst, sondern wegen der nötigen Anschlussabstimmung im Hub dort das Fluggerät oft länger rumstehen hast, als eigentlich nötig. 4 tägliche Rountrips mit einer Maschine dort jenseits von Massenstrecken, die jede Stunde geflogen werden, hinzubekommen, ist ziemlich schwierig, dabei ist das etwas, was z.B. FR vielfach tagtäglich durchführt.

 

Warum werden die Aircraft-Nutzung und die Anschlussabstimmung gegenübergestellt? AB macht es vor. Die Maschinen fliegen z.B. von deutschen Flughäfen zur gleichen Zeit nach PMI, machen dann einen kurzen Umlauf PMI-VLC oder PMI-IBZ usw., kehren zur gleichen Zeit nach PMI zurück, tauschen die Paxe unteinander aus und fliegen zurück nach Deutschland.

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Und die Flieger die PMI-IBZ fliegen müssen dann warten bis auch die Flieger von den längeren Strecken zurück sind.

Mal ganz abgesehen davon dass dieses Konzept nicht auf LH übertragba ist, da sie zum einen mehrere Wellen haben als auch ein deutlich heterogeneres Netz an Verbindungen.

Interessanter könnte da der Ansatz von DL sein die auch von einem Konzept der Maximierung der Umsteigeverbindung zu einer maximalen Aircraftnutzung umgestellt haben

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Wie hat Delta das denn gestaltet? Kann man das irgendwo nachlesen?

 

Ich denke mal, dass das Augenmerk bei Lufthansa natürlich auf einen möglichst optimalen Zubringerverkehr gerichtet wird und viele Flüge so gelegt werden, dass sie die Langstrecke füttern, das kann man weder bei AB noch bei FR so finden!

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Klingt auch als ein interessanter Ansatz, aber auch das kann man sicherlich nicht 1 und 1 auf die Lufthansa Abbilden. Man darf nicht vergessen, dass es in den USA viel mehr Inlandsflüge gibt als bei uns hier in Deutschland. Daher ist Delta wesentlich weniger Abhängig von ihrem Langstreckengeschäft als das eine Lufthansa ist. Lufthansa muss den Europaverkehr auf die Langstrecke abstimmen. Bei Delta sieht das eher anders aus. Dort hat der Inlandsverkehr einen wesentlich höheren Anteil am Netzwerk als es bei Lufthansa das Europageschäft der Fall. Aber sicherlich sollte man sich dem Ansatz nicht ganz verschließen. Man sieht irgendwo gibt es immer noch ein wenig Optimierungspotenziale

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>>>Ich spreche z.B. aus der Erfahrung, dass einmal eine LH-Maschine nach HAM in MUC kaputt war und die ganzen Schlipsträger auf "meine" Condor umgebucht wurden: die fanden das gar nicht lustig.

 

 

Die Crews haben sich immer mit Entschuldigungen ueberschlagen, wenn die condorfarben tragende D-ABTD eingesetzt wurde.

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Klingt auch als ein interessanter Ansatz, aber auch das kann man sicherlich nicht 1 und 1 auf die Lufthansa Abbilden. Man darf nicht vergessen, dass es in den USA viel mehr Inlandsflüge gibt als bei uns hier in Deutschland. Daher ist Delta wesentlich weniger Abhängig von ihrem Langstreckengeschäft als das eine Lufthansa ist. Lufthansa muss den Europaverkehr auf die Langstrecke abstimmen.

Weiterer Aspekt: Die LH steuert die von ihr (inkl. Code Share) ab FRA angebotenen Ziele im Schnitt 3 x tgl. an. DL in ATL macht das wesentlich häüfiger, bei insgesamt vergleichbarer Destinationszahl. Je häufiger ich jedoch eine Strecke anbiete, umso weniger muss ich deren Flüge auf irgendwelche Anschlüsse abstimmen. Wenn die LH-Gruppe jetzt aus den Hubs FRA, MUC und ZRH einen machen wollte oder könnte, wäre dieser Ansatz von DL sicher gut umsetzbar. So bliebe er auf wenige, hochfrequent bediente Strecken begrenzt.

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Das würde aber bedeuten, dass man mehr Flugzeuge bräuchte, weitere Landebahnen, sowie mehr Passagiere! Ich bezweifel, dass das selbst, wenn z.b. 5 Landebahnen in Frankfurt wären, umsetzbar wäre, da dafür einfach die Passagiere fehlen würden!

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Wenn die LH-Gruppe jetzt aus den Hubs FRA, MUC und ZRH einen machen wollte oder könnte, wäre dieser Ansatz von DL sicher gut umsetzbar. So bliebe er auf wenige, hochfrequent bediente Strecken begrenzt.

 

selbst mit den zu erwartenden 126 Slots/Stunde in FRA dürfte sich wohl nur ein Teil der Fernstrecken aus MUC & ZRH dort konzentrieren lassen. Das Flüge von dort nach FRA wandern ist wohl wenig wahrscheinlich, aber zusätzliche Strecken und Verbindungen werden vielleicht zuerst dort angesiedelt. Das holt dann auch Leute auf die Zubringerstrecken, auf denen man grade rein zufällig durch die neue Bestuhlung Kapazitäten schafft.

 

Gruß,

Thomas

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Ich gehe auch davon aus, dass man das Langstreckenangebot erweitern wird, soweit dies eben möglich ist, da ja bereits das ganze Langstreckengerät ind er Luft ist. Es bestünde natürlich auch die Möglichkeit Strecken von Star Alliance Partnern fliegen zu lassen. Das würde dann natürlich auch neue Passagiere auf die Zubringer bringen. Lufthansa wird aber sicher auch am Europanetz einiges tun, davon kann man denk ich mal ausgehen. Es kommen ja immer wieder neue A329/320/321 in die Flotte ohne dass dafür andere gehen.

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Bei Oasis, auf die Du sicher anspielst, geht man aber davon aus, dass ihnen der hohe Anteil des Kraftstoffs an den laufenden Kosten auf Langstrecke das Genick gebrochen hat.

Bei vielem, was so an Kosten rund um einen Flug anfällt kann man mit Optimierungen (und Tricksereien) sparen, den Sprit musst Du auf jeden Fall bezahlen und wenn die Preise dafür in die Höhe gehen ohne dass entsprechend mehr revenue generiert werden kann geht die Rechnung mit Einstiegspreisen von 75 Pfund für einen 12-Stunden-Flug eben nicht mehr auf.

 

Sie vergaßen aber zu erwähnen, dass gerade europ. Airlines mit Sonderpreisen Oasis das Genick gebrochen haben.

 

Dank Lobbyarbeit durfte Ryanair auch nicht Aer Lingus übernehmen.

Da sonst Ryanair auch die Platzhirsche auf der Langstrecke angegriffen hätte und das wollte man unterbinden.

 

 

 

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Lufthansa wird aber sicher auch am Europanetz einiges tun, davon kann man denk ich mal ausgehen.

Es kommen ja immer wieder neue A329/320/321 in die Flotte ohne dass dafür andere gehen.

 

Matze , vielleicht werden die anderen flugzeuge nur woanders eingesetzt...

Muss ja nicht immer die Lufthansa direkt sein, gell?

 

Z.b. Lufthansa Italia, Germanwings etc.

 

 

 

 

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