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Lufthansa Wettbewerbssituation


Monsi29

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> highflyermu

Danke - Du sprichst mir aus der Seele!

Es war nur noch schwer anzusehen, wie die Meute über den einen User hergefallen ist, unabhängig wer recht hatte.

 

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Aber eine Meinungsfreiheit gibt´s schon noch?

 

Wenn das seine Meinung ist, bitte. Wenn sie mir nicht gefällt muss ich mich dazu aber auch nicht äußern, kann es aber tun. Und wenn ich meine seine Meinung ist der größte Schwachsinn, dann belasse ich ihn doch im glauben, erstrecht wenn dieser sich nicht belehren lässt?! Und wenn ich dann immernoch Diskutieren möchte, dann bleib ich sachlich und beleidige nicht und trumpfe mit Fakten, nicht mit Worten.

 

Aber jemanden wegen sein Meinung öffentlich bloß zu stellen (auch wenn die Meinung noch so abwegig ist ) ist auch nicht die feine Art.

da stimme ich absolut zu...man muss sich aber darueber im Klaren sein, dass in einem Forum wie hier auch viele Ingenieure vertreten sind und fuer die is alles, was im engeren physikalisch nicht erklaert werden kann, "Soziologengeschwaetz". Dass fuehrt dann auch dazu, dass diese Damen und Herren (allzuoft natuerlich Herren) auch immer nach Zensur rufen.

So und nun zum Thema...also, dass man kritisiert, dass die der LH Konzern in Europa vielleicht schon zu gross ist und somit Mitbewerbern den Marktauftritt ueber Gebuehr erschwert (und damit bei den Kartellbehoerden scheinbar auch noch durchkommt), allerdings nun ausgerechnet dass durch und durch idiotische Marktmodell von Ryanair als Alternative vorzuschlagen, ist absurd. Ryanair macht seine Gewinne durch Flugzeugleasing, online checkin und Kreditkartengebuehren, denn durch die Flugpreise wuerde man nicht einmal die Kosten fuer Kerosin ausgleichen koennen.

Am Schlimmsten bei Ryanair ist, dass die Flugpreise (auch mit Gebuehren) nicht kostengerecht sind und damit den ganzen Flugmarkt in Europa in Mitleidenschaft ziehen.

Wenn schon, sollte man lieber DLH mit AF oder auch mit Abstrichen mit BA vergleichen und Ryanair mit einer herrenlosen Pferderherde in Irland.

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Am Schlimmsten bei Ryanair ist, dass die Flugpreise (auch mit Gebuehren) nicht kostengerecht sind und damit den ganzen Flugmarkt in Europa in Mitleidenschaft ziehen.

Wenn schon, sollte man lieber DLH mit AF oder auch mit Abstrichen mit BA vergleichen und Ryanair mit einer herrenlosen Pferderherde in Irland.

Hier möchte ich doch ein wenig widersprechen. Da Ryanair insgesamt ordentlich Gewinne macht, können aus deren Sicht ihre Preise durchaus kostengerecht genannt werden. Liegt die Problematik bei FR nicht eher darin, dass es eine Vielzahl von Flughäfen gibt, deren Besitzer dort Luftverkehr um jeden Preis haben wollen und mit öffentlichen Geldern das an diesen Standorten durch FR geflogene Angebot auf mannigfaltigste Art und Weise subventionieren?

 

Bei Betrachtung der europaweiten Entwicklung der Passagierzahlen in den letzten 15 Jahren kommt man auch nicht unbedingt zu dem Schluss, dass FR den ganzen Flugmarkt in Europa in Mitleidenschaft ziehen würde. Ohne Low Coster gäbe es noch heute bei den Netzwerk-Carriern weder bezahlbare Oneways noch Rückflugtickets ohne Weekend-Rule.

