8stein Geschrieben 18. August 2011 Melden Geschrieben 18. August 2011 Als Lokalpatriot kann ich mir dann aber nicht verkneifen auf einen Zusammenhang hinzuweisen. Laut dem link von matze sind "annähernd 1000" chinesische Firmen in Deutschland aktiv. Davon haben mehr als 400 ihren Sitz in Hamburg. Vieleicht eine plausible Erklärung dafür, warum der Bedarf laut den Zahlen von Destats für die meisten Ziele in China in Hamburg größer ist als in Berlin. War jetzt etwas off-Topic musste aber raus! Jein. Laut den von ihnen verlinkten Zahlen (http://www.uploadarea.de/files/912olwutf3zs8j8bv669dmphd.pdf) ist der Bedarf in HAM zwar zu 3 von 4 Zielen höher (so richtig deutlich auch nur nach PVG), aber vergleicht man die Summe aller Chinareisenden, so ist diese in Berlin um etwa 15.000 in 2010 höher, allen 400 Niederlassungen in Hamburg zum Trotz. Hab zum Spaß auch DUS mal ausgezählt, hier "gewinnen" sowohl BER als auch DUS je 2 Ziele, die Gesamtzahl der Chinareisenden ist in BER um 6770 pro Jahr höher. Der Bedarf nach China ist also (2010) bei den 3 NICHT-LH-HUB-Flughäfen in BER (zugegeben eher geringfügig) am größten gewesen. Als weiteren Spaß habe ich mal ganz Asien (zugegeben ein seeehr weites Feld) ausgezählt. Hier ist der Bedarf in 2010 von Berlin um 109448 Passagiere in Berlin höher als in HAM, obwohl HAM bei 10 von 19 Destinationen "gewinnt". DUS hat eine um 15.540 Passagiere höhere Nachfrage und "gewinnt" ebenfalls 10 von 19 Destinationen. Disclaimer: Es ist spät, ich habe nach bestem Wissen und Gewissen zusammengezählt, sollte mir ein Fehler unterlaufen sein, liegt das ausschließlich an der Uhrzeit - kennt jemand eine schöne Möglichkeit die Tabelle nach Excel zu übertragen?
nairobi Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Jein. Laut den von ihnen verlinkten Zahlen (http://www.uploadarea.de/files/912olwutf3zs8j8bv669dmphd.pdf) ist der Bedarf in HAM zwar zu 3 von 4 Zielen höher (so richtig deutlich auch nur nach PVG), aber vergleicht man die Summe aller Chinareisenden, so ist diese in Berlin um etwa 15.000 in 2010 höher, allen 400 Niederlassungen in Hamburg zum Trotz. Hab zum Spaß auch DUS mal ausgezählt, hier "gewinnen" sowohl BER als auch DUS je 2 Ziele, die Gesamtzahl der Chinareisenden ist in BER um 6770 pro Jahr höher. Der Bedarf nach China ist also (2010) bei den 3 NICHT-LH-HUB-Flughäfen in BER (zugegeben eher geringfügig) am größten gewesen. Als weiteren Spaß habe ich mal ganz Asien (zugegeben ein seeehr weites Feld) ausgezählt. Hier ist der Bedarf in 2010 von Berlin um 109448 Passagiere in Berlin höher als in HAM, obwohl HAM bei 10 von 19 Destinationen "gewinnt". DUS hat eine um 15.540 Passagiere höhere Nachfrage und "gewinnt" ebenfalls 10 von 19 Destinationen. Disclaimer: Es ist spät, ich habe nach bestem Wissen und Gewissen zusammengezählt, sollte mir ein Fehler unterlaufen sein, liegt das ausschließlich an der Uhrzeit - kennt jemand eine schöne Möglichkeit die Tabelle nach Excel zu übertragen? Die verlinkte Tabelle ist ein Zusammenfassung einer Destatsstatistik und nicht ganz vollständig, aber egal. Das China einen größeren Bedarf ab Berlin hat mag der Direktverbindung geschuldet sein, genau wie Thailand. Umgekehrt mag der mehr als doppelte Bedarf HAMs Richtung Australien/Ozianien Ek zu verdanken sein. Und die 100000 mehr für Asien gehen zu über 90% auf das Konto von Tel Aviv (welchen Hintergrund hat das eigentlich?). Aber schauen wir mal welche Auswirkungen die Ereignisse der letzte Tage auf die Aussichten BERs haben wird, Neben den Veränderungen bei AB könnte auf ein anderes Ereignis sich da auswirken. ACS fängt an Hochtief zu filetieren. Die Airportsparte steht zum Verkauf. Neben einem französischen Bieter und FraPort soll auch ein chinesischer Bieter dabei sein. Dieser Bieter ist schon bei Malev eingestiegen. Hochtief besitzt neben Internationalen Flughafenbeteiligungen fast die Hälfte von HAM und über ein Viertel von DUS. Sollten die Chinesen daher zum Zug kommen, könnte das diesen Airports dann die eine oder andere Direktverbindung bringen.
