Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg

[L49]

Du willst doch jetzt bitte nicht Düsseldorf mit Berlin vergleichen?

 

DUS-FRA 182,815km 1:13h mit ICE

BER-FRA 424,618km 4:34h mit ICE

 

 

wer fährt mit dem ICE von Berlin nach Frankfurt um von dort zu fliegen? Somit sind die Zahlen von Berlin wesentlich realistischer als die von Düsseldorf, da man aus Düsseldorf sehr schnell in Frankfurt ist und somit in den Düsseldorf Zahlen nicht auftaucht! Von Berlin fährt man aber wohl kaum mit ICE nach Frankfurt, da bucht man doch eher einen Zubringerflug mit und würde somit wieder in den Zahlen auftauchen!

Airlines, die eine Rail & Fly Kooperation mit der Bahn abgeschlossen haben, befördern durchaus solche Gäste, also z.B. die ganzen Massen, die in BER den täglichen A380 von QF nach SYD stürmen würden, wenn er denn flöge. <_<

 

Ernsthaft: Du hast mindestens bzgl. allen, die mit STAR unterwegs sind, natürlich völlig recht. Und auch Oneworld oder Skyteam Reisende fliegen zu großen Teilen auch bereits zu einem solchen Ziel ab TXL, nur eben via CDG oder LHR. Als Daumenregel (aber wirklich nur ganz grob) kannst du davon ausgehen, dass man in etwa das bisher ausgewiesene Endzielaufkommen verdoppelt bis verdreifacht (dann brauchst du aber einen ganzen Sack von Umsteigern), wenn man einen Nonstop-Flug neu einrichtet. Neben Reisenden, die auf dem Landweg neu hinzukommen, gewinnst du auch Umsteiger, wobei du anderseits nicht jeden bisherigen Reisenden zu dem Endziel in deinen Flieger kriegst, sei es weil er einer anderen Meilenmafia hörig ist, sei es weil es billigere Alternativen gibt oder dein Flugplan nicht zu seinem Reisebedürfnis passt.

 

Das thema QF ist wie schon von jemand anderem geschrieben wohl endgültig ausgeträumt.[...]

 

Mal wieder kein Wort über Berlin.

Also "price-sensitive premium leisure passengers" ist doch so ganz ein Geschwurbel a la "netzwerkfähiger Hybridcarrier". Passt doch wunderbar.

 

SCNR

[Matze20111984]

Berlin - Dubai seit Nov 2010 mit AB 3 mal pro Woche

Berlin - Miami seit Nov 2010 mit AB 2 mal pro Woche

Berlin - Mombasa seit Nov 2010 mit AB 1 mal pro Woche

 

Und? was nun, das sind 6 Flüge pro Woche! Mit derartigen Frequenzen zieht man Toruisten an aber keine Geschäftsleute, die tiefer in die Tasche greifen und teurere Tickets kaufen!

 

Machen wir die Liste doch voll!

 

Berlin . Dubai mit AB 3 mal die Woche

Berlin - New York mit AB 4 mal pro Woche

Berlin - Miami mit AB 3 mal die Woche

Berlin - Bangkok mit AB 3 mal die Woche

Berlin - Mombasa mit AB 1 mal die Woche

 

Das macht also insgesamt 14 Flüge pro Woche!

 

[L49]

Also ich als nicht-europäischer Luftverkehrsmanager hätte Berlin ganz sicher nicht mal mit der Arschbacke angeguckt. VOR 2012 wohlgemerkt.

 

Bei einer derart runtergekommen, geteilten Infrastruktur ohne Drehkreuz und Wachstumspotential, und zudem bei existierenden Zulieferern (MUC/FRA), wärich noch nicht mal auf die Idee gekommen mir den Standort genauer anzusehen. Die Voraussetzungen haben sich fundamental geändert.

Die Boys von Continental waren also völlig bescheuert, eine 757 nach TXL zu schicken oder wie jetzt?