 

Auch kann man m.E. einen Vergleich FR versus LH nicht einfach wegdefinieren. Die Flugreisenden vergleichen schließlich die Angebote aller Fluggesellschaften und auch eine LH muss sich im Europaverkehr den konkurrierenden Angeboten von FR und anderen Low Costern stellen. Dabei hat sie sich bisher geschickter angestellt als so manch andere europäischer incumbent operator, was nicht bedeutet, dass im Europaverkehr alles Friede, Freude, Eierkuchen wäre. Franz hat auf seinem neuen Posten einige Baustellen vorgefunden, auf denen er tätig werden muss.

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Ich sehe das ähnlich wie L49. Hautpgeschäftszweig sowohl von LH als auch von FR ist der Verkauf und die Durchführung von Linienflügen. Somit absolut vergleichbar. Wenn ich von A nach B möchte, definiere ich mir ein entsprechendes Anforderungsprofil und schaue dann, was der Markt darauf bezogen hergibt. Wenn jemand behauptet, dass Ryanair den Markt schädigt, dann darf er gerne in einen Absatzmarkt auswandern, wo Wettbewerb nicht geduldet ist. Ansonsten sind es die Rahmenbedingungen, die diese Entwicklung zu verantworten haben. Und die sind ganz klar politischer Natur...

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Mit nicht vergleichbar meinte ich das Geschäftsmodell. Denn die sind bei LCC und Netzwerkcarriern nunmal komplett unterschiedlich. Ein Netzwerkcarrier muss seinen Gästen mehr bieten um gebucht zu werden als ein LCC da man dort einfach einen ganz anderen Anspruch hat, seien z.B. Lounges. Dazu kommt eben bei den Netzwerkcarriern, dass diese eben auch eine Zubringerfunktion haben. Diese gebuchten Plätze auf einem Europaflug, erwirtschaften natürlich keinen großen Umsatz und kostet somit viel Geld. Jedoch sind sie notwendig, um das Langstreckengeschäft profitabel zu machen, was Lufthansa auch sehr gut gelingt. Somit hat man als Lufthansa eben oft nur wenige "zahlende" Passagiere auf einem Europaflug, was es natürlich schwer macht dort Geld zu verdienen. Aber das dürfte ein Problem sein, das nahezu jeder Netzwerkcarrier hat. Nun hat sich Franz eben zu Aufgabe gemacht auch das Europageschäft profitabel zu gestalten. Das wird spannend zu sehen, wie er das machen möchte.

 

Selbstverständlich muss ein Netzwerkcarrier gegen einen LCC antreten, das ist keine Frage. Aber sind eben die Ausgangssituationen unterschiedlich und daher sollte man das eben nicht einfach 1 und 1 vergleichen. Klar ist natürlich, dass den Kunden das nicht interessiert, das kann nicht in Frage gestellt werden. Der Kunde sieht natürlich meistens nur den Preis. Wobei eben bei einer Lufthansa keine nachträglich versteckten Kosten auftauchen (ausgenommen für Übergepäck) wobei bei Ryanair nach dem Kauf des eigentlichen Tickets oft noch Kosten dazu kommen, so dass man am Ende oft genauso viel oder mehr bezahlen muss als bei Lufthansa!

 

Es wird für einen Netzwerkcarrier immer schwer sein, einem LCC wie Ryanair Passagiere abzunehmen, das ist vollkommen klar. Den Preis (beim Buchen) von Ryanair zu erreichen, schafft kein Netzwerkcarrier. Jedoch wird das Leben für die LCC zunehmend schwerer in Deutschland. Dieses Jahr kam die Luftverkehrsabgabe und nächstes Jahr müssen die Airlines Emissionszertifikate kaufen, was ziemlich hohe Kosten verursachen wird. Ich denke da werden derartige Schnäppchenflüge seltener werden, wenn eine Ryanair nicht auf Grund von gebühren zum Beispiel keinen BBI anfliegen wird!