L49 Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Nun, HAM bekommt ja jetzt einen (noch etwas grottigen) Direktflug mit Zwischenlandung nach China. Und DUS wird bereits von Air China angeflogen. Ich halte es für etwas weit hergeholt, einen zwangsweisen Zusammenhang von Nationalität des Eigentümers eines Flughafens und den dort angebotenen Destinationen herzustellen. Beide Flughäfen haben ohnehin das Potential für Flüge zu einer weiteren Destination in China. Und damit hier jetzt niemand nach dem Mod plärrt, weil der Beitrag nichts mit BER zu tun hätte: Auch mit einem australischen Betreiber von BER würden sich die Chancen, dass dort ein QF-Flug abhebt, nicht vergrößern.
nairobi Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Nun, HAM bekommt ja jetzt einen (noch etwas grottigen) Direktflug mit Zwischenlandung nach China. Und DUS wird bereits von Air China angeflogen. Ich halte es für etwas weit hergeholt, einen zwangsweisen Zusammenhang von Nationalität des Eigentümers eines Flughafens und den dort angebotenen Destinationen herzustellen. Beide Flughäfen haben ohnehin das Potential für Flüge zu einer weiteren Destination in China. Und damit hier jetzt niemand nach dem Mod plärrt, weil der Beitrag nichts mit BER zu tun hätte: Auch mit einem australischen Betreiber von BER würden sich die Chancen, dass dort ein QF-Flug abhebt, nicht vergrößern. Na ja, wenn der Eigentümer identisch ist mit dem Eigentümer einer großen Airline könnte das anders aussehen. Und bei dem chinesischen Bieter ist das der Fall. Mit den Aussichten für BER hätte das in soweit etwas zu tun, als das solche Strecken es BER noch schwere machen würde, solche Strecken zu füllen.
MarcNY Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Weil mir manchmal die Spekuliererei, welche Langstrecken ab BER denn kommen könnten, nicht wirklich von Fakten untermauert werden, habe ich mir mal die Mühe gemacht, alle dafür relevanten Airlines mittels einer freundlichen Anfrage diesbezüglich zu kontaktieren. Das Ergebnis war mehr als Niederschmetternd. Grundsätzlich wollten sich die wenigsten Airlines überhaupt zu irgendeiner Netzentwicklung äußern, zu einem Engagemant in BER erst recht nicht QF und CX machen beispielsweise ein riesen Gheimnis daraus, zum Gegeben Zeitpunkt.... bla bla bla. Auskunftsfreudiger war man bei 9W, aber mehr als diese Allgemeinplätze, dass man sich für BER interessiere, wenn er denn eröffnet ist, gabs auch nicht. Air Asia X hat mich darauf hingewiesen, dass ihre derzeitige Flottenentwicklung noch keine genauren zeitlichen Voraussagungen bezüglich einer Aufnahme KUL-BER machen zulässt, wobei eine endgültige Entscheidung CGN/BER noch nicht gefallen ist, hier also auch nichts neues. AA, kein Kommentar usw. usw. Vielleicht hat ja ein anderer mehr Glück wie ich, Informationen diesbezüglich zu erhalten, oder hat andere Informationskanäle. Alles offiziell unbestätigt, aber was höchstwahrscheinlich von oneworld kommen wird ist: AA: ORD-BER CX: HKG-BER JAL: NRT-BER LAN wird nach derzeitigem Stand BER erstmal nicht anfliegen. Auch Qantas wird sich vorraussichtlich komplett aus Europa zurückziehen. Da hilft auch BER nicht mehr als guter Standort. Mit Ausnahme von Mexicana fliegen die restlichen oneworld Mitglieder BER (bzw. derzeit TXL) sowieso schon an. Somit wäre zumindest die Anbindung von oneworld in alle Hubs sichergestellt. Zur Anpassung der Langstrecke von AB sind zwar schon sehr viele Gerüchte bekannt - aber solange dort nichts fest wird möchte ich auch erstmal keine Gerüchte streuen.