Gerade im Ausland schauen sich viele Airlines erst mal an Berlin , weil schließlich deutsche Hauptstadt. Aber wenn sie dann die Zahlenwelt sehen, wenden sich viele doch wieder ab.

Infrastruktur (jenseits der physischen Fähigkeit, eine bestimmte Maschine irgendwo starten lassen zu können) ist ein nice-to-have, sonst würde der Lufthansa-Konzern nicht so gerne diverse Airports in Afrika anfliegen, wo die Infrastruktur doch sehr zu wünschen übrig lässt.

[Dorftrottel]

QF selbst fliegt meines Wissen nicht nach KUL. Aber MH hat min. 7 tägliche Flüge. Wenn jetzt der Beitritt zu OW erfolgen wird, wird QF innerhalb von Wochen sein Kürzel auf diesen 7 Flügen haben. Ob sie selber KUL aufnehmen, dazu habe ich noch nichts gelesen, halte es aber für relativ warscheinlich. In wieweit es eine zusätzliche Verbindung von Jetstar und Air Asia geben könnte, wird man sehen. Passen würde es jedenfalls.

 

Insofern scheinen die Planungen mit MH von Seiten QF schon wesentlich weiter fortgeschritten als die mit AB, obwohl beide erst n-chstes Jahr OW beitreten werden. Insofern finde ich mein Fazit zumindest mittelfristig absolut nachvollziehbar, dass BER außen vor sein wird.

Danke, das hat ja mal was mit Argumentation zu tun. Allerdings tauchen da bei mir sofort wieder Fragen auf. Z.B. wie QF etwas daran verdienen soll, wenn MH z.B. AMS-KUL-SYD fliegt. Gefeedert wir ja wohl weniger in SYD als in KUL, in Zukunft vielleicht zusätzlich noch mit D7, nach der Verflechtung der Unternehmensanteile beider Airlines. Da wird CF ja gar nicht benötigt. Das einzige was nötig wäre ist die Verflechtung der Vielfliegerprogramme als Oneworld-Partner.

 

JetStar Asia fliegt von SIN nach KUL. Sonst gibt es keine Verbindung nach KUL von CF oder JQ.

 

Gefeedert wird auch in AMS von KLM oder in Rom von Alitalia. Wird QF jetzt auch noch mit KLM und Alitalia kooperieren um auch weitere Städte zu erreichen, neben AMS und FCO?

 

Und dann schreibt der Artikel, dass CF nicht von CY profitiert. Ja haben die es den schon versucht, die Beiden? Z.B. mit Codeshare?

 

[BERLIN 2008]

Berlin . Dubai mit AB 3 mal die Woche

Berlin - New York mit AB 4 mal pro Woche

Berlin - Miami mit AB 3 mal die Woche

Berlin - Bangkok mit AB 3 mal die Woche

Berlin - Mombasa mit AB 1 mal die Woche

 

Das macht also insgesamt 14 Flüge pro Woche!

 

Im Winter

 

TXL-JFK 3/7

TXL-MIA 3/7

TXL-BKK 3/7

TXL-DXB 5/7

TXL-PEK 3/7

TXL-MBA 1/7

 

Macht 18 Flüge pro Woche. Im Sommer 2012 wird JFK auf 7/7 aufgestockt. Bei MIA/DXB/BKK werden die Frequenz bestimmt auch weiter ausgebaut.

Ist zwar nicht der Hammer an Langstrecken, aber ein Drehkreuz wird nicht in einen paar Jahren erschaffen.

 

AB wird die Langstrecken ab Berlin weiter ausbauen. Wie viel und ob AB das schafft, wird man sehen ;-)

[Flyn]

Hätte Hamburg eine Homecarrier wie Berlin, dann sehe die Sache anders aus.