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Das ist richtig, die Geschäftsmodelle unterscheiden sich deutlich. Während die LCC jede Route weitestgehend unabhängig auf den Prüfstand stellen können, sind bei den Netzwerkcarriern sehr viele Verflechtungen und Abhängigkeiten zu betrachten. In wie weit die Langstrecke den Zubringerverkehr etc. in Zukunft noch mitfinanziert, halte ich für diskutabel. Ich gehe davon aus, dass in 3-10 Jahren dies nicht mehr wie bisher tragbar ist, nämlich dann, wenn die LCC sich auch auf der Langstrecke deutlich bemerkbar machen. Sicherlich sind die Kostenersparnisse beim eigentlichen Flug nicht so ausgiebig wei bei einem 2h Europaflug (eben weil man auf 6-10 Stunden viel mehr der klassischen Services auch in Anspruch nimmt), dennoch wird auch hier der Kunde den LCC-Preis gegen den Netzwerkcarrier-Preis halten und vergleichen. Und da werden eben einige Komponenten auf den Prüfstand gestellt werden müssen, u.A. die Quersubventionierung der Anschlussflüge.

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Das ist keine Frage, dass die Quersubventionierungen nicht optimal sind und daher eben versucht wird, das Europageschäft kostendeckend zu gestalten. Mit den LCC auf der Langstrecke bin ich eher skeptisch, zumindestens hier in Europa. Air Asia X ist ja in Asien bereits vertreten und fliegt soweit ich weiß nun auch nach Paris. Wobei ich definitiv der Meinung bin, dass die LCC auf der Langstrecke keine so große Bedeutung haben werden. Die wichtigen Kunden sind zum größten Teil die Geschäftsleute, die gerade auf Langstreckenflügen beim Umsteigen die Lounges benutzen und dort eben auch arbeiten. Dies bietet nunmal kein LCC. Nichts desto trotz, muss auch eine Lufthansa Optimierungen vornehmen um sich den Gegebenheiten anzupassen. Das geschieht jedoch die ganze Zeit und bisher ist Lufthansa genau dort sehr gut gefahren. Sie ist als eine der erfolgreichsten aus der Krise hervorgegangen und das kann wohl kaum jemand bestreiten, wenn man sich die Zahlen bei anderen europäischen Netzwerkcarriern anschaut!!!!

 

Ich denke Lufthansa hat noch ein hartes Stück Arbeit vor sich um im europageschäft wieder kostendeckend zu werden, aber man geht das Thema an und wird das hoffentlich auch schaffen. Genauso wie ich sicher bin, dass es Lufthansa schaffen wird, Austrian und BMI wieder in die schwarzen zahlen zu führen. Wobei ich das persönlich bei BMI als sehr sehr schwer erreichbar ansehe. Das beste an BMI sind sowieso nur die Slots am Flughafen Heathrow. Was man damit in Zukunft machen wird, wird spannend zu sehen. Ich hätte mich über eine engere Kooperation mit Virgin Atlantic gefreut um eine starke Konkurrenz zu British Airways aufzubauen.

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Bisher haben LCC keine große Bedeutung auf der Langstrecke. Ich gehe aber davon aus, dass sich dies langfristig deutlich ändern wird. Wenn ich mir die heutigen Jets anschaue, ist der überwiegende Teil der Plätze economy, und alle diese Plätze sind potenzielle Kunden eines Langstrecken-LCC. Heute sind bei den Netzwerkcarriern die Business/1st Pax die wichtigen Kunden. Genau das ist aber auch Teil des Geschäftsmodells und kann/wird bei einer LCC-Langstrecke ganz anders aussehen. Zu den Lounges, deren Existenz ist zum Teil ja auch der Netzwerkstruktur geschuldet. Bei p2p-Verkehr fällt das Umsteigen ja zum Teil weg. Immer mehr Flughäfen gehen dazu über, entgeltpflichtig Lounges selbst anzubieten, was sicherlich den gleichen Zweck erfüllen würde. Wir werden sehen, was sich so in den nächsten Jahren entwickeln wird...