Matze20111984 Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Alles offiziell unbestätigt, aber was höchstwahrscheinlich von oneworld kommen wird ist: AA: ORD-BER CX: HKG-BER JAL: NRT-BER LAN wird nach derzeitigem Stand BER erstmal nicht anfliegen. Auch Qantas wird sich vorraussichtlich komplett aus Europa zurückziehen. Da hilft auch BER nicht mehr als guter Standort. Mit Ausnahme von Mexicana fliegen die restlichen oneworld Mitglieder BER (bzw. derzeit TXL) sowieso schon an. Somit wäre zumindest die Anbindung von oneworld in alle Hubs sichergestellt. Zur Anpassung der Langstrecke von AB sind zwar schon sehr viele Gerüchte bekannt - aber solange dort nichts fest wird möchte ich auch erstmal keine Gerüchte streuen. Wenn du uns jetzt noch verraten könntest wo du diese Infos her hast, damit wir ein bisschen deren Wahrheitsgehalt einschätzen können, wäre das super :)
Realo Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Alles offiziell unbestätigt, aber was höchstwahrscheinlich von oneworld kommen wird ist: AA: ORD-BER CX: HKG-BER JAL: NRT-BER Das wäre ein guter Anfang. Wenn AB noch LAX und SFO anbieten würde und noch eine Kleinigkeit von der Star Alliance kommt, gäbe das ein rundes Bild. Zumal es bestimmt noch ein paar Allianzfreie nach Berlin zieht. Hainan darf man ohnehin mehr zutrauen.
Selcuk Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Alles offiziell unbestätigt, aber was höchstwahrscheinlich von oneworld kommen wird ist: AA: ORD-BER CX: HKG-BER JAL: NRT-BER LAN wird nach derzeitigem Stand BER erstmal nicht anfliegen. Auch Qantas wird sich vorraussichtlich komplett aus Europa zurückziehen. Da hilft auch BER nicht mehr als guter Standort. Mit Ausnahme von Mexicana fliegen die restlichen oneworld Mitglieder BER (bzw. derzeit TXL) sowieso schon an. Somit wäre zumindest die Anbindung von oneworld in alle Hubs sichergestellt. Zur Anpassung der Langstrecke von AB sind zwar schon sehr viele Gerüchte bekannt - aber solange dort nichts fest wird möchte ich auch erstmal keine Gerüchte streuen. AA: ORD-BER --> könnte möglich sein CX: HKG-BER --> könnte möglich sein JAL: NRT-BER --> meiner Meinung nach vorerst eher unwahrscheinlich, da JAL mitten in einer Krise steckt! LAN --> sehr unwahrscheinlich dass eine Airline nach BER kommt, obwohl sie noch nicht mal LON oder AMS anfliegt! Von der Star Alliance könnte ich mir Air China vorstellen, dass sie in BER aufschlagen werden.
FRA-T Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Alles offiziell unbestätigt, aber was höchstwahrscheinlich von oneworld kommen wird ist: AA: ORD-BER CX: HKG-BER JAL: NRT-BER LAN wird nach derzeitigem Stand BER erstmal nicht anfliegen. Auch Qantas wird sich vorraussichtlich komplett aus Europa zurückziehen. Da hilft auch BER nicht mehr als guter Standort. Mit Ausnahme von Mexicana fliegen die restlichen oneworld Mitglieder BER (bzw. derzeit TXL) sowieso schon an. Somit wäre zumindest die Anbindung von oneworld in alle Hubs sichergestellt. Zur Anpassung der Langstrecke von AB sind zwar schon sehr viele Gerüchte bekannt - aber solange dort nichts fest wird möchte ich auch erstmal keine Gerüchte streuen. Speziell zu der QF-Voraussage hätte ich gerne eine Quelle. Die haben zwar gerade angekündigt, in LHR zu reduzieren aber von den restlichen Flügen war keine Rede. Warum sollten Sie also Europa komplett zumachen?