 

 

da habe ich meine zweifel.

die 2 sich kreuzenden bahnen sind glaub ich ein nicht zu verachtendes wachstums-handicap.

 

[Realo]

Aber aufgrund der Diskussionsweise der Herren Cosmo un Irrealo und anderen hier in diesem Thread, kann ich mir ein Lächeln nicht verkneifen, wenn mal wieder eines ihrer Luftschlösser in sich zusammen fällt.

Bei mir ist das mit dem Lächeln ebenso. Es ist immer wieder putzig zu sehen, wie aus einer Mücke ein Elefant gemacht wird. Die totale Überhöhung relativ belangloser Meldungen.

BER öffnet nächstes Jahr, AB ist noch nicht einmal Allianzmitglied und die letzten Wirtschaftsdaten werden nicht gerade für voreilige Ankündigungen sorgen. Bei Qantas mit den internen Problemen erst recht nicht. Und selbst wenn Qantas endgültig und für immer fernbleibt, da wird man zumindest die Jahre 2012/13 abwarten müssen, werden sich im Laufe der Zeit Alternativen anbieten. Diese Alternativen werden in Asien gerade pausenlos gegründet. Die könnten ohnehin viel sinnvoller sein, da viele etablierte Airlines, wie bei Qantas zu sehen, nach wie vor erhebliche Kostenprobleme haben. Würde mich bei der Wettbewerbsverschärfung ohnehin nicht wundern, wenn so manche Billigtochter die Mutter überlebt. Außerdem sind preisgünstige Reisemöglichkeiten auch ein nicht zu unterschätzender Wirtschaftsfaktor für die Stadt. Genauso wie preisgünstige Hotels. Erst recht in wirtschaftlich unsicheren Zeiten.

[MUC/LH_Freak]

Entschuldigung, dass ich mich in diesem doch recht lustigen Thread wieder zu Wort melde

 

Realo, sind schlechte Wirtschaftszahlen bei AB wirklich so belanglos ? Ich glaube, das du und die anderen Berliner eine Heidenangst davor habt, das AB pleite geht. Deswegen fliegen eure Traeume so hoch. Weil Traumen ja erlaubt ist :)

 

nochmal zu AB

 

nein, die Zahlen von denen sind nicht belanglos. Viele Airlines sind schon pleite gegangen, die viel wichtiger waren z.B. Pan Am.

 

Wenn AB pleite geht (was mich nicht wirlich stoeren wuerde) wird sich weder OW noch i-wer anders fuer BER interessieren. Wie damals. Dıe LH nicht, nur die Billigvlieger + US- Airlines

[Matze20111984]

Naja so schlimm steht es dann doch nicht um Air Berlin, die höhe des Verlustes ist ja bisher nicht so gravierend, das Problem ist nur, dass der Verlust eben regelmäßig eingefahren wird. Aber eine Insolvenzgefahr sehe ich absolut noch nicht!

 

Operativ schreibt man ja meistens schwarze Zahlen, von daher ist Air Berlin nicht sterbenskrank!

[Realo]

Realo, sind schlechte Wirtschaftszahlen bei AB wirklich so belanglos ?

Wer spricht denn von den Wirtschaftszahlen von AB? Aber um die Frage zu beantworten. Relativ belanglos, weil AB eine Größenordung erreicht, die immer eine Übernahme nach sich ziehen würde. Ob die dann zu BA oder jemand anders gehören ist mir persönlich egal. Hinzu kommt, dass mir der Wirtschaftsfaktor Flughafen und die Übernachtungszahlen um Meilen wichtiger sind als irgendeine Airline.

[Matze20111984]

Wer spricht denn von den Wirtschaftszahlen von AB? Aber um die Frage zu beantworten. Relativ belanglos, weil AB eine Größenordung erreicht, die immer eine Übernahme nach sich ziehen würde. Ob die dann zu BA oder jemand anders gehören ist mir persönlich egal.