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Stimmt, wir werden sehen was passieren wird. Das dürfte sicherlich noch sehr spannend werden. Man sollte allerdings nicht vergessen, dass bei einer Langstrecke eine ganz andere Kostenstruktur herrscht als bei einer Kurzstrecke.

 

Personal:

Das Personal muss am Zielort eine Ruhepause einlegen und verursacht somit erhöhte Personalkosten, sowie auch Hotelkosten, Spesen,...

 

Treibstoff:

Die Treibstoffkosten sind bei Langstrecken um ein vielfaches höher. Zudem kann man auf der Lansgtrecke nicht auf Kerosinzuschläge verzichten, da sonst die Kosten niemals verdient werden können.

 

Anfälligkeit auf Verspätungen und Streichungen:

Bei Langstrecken wirken sich Verspätungen/Streichungen wesentlich stärker aus, da dort oft kein Ersatzflugzeug vorhanden ist bzw. keines vor Ort ist.

 

 

 

Jedoch möchte ich nicht bestreiten, dass sich selbst für LCC auf der Langstrecke Passagiere finden lassen werden. Das stelle ich garnicht in Frage. Man darf bei den ganzen LCC nicht vergessen, bevor es die gab, waren deren momentanen Passagiere nicht alle bei anderen Airlines an Bord. Viele fliegen erst seit es LCC gibt, da man so einen kostengünstiger Trip unternehmen kann, wenn man ihn langfristig plant. Somit könnte ich mir gut vorstellen, dass falls es LCC auf der Langstrecke geben würde, dann wird es viele neue Passagiere geben, die auf der Langstrecke fliegen werden.

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Die Kostenstrukur ist anders, klar. Ich tendiere daher viel mehr dazu, die Kostenbasis des heutigen Langstreckenverkehrs der Netzwerkcarriers als Grundlage zu nehmen, und dann zu schauen, welche Kosten herausgerechnet werden können (dabei finden sich natürlich dann Elemente der heutigen LCC-Kurzstrecke wieder, aber auch andere Einsparpotenziale):

-Ausschliesslich Online/Fon Buchungssystem

-Kostenpflichtiges Entertainment

-Kein subventionierter Zubringerverkehr

-Low Cost Flughäfen (sofern die Piste lang genug ist, z.B. Hahn)

-Advertising

-usw.

 

Nur eingeschränkt, da wesentlich schwächer vermeidbar:

-Aufgabegepäck

-Bordservice

-Nur ein Flugzeugtyp

 

Das mit dem Kerosinzuschlag verstehe ich nicht, für mich ist das Teil des Flugpreises. Wird schliesslich im Moment der Buchung fällig. Dass das Kerosin keinen Unterschied zwischen den Carriern macht, ist klar, und damit ein wichtiger Kostenteil, der eben in beiden Modellen die gleichen Kosten verursacht.

 

Was denke ich uns allen klar ist: Wir werden nicht, wie im Kurzstreckenverkehr, 50€ LCC einem Preis von 500€ beim klassichen Carrier gegenüber stellen. Es ist vielmehr vielleicht 300€ vs. 400€. Dennoch kann ich mir vorstellen, dass es genügend Paxe gibt, die gerne den gesparten Hunderter am Zielort und eben nicht für den Flug einsetzen...

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Vollkommen richtig, dass der Preisunterschied nicht so groß sein wird. Genau das meinte ich mit dem Kerosinzuschlag, das verringert eben den Preisunterschied erheblich. Die größten Kostenfaktoren können eben auch bei LCC nicht eingespart werden auf der Langstrecke und das sehe ich als größtes Problem an. Es wird aber sicher eine Airline geben, die den Versuch wagen wird. Ich hoffe nur es wird nciht Ryanair sein, sonst zahlt man im Endeffekt mit etwas Pech 1000€ für ein ursprünglich für 300€ gebuchtes Ticket.