L49 Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Alles offiziell unbestätigt, aber was höchstwahrscheinlich von oneworld kommen wird ist: AA: ORD-BER CX: HKG-BER JAL: NRT-BER LAN wird nach derzeitigem Stand BER erstmal nicht anfliegen. Auch Qantas wird sich vorraussichtlich komplett aus Europa zurückziehen. Da hilft auch BER nicht mehr als guter Standort. Mein Senf dazu. AA: würde mich freuen, dass der Laden es endlich mal schafft, transatlantisch was anderes als Streichungen zu machen. Blöd nur, dass die Strecke zu lang für eine 757 ist, also eine 767 ran muss, die erst mal gefüllt sein will. CX: mit ordentlich Feed an beiden Enden, kann das wirklich was werden. JAL: verwundert mich angesichts ihrer finanziellen Lage doch etwas. Andererseits haben sie genug a/c auf dem Hof und wenn man eine profitable Strecke einrichten kann, sollte man das auch in schwierigen Zeiten versuchen. LAN: fehlt ab BER einfach das Volumen. QF: hätte man sich via HKG vorstellen können (statt CX), sofern Beförderungsrechte für HKG-BER vorhanden. Im Hinblick auf die angekündgiten Rücknahmen im Europaverkehr jedoch logisch, dass da nichts nach BER fliegt. Der generelle Rückzug aus Europa würde jedoch nicht zu den jüngsten Ankündigungen passen, wie schon geschrieben wurde.
Matze20111984 Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Mein Senf dazu. AA: würde mich freuen, dass der Laden es endlich mal schafft, transatlantisch was anderes als Streichungen zu machen. Blöd nur, dass die Strecke zu lang für eine 757 ist, also eine 767 ran muss, die erst mal gefüllt sein will. Müsste eigentlich auch mit eine B757-200WL hinhauen, die haben ne Reichweite von 7600km und BER-ORD sind 7094km (laut offizieller Boeing Seite hat die B757-200 (ohne Winglets) eine Reichweite von 7,222 km CX: mit ordentlich Feed an beiden Enden, kann das wirklich was werden. Halte ich mit einer A330-300 auch für möglich JAL: verwundert mich angesichts ihrer finanziellen Lage doch etwas. Andererseits haben sie genug a/c auf dem Hof und wenn man eine profitable Strecke einrichten kann, sollte man das auch in schwierigen Zeiten versuchen. Bei JAL könnte ich mir eigentlich nur eine B787 vorstellen, denn eine B777 bekommt man nicht von 0 auf 100 voll. LAN: fehlt ab BER einfach das Volumen. no chance! QF: hätte man sich via HKG vorstellen können (statt CX), sofern Beförderungsrechte für HKG-BER vorhanden. Im Hinblick auf die angekündgiten Rücknahmen im Europaverkehr jedoch logisch, dass da nichts nach BER fliegt. Der generelle Rückzug aus Europa würde jedoch nicht zu den jüngsten Ankündigungen passen, wie schon geschrieben wurde. Kann ich mir auch nicht vorstellen, was ich mir vorstellen könnte, ist, dass QF auf den BER-BKK Flug der AB ein Codeshare bekommt und so Passagiere ab BKK nach Australien transportiert
8stein Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Die verlinkte Tabelle ist ein Zusammenfassung einer Destatsstatistik und nicht ganz vollständig, aber egal. Das China einen größeren Bedarf ab Berlin hat mag der Direktverbindung geschuldet sein, genau wie Thailand. Umgekehrt mag der mehr als doppelte Bedarf HAMs Richtung Australien/Ozianien Ek zu verdanken sein. Und die 100000 mehr für Asien gehen zu über 90% auf das Konto von Tel Aviv (welchen Hintergrund hat das eigentlich?). Wenn ich mal die Essenz der Aussage herausarbeiten darf: Die Nachfrage nach einer Verbindung die Besteht ist nicht direkt ableitbar aus der Nachfrage bei nichtbestehen der Verbindung. Blos mit genau dieser Aussage können wir doch die Zahlen, wenn es um die "Prognose" welche neuen Ziele kommen könnten oder nicht, vollständig in den Skat drücken, oder?