 

Sorry aber die Einstellung ist ziemlich bedenklich und ziemlich unseriös. Außerdem sollte man sehr wohl die Zahlen von Air Berlin beachten, schließlich will Air Berlin der Homecarrier in Berlin sein, dem Airport den du in den Himmel jubelst! Und da sollte es doch das Ziel sein, einen möglichst gesunden, flexibel und zukunftsträchtigen Homecarrier zu haben!

[Realo]

Und da sollte es doch das Ziel sein, einen möglichst gesunden, flexibel und zukunftsträchtigen Homecarrier zu haben!

Wie, ein Ziel von mir? Das überlasse ich dann doch lieber der Geschäftsführung von Air Berlin. Wenn ich Deinen kompletten Beitrag so lese, kommt der Verdacht hoch, dass Du tatsächlich der Meinung bist mit den Beiträgen in der Welt des Flugverkehrs irgendetwas zu bewirken. "Einstellung" und "unseriös" sind in so einem Spekulationsthread merkwürdige Ausdrucksweisen. Ich gebe hier locker meine Meinung wieder und das war es dann auch.

[Matze20111984]

Wie, ein Ziel von mir? Das überlasse ich dann doch lieber der Geschäftsführung von Air Berlin. Wenn ich Deinen kompletten Beitrag so lese, kommt der Verdacht hoch, dass Du tatsächlich der Meinung bist mit den Beiträgen in der Welt des Flugverkehrs irgendetwas zu bewirken. "Einstellung" und "unseriös" sind in so einem Spekulationsthread merkwürdige Ausdrucksweisen. Ich gebe hier locker meine Meinung wieder und das war es dann auch.

 

Ich bitte um Entschuldigung, dass ich etwas weiter denke! Und genau das ist auch der grund warum ich nicht alles so optimistisch sehe wie du. Sowohl was Berlin angeht als auch dass Air Berlin schnell wachsen wird.

 

Ich hab mir jetzt mal das momentane Netz ab Berlin angesehen und grafisch aufbereitet

 

 

Was man erkennen kann, dass in Großbritannien (Manchester, Birmingham, Newcastle, Glasgow,...) eine Lücke klafft und in Frankreich (Marseille, Lyon, Nizza,...), Spanien (Bilbao, Valencia), Portugal (Lissabon, Porto), Osteuropa (Budapest,Bukarest,Sofia,Kiev,...) auch, der Rest ist zu mindestens schonmal angebunden an Berlin, nicht ersichtlich sind dort natürlich die Frequenzen, sowie die möglichen Umsteigewellen.

[nairobi]

Also ich habe mir mal kurz den Spaß gemacht und AB mit einer anderen Airline verglichen, die sich innerhalb von One World auf Europa-Asien spezialisiert hat, der Finnair.

Die hat nur halb so viele Flugzeuge wie AB aber genauso viele Widebodys. Und die sind im Schnitt sogar größer.

Wobei deren Hub wirklich günstiger liegt als die mitteleuropäischen. Die können voll beladene A330-300 nach Asien schicken und am nächsten Tag die Strecke mit der gleichen Maschine wieder bedienen.

 

Die Flotte von AB ist ganz anders zusammen gesetzt und nur wenig geeignet, auch nur einen Hub vernünftig zu feeden.

Die Narrowbodies recht groß, die Widebodies an der unteren Grenze.

Da wäre ein großer Flottenumbau notwendig.

 

Auch bei anderen Netzwerk-Airlines ist das Verhältnis der Langstrecken-Maschinen und der Feeder viel ausgeglichener.

[Matze20111984]

Für einen richtigen, rentablen Hub gibt es in der Air Berlin Flotte viel zu wenige kleinere Maschinen, insbesondere, wenn man gerade erst einen Hub aufbaut. Da kann man nicht gleich mit den größten Jets anfangen. Bestes Beispiel ist doch hier München, da wurde auch mit kleinen Maschinen begonnen. Als letztes Beispiel kann man Düsseldorf nehmen, dort flogen zunächst viele 50-Sitzer, dann viele 80-Sitzer und nun mehr und mehr 120-140 Sitzer.