 

Allerdings denke ich eben auch, dass die sogenannten Low-Cost-Flughäfen weltweit nicht so stark verbreitet sind, wie das in Europa ist. Und wenn dann liegen sie eben auch irgendwo im Nirgendwo. Da nicht zu erwarten ist, dass es an solchen Flughäfen eine derart große Fülle an Flügen gibt, wird dort dann eben auch das Problem entstehen, wie komme ich in die Großstadt. Das wird auch nochmal Kosten verursachen, die so gesehen dann auch ncoh auf den Flugpreis drauf kommen, wobei das heute in Europa nichts anderes ist. Das ist zum Beispiel auch ein Sache die ich nicht verstehe, dass so viele das in Kauf nehmen. Extremes Beispiel finde ich ist da Weeze, der liegt sowas von weit ab vom Schuss und eine vernünftige Anbindung hat er auch nicht.

 

 

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Meine Prognose: es wird nicht anders als im Einzelhandel laufen. Boutiquen schliessen, KIKs öffnen.

 

LH wie sie heute ist wird sich als Carrier auf die Langstrecken konzentrieren müssen, denn mit einer Nicht-LCC-Kostenstruktur ist man dank FR und U2 auf den Europastrecken nicht wettbewerbsfähig. Mit der Übernahme von 4U wird LH nach und nach ihre innerdeutschen und europäischen Strecken in die Verantwortung von 4U abgeben. Das M&M-Sammeln auf 4U-Flügen, die Einführung des BestTairfs bei 4U (Gepäck und Bordverpflegung inklusive), die Einführung von Oneway-Preisen bei LH und eine generelle Anhebung des Preisniveaus bei 4U sind klare Zeichen dafür. Ob wir die Marketingcampagne "wenn Sie Germanwings fliegen, fliegen Sie Lufthansa" erleben oder es in Richtung "LH operated by 4U" gehen wird, bleibt abzuwarten.

 

Gewissermassen auf der Strecke bleiben dann Business-Paxe. Für nicht anspruchsvolle, und das sind wohl die meisten, wird man statt Business Class die XL-Seats anbieten (1. und Notausgangsreihe), wie es AB praktiziert. Anspruchsvolle Paxe, die sich nicht vorstellen können, neben dem einfachen Volk zu sitzen, werden auf dem Landweg reisen müssen (DB 1. Klasse).

 

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LH wie sie heute ist wird sich als Carrier auf die Langstrecken konzentrieren müssen, denn mit einer Nicht-LCC-Kostenstruktur ist man dank FR und U2 auf den Europastrecken nicht wettbewerbsfähig. Mit der Übernahme von 4U wird LH nach und nach ihre innerdeutschen und europäischen Strecken in die Verantwortung von 4U abgeben.

 

Gewissermassen auf der Strecke bleiben dann Business-Paxe. Für nicht anspruchsvolle, und das sind wohl die meisten, wird man statt Business Class die XL-Seats anbieten (1. und Notausgangsreihe), wie es AB praktiziert. Anspruchsvolle Paxe, die sich nicht vorstellen können, neben dem einfachen Volk zu sitzen, werden auf dem Landweg reisen müssen (DB 1. Klasse).

Hier möchte ich doch widersprechen. Eine generelle Wettbewerbsunfähigkeit der LH gegenüber Low Costern sehe ich nicht. Es nützt einem Geschäftsreisenden, gerade wenn er auch aufs Geld guckt, überhaupt nichts, wenn er mit FR zwar für ein paar Groschen ab HHN zu (oder in die Nähe) seines Wunschziels reisen kann, das jedoch nur 3 x die Woche und er deshalb ein oder zwei Übernachtungen zusätzlich am Zielort bezahlen müsste, während er dorthin mit einem legacy ab FRA mehrmals täglich, ggf. auch mit Umsteigen, perfekt zum Termin passend fliegen könnte. Die Mehrkosten dieses Fluges wiegen die eingesparten Hotelkosten meist auf, hinzu kommt der Faktor Zeit.