Dr Cosmo Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 AA: ORD-BER CX: HKG-BER JAL: NRT-BER Sind auch meine Top3 Kandidaten für BER Juni 2012 Das wäre ein guter Anfang. Wenn AB noch LAX und SFO anbieten würde und noch eine Kleinigkeit von der Star Alliance kommt, gäbe das ein rundes Bild. Zumal es bestimmt noch ein paar Allianzfreie nach Berlin zieht. Hainan darf man ohnehin mehr zutrauen. +1 was ich mir vorstellen könnte, ist, dass QF auf den BER-BKK Flug der AB ein Codeshare bekommt und so Passagiere ab BKK nach Australien transportiert +1
MUC/LH_Freak Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 AA: ORD-BER CX: HKG-BER JAL: NRT-BER Sind auch meine Top3 Kandidaten für BER Juni 2012 Fuer Juni eher unwahrscheinlicj, maximal AA, CX wahrscheinlich nicht, JL 100pro nicht. Meine Zielvorschlaege ab BER bis 2020 Star Alliance Lufthansa Nichts, maximal ein 7/7 333 nach Asien United IAD. ist moeglich, wenn AA nicht kommt, dann vll auch ORD Air China Von denen wird nichts grosses kommen ANA Halte ich fuer unwahrscheinlich, nicht nur wenn JL kommen sollte, sondern auch wegen deren bisherigen Strecken in Europa. Da fehlen noch AMS, FCO, MXP, MAD... US Airways wenn ueberhaupt, dann nach PHL, glaube ich aber nicht South African Halte ich fuer unwahrscheinlich TAM ebenso Sıngapore Nach SIN, aber ob sie kommen weiss ich nicht. Ich waere eher skeptisch Thai Keine Chance mehr, wenn AB BER-BKK auf 7/7 ausbauen sollte. Skyteam Delta wenn sie ueberhaupt zurueck kommen, dann wahrscheinlich nach ATL Andere Airlines sehe ich bei Skyteam nicht One World AB moeglich: SFO, CPT, MUM/DEL vielleicht: LAX, ORD, PVG, PEK, NRT + einige Touristrecken Bei AB haengt alles davon ab, ob sie profitabel werden koennen und den Sprung zu einem serioesen Netzwerkcarrıer schaffen und nicht nur so tun als ob American ORD, DFW glaube ich nicht, das gibt der Markt nicht her Qantas Nach ihren letzten Ankuendigungen, sieht man die in Dtl. wahrscheinlich nicht so schnell mit mehr Fluegen Lan kommt sicher nicht Malaysian hmm da hab ich keine Ahnung, ich denke die kommen nicht so schnell und nur taeglich in FRA Allianzlos Emirates wenn sie neue Streckenrechte bekommen, was ich nicht hoffe, denn nur weil sie schon 4 Flughaefen anfliegen (Normalerweise duerften sie doch nur 3) haben sie keine Rechte darauf noch mehr Ziele zu bedienen Oman Air wollte ja schon mal, ob sie auch kommen... Mehr Allianzlose gibts nicht mehr die nach BER kommen koennten jetzt wo sich Air Asia so mit Malaysian verbandelt
Grisu Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 AA: ORD-BER CX: HKG-BER JAL: NRT-BER Sind auch meine Top3 Kandidaten für BER Juni 2012 Eine Cathay-Verbindung nach HKG ist ins Reich der Wunschträume einzuordnen, solange CX keine zweite Deutschland-Rotation etabliert. Und danach sieht es derzeit mittel- bis langfristig eher nicht aus. Warum? 1. Die Rotation CX288/289 nach FRA ist in den Premium-Klassen extrem gut gebucht, was auch so bleiben wird, solange das finanztechnische Herz des Euro-Raums und der deutschen Finanzindustrie am Main schlägt (Stichwort: Banker-Shuttle). Ein Flugzeug zu füllen ist das eine, eine Strecke rentabel zu betreiben möglicherweise etwas ganz anderes. Und die Rentabilität und das PAX-Aufkommen lassen durchaus eine zweite FRA-Rotation zu, die es bis 2008 ja auch gegeben hat. 2. CX wird den guten Slot in FRA nicht ohne Not aufgeben: Ankunft sowohl in HKG als auch in FRA frühmorgens, d.h. ein kompletter Tag für's Business oder für Weiterflüge. Das ist besonders auf der asiatischen Seite interessant, da ALLE Anschlussflüge von Cathay und Dragonair nach Ost-/Südostasien, Australien und China erreicht werden, auch die in den hintersten Winkel. Dies ist ein klarer Vorteil gegenüber der LH-Gruppe, deren erste Rotation erst mittags in HKG aufschlägt, der die Auslastung der Flüge befördert. 