[Sheremetyevo]

Wie du siehst, antworte ich Dir nur mit Fakten. Hier die Antwort, was die genauen Besucherzahlen und gewerblichen Übernachtungen (20. Mio, - Nr.3 hinter Paris und London) betrifft:

Quelle: Berlin Tourismus und Kongress GmbH, Januar 2011

 

Das Tourismuskonzept der Stadt Berlin enthält eine interessante Aussage, die im Zusammenhang mit der Langstreckendiskussion m.E. hier zu kurz kommt:

 

Seite 18: — Wirtschaftliche Situation: Berlin zählt historisch bedingt nicht zu den international führenden Wirtschaftsmetropolen. Dies hat unter anderem Auswirkungen auf das Einkommensniveau in der Stadt, aber auch auf den relativ schwach ausgeprägten allgemeinen Geschäftsreiseverkehr. Der noch geringe Anteil an Business- und First-Class-Kunden bewirkt z.B., dass Langstreckenverbindungen im Flugsektor zum Teil nur schwer wirtschaftlich zu betreiben sind.

 

Nicht die Auslastung der Flüge ist entscheidend (was mit Hilfe eines engen AB-Zubringernetzes und dem bestehenden/zukünftigen Quellaufkommen von/nach Berlin für einige aufkommensstärkere Fernstrecken durchaus machbar scheint), sondern der Ertrag (Yield), welcher zumindestens positiv und ausreichend sein muss. Dies scheint in Berlin - zumindestens derzeit - angesichts des überwiegend touristischen Urpsrungs der Nachfrage und der dem schwach ausgeprägten Geschäftsreiseverkehr im Vergleich zu anderen internationalen Metropolen und deutschen Ballungsräumen nicht der Fall zu sein.

 

Darüberhinaus ist selbst in Fällen, in denen eine Langstreckenverbindung grundsätzlich einen positiven, ausreichenden Ertrag erwirtschaftet bzw. erwirtschaften könnte, die Fortführung bzw. Aufnahme der Verbindung nicht garantiert, sofern eine Alternativverbindung bzw. die Aufnahme einer solchen einen einen höheren Ertrag abwirft bzw. verspricht. Dieses Problem betrifft nicht nur BER sondern auch DUS und HAM, wo - gemessen an den Destatis-Zahlen - mit SIN, HGK, BKK, PVG, NRT, ORD oder LAX sicherlich die eine oder andere lohnende Fernverbindung mit LH/Star-Partnern etabliert werden könnte, was aber nicht geschieht, da man über FRA und MUC einen höheren Ertrag erzielt.

 

Berlin hat im Vergleich zu DUS und insbesondere HAM sicherlich den Vorteil mit AB einen Homecarrier zu haben, der sich bislang klar zu Berlin bekennt und Berlin keine interne Konkurrenz schafft, aber den Nachteil einer schwächeren Wirtschaftskraft des Einzugsgebietes welcher die grundsätzliche Rentabilität vieler Verbindungen in Frage stellt.

 

Zusammenfassend wird daher meiner Ansicht dem Tourismus- und Tagungsaspekt im Hinblick auf neue Langstreckenverbindungen ab BER eine vielzu hohe Bedeutung beigemessen bzw. dessen Bedeutung falsch interpretiert.