 

Im übrigen sind die Zeiten von Business-Class-Nutzung bei innereuropäischen Flügen mehr und mehr vorbei. In letzter Zeit sehe ich immer öfters vor dem Vorhang gerade mal 2 Sitzreihen, in denen sich kein einziger oder vielleicht zwei Reisende verlieren, wenn es sich nicht gerade um einen Feederflug zu einem Hub handelt,der reichlich Interkont-Paxe dabei hat.

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@L49: Ich sehe keinen Widerspruch. Du beschreibst die Zielgruppe, die 4U nutzen würde - und die ist als LCC wettbewerbsfähig.

 

Interessanter Ansatzpunkt. Ich denke aber eher nicht, dass das so eintreffen wird. Zumindestens nicht an den Hubs, da man dort den Zubringerveerkehr braucht. Insbesondere natürlich Frankfurt, München und Düsseldorf.

 

Ich habe ja geschrieben, dass alles, d.h. auch der Zubringerverkehr, an 4U übergeben werden kann. Es ist jetzt schon möglich, über die LH-Seite 4U-Flüge zu buchen. Zwar über eine separate Maske, aber immerhin.

 

Nur ein Beispiel. CGN-MUC wrid heute von 4U und HAM-MUC von LH bedient - braucht man das noch, wo beide Airlines geschäftlich immer mehr verschmelzen und die Strecke HAM-MUC durch die Übergabe an 4U für die Airline kostengünstiger betrieben werden kann (kürzere Umlaufzeiten, weniger Service, erhöhter Load Faktor durch niedrigere Einstiegspreise) und 4U+LH mit einem gemeinsamen Flugplan und Marketing sich noch besser gegenüber AB aufstellen könnte?

 

Dasselbe gilt für Europaverbindungen, auch als Zubringer. Warum soll man aus Sofia nach DUS mit LH und nach CGN mit 4U fliegen? Weil DUS ein Langstrecken-Hub ist und CGN keins? Die Begründung scheint mir nicht ausreichend zu sein.

 

Darüber hinaus bietet 4U One-Stop-Flüge an - ist also an sich ein kleiner Netzwerkcarrier.

 

Es wird mich deshalb nicht überraschen, wenn ich eines Tages in meiner Mailbox eine Nachricht von 4U vorfinde, die mich inhaltlich an die Nachricht von TUIFly bei deren Übernahme durch AB erinnern wird.

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CGN-MUC wrid heute von 4U und HAM-MUC von LH bedient - braucht man das noch, wo beide Airlines sich geschäftlich immer mehr verschmelzen und die Strecke HAM-MUC durch die Übergabe an 4U für die Airline kostengünstiger betrieben werden kann (kürzere Umlaufzeiten, weniger Service, erhöhter Load Faktor durch niedrigere Einstiegspreise) und 4U+LH mit einem gemeinsamen Flugplan und Marketing sich noch besser gegenüber AB aufstellen könnte?

 

Auf HAM-MUC sind leider zu viele Business-Paxe unterwegs (Zubringen und O/D), um sie mit 4U zu vergrätzen. Demzufolge war im Rahmen der Konsolidierung die Einstellung folgerichtig, obwohl die angesprochenen Kostenfragen durchaus stichhaltig sind. Eine Verbindung musste gehen und dass LH-Mainline es nicht sein würde war bei den auf dieser Strecke erzielbaren yields klar.

 

 

 

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Auf HAM-MUC sind leider zu viele Business-Paxe unterwegs (Zubringen und O/D), um sie mit 4U zu vergrätzen.