3. Die Feeder-Situation sieht CX entspannt, man hat noch nie allianzübergreifende Berührungsängste gehabt, und ein gutes Feeder-Abkommen z.b. mit LH etabliert. Für wenige Euros mehr gibt's den Anschlussflug innerhalb Deutschlands, z.B. HAM für ca. 100 EUR. Hin und wieder werden auch die Strecken HKG-AMS, HKG-CDG oder HKG-MXP via LH nach DE "verlängert". LH wird diese Vereinbarung sicher nicht kündigen, da sie AB ärgert, und AB wird sich schwer tun, derartige Feederleistungen billiger anzubieten. Der HAM-FRA-Feeder bspw. ist immer LH, auch nach der OW-Ankündigung von AB (im Gegensatz zu QF, die neben "Flügen" auf Flughöhe nulll mit DB auch AB-Flüge angeboten haben). Und der Zusammenhalt innerhalb von OW ist nicht so gut, als dass CX Almosen an AB zu verteilen hätte, was sich bspw. auch in der gepflegten Nicht-Zusammenarbeit von CX und QF äußert. Und das gute Europa-Netz von AB ist für CX nicht ausschlaggebend, da CX die lukrativen Zielländer selbst bedient (AMS, CDG, FCO, MXP, LHR, FRA, DME) und lokale Feeder nutzt. 4. Das genannte Fluggerät 333 dient als Ersatz der zunehmend wirtschaftlich unattraktiven 343 und der alternden 772 im innerasiatischen Mittelstreckenverkehr, z.B. DEL oder DXB etc. Da die Anzahl der von CX beschafften 333 genau darauf abgestimmt ist, ist ein interkontinantaler Langstreckeneinsatz unwahrscheinlich: HKG-DEL-(BKK-)HKG ist ein 24-Stunden-Umlauf mit einer Maschine pro Rotation. Für HKG-BER-HKG bräuchte es schon zwei. Quelle: Flurfunk Cathay City, HKG Grisu
Realo Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 1. Die Rotation CX288/289 nach FRA ist in den Premium-Klassen extrem gut gebucht, was auch so bleiben wird, solange das finanztechnische Herz des Euro-Raums und der deutschen Finanzindustrie am Main schlägt (Stichwort: Banker-Shuttle). Dann braucht sich bei den Entwicklungen an den Märkten um die Strecke BER-HKG keine Sorgen mehr zu machen.
Guderian Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Aber schauen wir mal welche Auswirkungen die Ereignisse der letzte Tage auf die Aussichten BERs haben wird, Neben den Veränderungen bei AB könnte auf ein anderes Ereignis sich da auswirken. ACS fängt an Hochtief zu filetieren. Ein weiteres Signal, dass gegen den Wirtschaftsraum Ruhrgebiet spricht. Nachdem die größte Warenhauskette bereits an einen Berliner Obdachlosen verkauft wurde. Auch wenn sich der Düsseldorfer Flughafen noch damit beruhigt, dass Air Berlin nur etwa 1% aller Sitze in DUS streicht, kommen doch ein paar Strecken zusammen. Düsseldorf – Paris (Frankreich) Düsseldorf – Rijeka (Kroatien) Düsseldorf – Bilbao (Spanien) Düsseldorf – Malaga (Spanien) Düsseldorf – Alicante (Spanien) Düsseldorf – Faro (Portugal) Düsseldorf – Klagenfurt (Österreich) Insbesondere, dass ausgerechnet die Route nach Paris an mangelnder Auslastung / starker Konkurrenz scheitert, ist nicht sehr ermutigend. Wer heute aus Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf, Hannover, Nürnberg, Karlsruhe oder Münster heraus, einen Air Berlin Flug nach Paris buchen möchte, der wird entweder über Berlin oder über Wien geleitet. Und genau an diesen beiden europäischen Drehkreuzen werden sich auch eventuelle neue Langstrecken der One World Partner, für Passagiere in den deutschsprachigen Raum hinein, ansiedeln. Natürlich weiß ich, dass es für viele Reisende keinen Sinn machen wird, auf dem Weg nach Paris erst in die Gegenrichtung zu fliegen. Die Strecke Köln-Berlin-Paris ist mindestens dreimal so lang (und teuer?) wie Köln-Paris direkt. Trotzdem ist BER neben VIE künftig der einzige Weg, wie ein Air Berlin Passagier überhaupt nach Paris kommen kann. Und das gilt noch für eine ganze Reihe anderer Destinationen. Deswegen sind die Destatis Endziel-Zahlen für Berlin gar nicht so entscheidend. Vielmehr geht es um die Summe der Endziel-Zahlen aller großen deutschen Städte, dividiert durch die Attraktivität der Konkurrenzangebote. Berlin, als Hauptstadt, Metropole und größte Stadt des Landes, steht für das Fluggastaufkommen von ganz Deutschland, minus das große Tortenstück, das die Lufthansa sich davon sichern kann.