[Realo]

Darüberhinaus ist selbst in Fällen, in denen eine Langstreckenverbindung grundsätzlich einen positiven, ausreichenden Ertrag erwirtschaftet bzw. erwirtschaften könnte, die Fortführung bzw. Aufnahme der Verbindung nicht garantiert, sofern eine Alternativverbindung bzw. die Aufnahme einer solchen einen einen höheren Ertrag abwirft bzw. verspricht. Dieses Problem betrifft nicht nur BER sondern auch DUS und HAM, wo - gemessen an den Destatis-Zahlen - mit SIN, HGK, BKK, PVG, NRT, ORD oder LAX sicherlich die eine oder andere lohnende Fernverbindung mit LH/Star-Partnern etabliert werden könnte, was aber nicht geschieht, da man über FRA und MUC einen höheren Ertrag erzielt.

Das ist ein Anbieterproblem und wird sich durch den Wettbewerb regulieren. Aus Asien kommt der Trend: Etablierte, mit hohen Kosten belastete Airlines versuchen diese Problematik mit der Gründung von Billig-Töchtern in den Griff zu kriegen. Die werden in Zukunft noch viel stärker auf die Märkte drücken und damit gleichzeitig die Muttergesellschaften unter Druck setzen.

Die Lenkung über FRA und MUC ist wohl weniger eine Ertrags- als eine Volumenfrage. Sieht man sich die Destatiszahlen an, dann ist leicht erkennbar, dass FRA zwar eine große Breite hat, das Volumen auf vielen Strecken aber kaum teilbar ist. Erst recht nicht durch den Einsatz des A380. Die Strecke MUC-MIA wurde eindeutig deshalb eingestellt, weil man die Passagiere in FRA für den A380 brauchte. Dazu kommt, dass die Strecke DUS-MIA große Passagierzahlen von FRA fernhält.

[nabla]

Bitte wieder zurück zum eigentlichen Thema kommen. Es mussten jetzt ein paar Beiträge entfernt werden.

[Matze20111984]

Die Strecke MUC-MIA wurde eindeutig deshalb eingestellt, weil man die Passagiere in FRA für den A380 brauchte. Dazu kommt, dass die Strecke DUS-MIA große Passagierzahlen von FRA fernhält.

 

Und das sagt wer? Der A380 ist reihenweise komplett ausgebucht, also ist das schonmal vollkommener Quatsch, dass man Auslastungsprobleme hat. Man kann sich auch alles so hindrehen, dass es einem gefällt. Außerdem wird DUS-MIA im Winter wieder geflogen und das trotz A380 auf der Frankfurt Strecke.

 

Der eigentlich Grund liegt doch viel eher daran, dass Miami in erster Linie ein touristisches Ziel ist und daher kein wirkliches High-Yield-Ziel! Mit anderen Zielen kann man einfach mehr Gewinn machen mit einer kleinen Maschine, als auf der Strecke MUC-MIA. Als es den Flug MUC-MIA noch gab, war der genauso gut ausgelastet wie der A380-Flug!

 

Aber was hat das mit dem Thema Berlin zu tun? Du redest immer davon, dass der Wettbewerb alles regulieren würde, wo sind denn die Wettbewerber, die nach Berlin fliegen? Es gibt keine! Wenn es Nachfrage gäbe, dann gäbe es auch schon Flüge nach Berlin. Selbst wenn es Nachfrage gäbe, dann scheint bisher damit kein wirklicher Gewinn erzielbar, denn sonst wären ja die ganzen Manager vollkommen unfähig!

[L49]

Bitte wieder zurück zum eigentlichen Thema kommen. Es mussten jetzt ein paar Beiträge entfernt werden.

Das ist schade, denn ich wollte noch gerne, auf die Replik zu meinem Statement, dass Airlines im Zweifelsfall eine Destination auch bei eher mäßiger vor Ort vorhandener Infrastruktur anfliegen, wenn Aufkommen und Ertrag so sind, dass damit Gewinn zu erzielen ist. Aber die ist ja nun verschwunden ...

 

Denn dieser Punkt scheint mir doch wichtig zu sein, wenn wir über die Perspektiven des Flughafens Berlin Brandenburg diskutieren.

[Realo]

Wenn es Nachfrage gäbe, dann gäbe es auch schon Flüge nach Berlin.