 

Ob man sich vergrätzt fühlt oder nicht, ist nur eine Frage des Marketings ;) Und die meisten Business-Paxe werden sich durchaus mit einem XL-Seat zufriedengeben (wenn ich nur darüber nachdenke, wer so alles auf meinen 4U-Flügen neben mir sass... die Palette reicht von Til Schweiger bis Wolfgang Clement).

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Nunja, dass Gemranwings die Zubringer übernimmt halte ich für ausgeschlossen. Denn dann würde Germanwings eben auch Geld verlieren, da man dann die "kostenlosen" Zubringerflüge übernehmen müsste und somit Plätze für zahlende Kunden aufgeben müsste!

 

Das habe ich jetzt nicht ganz verstanden. Bei den Frequenzen, die durch einen integralen Flugplan von LH und 4U enstehen würde, wird es ausreichend Kapazitäten für alle Pax-Gruppen geben. Ich meine ja keine Angebotsreduzierung, sondern nur die Senkung der Flugdurchführungskosten. Wenn ein Unternehmen Kosten- und damit Wettbewerbsprobleme hat, die auf die Starrheit der Unternehmensabläufe und Verteidigung der Besitzstände durch die Mitarbeiter zurückzuführen sind, und deshalb keine kostensenkende Umstruktuierung möglich ist, dann gründet das Unternehmen oft einen ganz neuen Standort, wo die alten Tarife und Vereinbarungen nicht gelten, pickt sich aus der alten Struktur starke Produkte und starke Mitarbeiter heraus, die in die neue Struktur passen, versetzt sie an den neu gegründeten Standort und lässt die alten Standorte nach und nach austrocknen oder liquidieren. Für LH ist 4U so ein neuer Standort.

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Der Vorteil eines LCC ist doch, dass wirklich jeder Sitzplatz für Geld verkauft werden kann. Das ist eben bei LH durch die vielen Zubringerpassagiere nicht möglich. Das ist quasi bares Geld, dass man dadurch verliert, wenn man auch bei LH alle Plätze für bares geld verkaufen könnte. Das meinte ich damit. Die dadurch verloren gegangene Kapazität ist nicht gerade gering, denke ich. Wenn man die alle mitverkaufen könnte, würde man sicherlich schon wesentlich näher an die Kostendeckung heran kommen. Zudem bleibt jetzt ja auch erstmal abzuwarten, was aus der Umrüstung zur NEK wird. Wenn die dadurch neu entstehende Kapazität auch abgesetzt werden kann, dann könnte man sich durchaus schon dem Break-Even nähern. Also man wird denke ich erst in eineinhalb Jahren sehen können, was dieser Schritt gebracht hat. Es sind immerhin pro Flug mindestens 6-12 Plätze mehr, die verkauft werden können.

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Ob man sich vergrätzt fühlt oder nicht, ist nur eine Frage des Marketings ;) Und die meisten Business-Paxe werden sich durchaus mit einem XL-Seat zufriedengeben.

 

Ich spreche z.B. aus der Erfahrung, dass einmal eine LH-Maschine nach HAM in MUC kaputt war und die ganzen Schlipsträger auf "meine" Condor umgebucht wurden: die fanden das gar nicht lustig.

 

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Das habe ich jetzt nicht ganz verstanden. Bei den Frequenzen, die durch einen integralen Flugplan von LH und 4U enstehen würde, wird es ausreichend Kapazitäten für alle Pax-Gruppen geben. Ich meine ja keine Angebotsreduzierung, sondern nur die Senkung der Flugdurchführungskosten.

Die Krux der Hub-Bedienung liegt doch darin, dass du nicht einfach deine Flugpläne nach maximaler Aircraft-Nutzung auslegen kannst, sondern wegen der nötigen Anschlussabstimmung im Hub dort das Fluggerät oft länger rumstehen hast, als eigentlich nötig. 4 tägliche Rountrips mit einer Maschine dort jenseits von Massenstrecken, die jede Stunde geflogen werden, hinzubekommen, ist ziemlich schwierig, dabei ist das etwas, was z.B. FR vielfach tagtäglich durchführt.