Matze20111984 Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Natürlich weiß ich, dass es für viele Reisende keinen Sinn machen wird, auf dem Weg nach Paris erst in die Gegenrichtung zu fliegen. Die Strecke Köln-Berlin-Paris ist mindestens dreimal so lang (und teuer?) wie Köln-Paris direkt. Trotzdem ist BER neben VIE künftig der einzige Weg, wie ein Air Berlin Passagier überhaupt nach Paris kommen kann. Und das gilt noch für eine ganze Reihe anderer Destinationen. Na da wird sich die Lufthansa oder Air France dann aber richtig freuen, die fliegen nämlich dann mit denen nach Paris. Deswegen sind die Destatis Endziel-Zahlen für Berlin gar nicht so entscheidend. Vielmehr geht es um die Summe der Endziel-Zahlen aller großen deutschen Städte, dividiert durch die Attraktivität der Konkurrenzangebote. Berlin, als Hauptstadt, Metropole und größte Stadt des Landes, steht für das Fluggastaufkommen von ganz Deutschland, minus das große Tortenstück, das die Lufthansa sich davon sichern kann. Das glaubst du doch selbst nicht. Wenn man über Luftverkehr und Deutschland spricht, dann spricht man weltweit sicher nicht von Berlin sondern Frankfurt und München. Berlin war wenn überhaupt, dann als Ausflugsort bekannt aber mehr auch nicht.
Grisu Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Dann braucht sich bei den Entwicklungen an den Märkten um die Strecke BER-HKG keine Sorgen mehr zu machen. Das ist genau die Art von substanzlosen und argumentfreien Antworten, die diesen Thread so spannend machen... Dass EZB, Börse und die Bankzentralen der größten deutschen Geschäftsbanken nach Berlin umziehen, ist wohl noch unwahrscheinlicher als eine HKG-BER-Verbindung durch CX. :-) Grisu
Realo Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Insbesondere, dass ausgerechnet die Route nach Paris an mangelnder Auslastung / starker Konkurrenz scheitert, ist nicht sehr ermutigend. Wer heute aus Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf, Hannover, Nürnberg, Karlsruhe oder Münster heraus, einen Air Berlin Flug nach Paris buchen möchte, der wird entweder über Berlin oder über Wien geleitet. Und genau an diesen beiden europäischen Drehkreuzen werden sich auch eventuelle neue Langstrecken der One World Partner, für Passagiere in den deutschsprachigen Raum hinein, ansiedeln. AB hat in Düsseldorf ohnehin ein Riesenproblem. Die haben für die Langstrecken kaum akzeptablen Feederverkehr. Der lässt sich für AB aus Mangel an Slots kaum beheben. Dazu muss man sich einfach mal die Ankünfte in MUC, TXL und DUS ansehen. In MUC kommen praktisch pausenlos LH-Flugzeuge an. In TXL sieht man eine Häufung, die Wellen, in den Spitzenzeiten von AB. In DUS kommen in bunter Mischung die Flieger rein. Wobei die LH-Feederei in DUS zumindest einigermaßen erkennbar ist. Für AB ist nichts erkennbar. Keine signifikante Häufung. Wie da die Langstrecken optimal funktionieren sollen, ist vollkommen schleierhaft.