Der Satz ist die Krönung. Hast Du den im Tiefschlaf geschrieben?

 

 

[Matze20111984]

Der Satz ist die Krönung. Hast Du den im Tiefschlaf geschrieben?

 

Ich spreche hier nicht nur von Miami! Bei der gern gesehenen Weltstadt müsste es schon ein paar mehr geben als 14 wöchentliche Flüge von AB, 2 US-Airlines und eine Hainan! Du solltest dich allmälig mal von deinem hohen Ross herunter bewegen, dass Berlin die Nachfrage hätte mit der ganzen Welt verbunden zu werden! Wenn dies der Fall wäre, gäbe es diese Verbindungen bereits vermehrt und das hätte auch ein alter Flughafen mit wenig Platz nicht verhindern können!

 

Wenn man dann mit Argumenten kommt, wieso die großen Airlines der Welt die Strecken bisher nicht aufgenommen haben, dann kommt ja immer nur das gleiche: "Dann muss es eben Air Berlin machen" Air Berlin kann es aber nicht machen, da sie keien Maschinen dafür besitzen, das kannst du auch gerne noch länger missachten, aber es ändert sich dadurch nichts an der Tatsache, dass Air Berlin nicht wie ein weltweit operierender Netzwerkcarrier aufgestellt ist und Lufthansa wird es ganz sicher nicht tun, Lufthansa hat ein weltweites Netz zusammen, das sehr gut funktioniert mit den 2 Hubs und dem Mini-Hub. Dieses modell wirft sehr gute Gewinne ab und das trotz fehlender Langstrecke in Berlin seit Jahrzehnten!

[Realo]

Ich spreche hier nicht nur von Miami! Bei der gern gesehenen Weltstadt müsste es schon ein paar mehr geben als 14 wöchentliche Flüge von AB, 2 US-Airlines und eine Hainan! Du solltest dich allmälig mal von deinem hohen Ross herunter bewegen, dass Berlin die Nachfrage hätte mit der ganzen Welt verbunden zu werden! Wenn dies der Fall wäre, gäbe es diese Verbindungen bereits vermehrt und das hätte auch ein alter Flughafen mit wenig Platz nicht verhindern können!

Widerspruch, Widerspruch, Widerspruch. Wenn Du massive Platzprobleme für vollkommen unwichtig hältst, dann ist die Motivation klar erkennbar. Ich habe Dir gestern schon meine Meinung dazu gesagt. Ist ja ohnehin merkwürdig, sich derart in einen Flughafen zu verbeißen, mit dem man schon rein geografisch kaum etwas zu tun haben wird.

 

[Matze20111984]

Widerspruch, Widerspruch, Widerspruch. Wenn Du massive Platzprobleme für vollkommen unwichtig hältst, dann ist die Motivation klar erkennbar. Ich habe Dir gestern schon meine Meinung dazu gesagt. Ist ja ohnehin merkwürdig, sich derart in einen Flughafen zu verbeißen, mit dem man schon rein geografisch kaum etwas zu tun haben wird.

 

Das ist überhaupt kein Widerspruch, Platz für den ein oder anderen Langstreckenflieger hätte man garantiert gehabt. Außerdem wer sagt dir denn, dass ich mit BER nciht zu tun haben werde? Weißt du wie meine Zukunft aussieht?

[L49]

Das ist überhaupt kein Widerspruch, Platz für den ein oder anderen Langstreckenflieger hätte man garantiert gehabt. Außerdem wer sagt dir denn, dass ich mit BER nciht zu tun haben werde? Weißt du wie meine Zukunft aussieht?

Auch ich kann es mir nicht vorstellen, dass beispielsweise im Falle eine United aus ORD oder eine Cathay aus HKG hätte gerne TXL anfliegen wollen, es nicht machbar gewesen wäre, die Kiste irgendwo unterzubringen.