 

Mit den LCC auf der Langstrecke bin ich eher skeptisch, zumindestens hier in Europa. Air Asia X ist ja in Asien bereits vertreten und fliegt soweit ich weiß nun auch nach Paris. Wobei ich definitiv der Meinung bin, dass die LCC auf der Langstrecke keine so große Bedeutung haben werden. Die wichtigen Kunden sind zum größten Teil die Geschäftsleute, die gerade auf Langstreckenflügen beim Umsteigen die Lounges benutzen und dort eben auch arbeiten. Dies bietet nunmal kein LCC.

Ich teile deine Skepsis bzgl. LCC auf Langstrecke, sehe aber nicht fehlende Lounges als KO-Kriterium für Geschäftsreisende an. Auf vielen Flughäfen gibt es "freie" Lounges, die gegen Entgelt von jedermann benutzt werden können. Den Hinderungsgrund für Geschäfstreisende LCC auf Langstrecke zu nutzen sehe ich eher bei den Loyalty-Programmen der etablierten Fluggesellschaften und deren hochfrequentes Angebot, insbesondere im Allianzverbund, womit auch bei Unregelmäßigkeiten i.d.R. eine nutzbare Alternative geboten werden kann. Wir haben die dieversen Verusche mit Low Cost auf Langstrecke ab Glondon alle scheitern sehen.

Denn was nützt einem Geschäftsreisenden ein preislich attraktives LowCost-Angebot, wenn er sich nicht darauf verlassen kann, unter allen Umständen sein Reiseziel zeitnah zu erreichen. Ein geplatzter Termin wiegt viel schwerer als ein paar gesparte Euro.

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Wir haben die dieversen Verusche mit Low Cost auf Langstrecke ab Glondon alle scheitern sehen.

Denn was nützt einem Geschäftsreisenden ein preislich attraktives LowCost-Angebot, wenn er sich nicht darauf verlassen kann, unter allen Umständen sein Reiseziel zeitnah zu erreichen. Ein geplatzter Termin wiegt viel schwerer als ein paar gesparte Euro.

 

Bei Oasis, auf die Du sicher anspielst, geht man aber davon aus, dass ihnen der hohe Anteil des Kraftstoffs an den laufenden Kosten auf Langstrecke das Genick gebrochen hat.

Bei vielem, was so an Kosten rund um einen Flug anfällt kann man mit Optimierungen (und Tricksereien) sparen, den Sprit musst Du auf jeden Fall bezahlen und wenn die Preise dafür in die Höhe gehen ohne dass entsprechend mehr revenue generiert werden kann geht die Rechnung mit Einstiegspreisen von 75 Pfund für einen 12-Stunden-Flug eben nicht mehr auf.

 

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Die Treibstoffkosten sind auf der Langstrecke ziemlich sicher das K.O. Kriterium für einen LCC! Mit ist momentan eigentlich nur eine Low-Cost Airline bekannt, die auf der Langstrecke operiert, das ist AIR ASIA X und da bin ich mir auch nicht so sicher, ob die nicht von der Air Asia quersubventioniert wird. Um eine Langstrecke im LCC Bereich zum laufen zu bringen, bedarf es sicherlich einiger finanzieller Wagnisse, die nicht ohne einen funktionierenden Grundstein(Air Asia) möglich sind.

 

Ansonsten kann ich mir nur an die A380 Bestellung der Skymark erinnern. Das dürfte interessant werden, wenn die wirklich den Langstreckenbetrieb aufnehmen und dann auch gleich noch mit A380!!! Ich mein wenn man die Maschine jedesmal mit 800 Leuten voll bekommen würde, dann könnte ich mir vorstellen, dass der Versuch gelingen könnte, aber auch nur dann wenn die Maschine voll ist!

 

Wie gesagt ich bin sehr skeptisch!

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