Matze20111984 Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 AB hat in Düsseldorf ohnehin ein Riesenproblem. Die haben für die Langstrecken kaum akzeptablen Feederverkehr. Der lässt sich für AB aus Mangel an Slots kaum beheben. Dazu muss man sich einfach mal die Ankünfte in MUC, TXL und DUS ansehen. In MUC kommen praktisch pausenlos LH-Flugzeuge an. In TXL sieht man eine Häufung, die Wellen, in den Spitzenzeiten von AB. In DUS kommen in bunter Mischung die Flieger rein. Wobei die LH-Feederei in DUS zumindest einigermaßen erkennbar ist. Für AB ist nichts erkennbar. Keine signifikante Häufung. Wie da die Langstrecken optimal funktionieren sollen, ist vollkommen schleierhaft. Und dennoch fliegt man dort schon seit Jahren auf der Langstrecke :) Dort scheint also genug lokales Aufkommen da zu sein um ohne koordiniertes Feeding die Maschinen zu füllen. Viele Strecken sind ab DUS aber auch Tourismusstrecken, die einfacher zu füllen sind, da sie nicht gerade einen hohen Yield haben im Normalfall. Air Berlin würde hier allerdings auch ein problem haben, jetzt noch ein Feedersystem aufzubauen, da die Slots durch LH schon stark belegt sind um viele Slots nacheinander zu bekommen. Und genau da liegt auch das Problem für Air Berlin allgemein. Für USA Strecken benötigt man einfach DUS, kann aber nicht feeden und Berlin liegt extrem ungünstig für USA-Verkehr
Realo Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Das ist genau die Art von substanzlosen und argumentfreien Antworten, die diesen Thread so spannend machen... Ich habe leider nur viel Text gesehen, richtige Argumente waren dann doch nicht erkennbar. Keine Flieger, tolle FRA-Slots und Europa-Netz von AB völlig nebensächlich, ist in der Summe ein bisschen dünne. Flugzeitverkürzung und gezielter Feederverkehr in der Allianz klingt einfach schlüssiger.
nairobi Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Wenn ich mal die Essenz der Aussage herausarbeiten darf: Die Nachfrage nach einer Verbindung die Besteht ist nicht direkt ableitbar aus der Nachfrage bei nichtbestehen der Verbindung. Blos mit genau dieser Aussage können wir doch die Zahlen, wenn es um die "Prognose" welche neuen Ziele kommen könnten oder nicht, vollständig in den Skat drücken, oder? Ein Mitforist hat hier mal die Faustregel gepostet, dass ein Direktverbindung dazu führen kann, dass bis zu 3 mal PAX diese Verbindung auch nutzen. Die Gründe wurden bereits beschrieben. Das gilt aber nicht nur für BER. Wenn aber beide Verbindungen nicht direkt geflogen werden, ist der Vergleich schon aussagekräftig!
Matze20111984 Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Ich habe leider nur viel Text gesehen, richtige Argumente waren dann doch nicht erkennbar. Keine Flieger, tolle FRA-Slots und Europa-Netz von AB völlig nebensächlich, ist in der Summe ein bisschen dünne. Es reicht eigentlich ein einziges Argument. Die Kiste ist konstant sehr sehr gut gebucht. Das reicht aus um in Kombination mit guten Slots, gutem Feeding durch die Bahn unabhängig vom AB-Netz zu sein und die Strecke wirtschaftlich sehr gut ab Frankfurt zu betreiben. Somit gäbe es überhaupt keinen Grund über einen Umzug nachzudenken.
nairobi Geschrieben 19. August 2011 Melden Geschrieben 19. August 2011 Insbesondere, dass ausgerechnet die Route nach Paris an mangelnder Auslastung / starker Konkurrenz scheitert, ist nicht sehr ermutigend. Wer heute aus Hamburg, München, Köln, Frankfurt, Stuttgart, Düsseldorf, Hannover, Nürnberg, Karlsruhe oder Münster heraus, einen Air Berlin Flug nach Paris buchen möchte, der wird entweder über Berlin oder über Wien geleitet. Mit anderen Worten, es wird keiner aus diesen Städten mehr mit AB nach Paris fliegen. Da hat AB aber Glück das Sie nicht den Posten von Herrn Hunhold übernommen haben ...!
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