Aktuelles zum Flughafen Berlin Brandenburg

[Grisu]

Realo bezog sich auf die Originärpassagiere, hat also 4% = ~ 1 Mio. abgezogen.

 

 

 

Völlige Zustimmung. Und genau dieser Bereich wird durch die AUH-Umsteigeverbindungen überhaupt erst von Berlin mit OW praktisch erreichbar. Indien, Südasien und Australien wären sonst nur mit anderen Allianzen und/oder Doppelumsteigen zu erreichen, was durchaus relevant für die genannten Originärpassagiere ist. Beispielsweise ist Berlin für ein nicht unerhebliches Besucherpotential aus Australien und Indien mit diesen Verbindungen überhaupt erst zu einer one-stop-Destination geworden.

 

Na, das sehe ich weniger optimistisch...

 

Zum einen: EY ist nicht ow-Partner, sondern betreibt lediglich code share-Flüge zu ausgewählten Zielen. Ich bin nicht sicher, ob allianzgebundene Buchungssysteme AB-Flüge auf EY-Metall "finden", wenn es "allianzreine" Alternativverbindungen gibt. Daneben ist noch nicht klar, welche Strecken ex AUH tatsächlich als "AB op.by EY" angeboten werden, und nur die werden allianzrelevant sein. Und für Status-Paxe ist das auch uninteressant. (Zum dem Thema ist im aktuellen Spiegel übrigens ein netter Artikel... Meilensammler - leider nur für Abonnenten ;) )

 

Und zum anderen ist gerade bei ow die "mangelhafte" Indien-Anbindung schon bald wieder Geschichte: Kingfisher.

Und diese Meldung wirft für mich die Frage auf, was mit dem Beitritt von AB ist. Denn sowohl Kingfisher als auch airberlin sind im Juni 2010 eingeladen worden. Die Inder werden am 10.02. Vollmitglied... (ok, OT, ich frage noch mal unter AB...)

 

Um beim Thema BER zu bleiben: one stop nach Indien ist auch mit ow kein Thema mehr. Bislang bieten BA (gute Verbindungen in alle ex-Kolonien...) und AY mehrere Ziele an (zur Not auch noch RJ über AMM). Künftig wird Kingfisher das Angebot erweitern und auch - zumindest als 2-stop - den hintersten Winkel des indischen Subkontinents abdecken. Reizvoll wäre allerdings non stop BER-DEL/HYD/BOM/etc... Aber das wird wohl noch dauern. Auch Kingfisher ist klamm...

 

Und was Australasien angeht, so ist das von fast allen Punkten (*) Europas nur als 2-stop oder eben mit Middle East-Linien als 1-stop erreichbar. Das ist ja gerade die Stärke von EK & Co.

(*) Nur FRA und LHR sind per 1-stop mit QF bzw. NZ dabei, oder irre ich mich?

 

Mein Fazit: Berlin ist weltweit gut und immer besser angebunden, aber fast ausschließlich als one stop (was nicht wirklich ein Problem sein muss...)

 

grisu

 

edit: Link zum Spiegel-Artikel gefunden.

[wozzo]

Wenn sich AB und EY am BER mit Zubringernetz einrichten, dann ist das doch genau jenes Asiendrehkreuz, auf das man für den Anfang hoffen darf.

So gesehen hat Berlin 'ne Menge Drehkreuze. Zum Beispiel in Frankfurt, München, ...

 

[barti103]

wie bereits gesagt wurde (Guderian), entscheidend für die Aufnahme von Direktflügen aus BER nach Asien sind eben genau die Paxzahlen, die außerhalb Europas ihr Endziel haben! Die Ehe AB7EY wird die Anzahl der Endzielpaxe aus BER in diesen Relationen nicht wesentlich steigern können, aber immerhin gibt es sie damit jetzt schon mal! Selbst wenn es gelingt deutlich mehr Umsteiger über BER zu routen, bleibt eine Verbindung über AUH nach Asien für viele unattraktiv und die bereits vorhandenen Endzielpaxe werden eher den Weg über HEL, PEK und sogar ULN ist möglich nach Asien wählen als über AUH, wenn sie nicht sogar wie bisher über FRA, MUC, AMS und LHR fliegen.

 

Verbindungen, die ein gewisses Maß an Pax-Aufkommen Richtung Asien ex BER haben, lassen sich wie bereits gesagt mit NRT und HKG an einer Hand abzählen. Endzielpaxe mit diesen Zielen, auch meinetwegen ICN, SGN, PVG, SIN, KUL werden auch zukünftig andere Wege als BER-AUH- wählen, da gibt es wesentlich attraktivere und schnellere Wege. Insofern sehe ich die Auswirkungen auf den Asienverkehr, die die neue Verbindung BER-AUH mit sich bringt, als nicht besonders Entscheidend an, wenn sie auch die Entwicklung von Direktflügen verlangsamen wird, gleiches wäre ja auch eingetreten, wenn EK Landerechte in BER erhalten hätte.

 

Direktfluege ex BER nach Asien werden sich auch erst in einigen Jahren wirtschaftlich rechnen, ich rede hier jetzt nicht von theoretisch möglichen Touri- 1/7 Verbindungen. Auf den meisten Verbindungen dürfte einfach die Kundschaft fehlen, die den Profit bringt. Für die Geschäftskunden ist Berlin einfach (noch) ein wirtschaftlich zu unbedeutender Standort und somit kein Reiseziel. Wenn sich das auch langsam wandelt und der Kongressverkehr sicher nicht zu verachten ist, aber das gros der Paxe wird aus der Eco generiert werden müssen, die Masse muss es bringen, damit man mit den Direktflügen ex BER Geld verdienen kann. BER wird bei allem Optimismus nie ein Highyield-Airport werden, die Stärken liegen hier eindeutig im Touristen-, Kongress- und Messeverkehr, daran wird sich auch die nächsten Jahr(zehnte) nichts grundlegendes ändern und daran werden sich Direktverbindungen ab BER, auch auf der Longrange ausrichten (müssen).

 

Grundsätzlich ist es durchaus möglich mit wenig BIZ-Paxen auf der Langstrecke erfolgreich zu sein, aber gerade die Langstrecken dienen anderen großen Airlines (Bsp. LH) auch dazu, ihr meist (hoch-)Defitiäres Zubringernetz zu subventionieren. Bei den insgesamt eher weiter sinkenden Margen wird das bei Verbindungen mit wenig BIZ-Verkehr, und Longrange nach BER wären nach jetzigem Stand solche Verbindungen, zunehmend schwieriger, diese auch wirtschaftlich betreiben zu können, zumindest mit den bisherigen Geschäftsmodellen der meisten Airlines. Sieht man gut bei AB, die ein gutes Europanetz haben, denen es aber an einer profitablen Langstrecke fehlt, die das Zubringernetz subventionieren könnte und das Unternehmen insgesamt mal in den "grünen Bereich" bringt.

 

Damit auch meine Hambureger Freunde mal wieder einen Grund haben zu posten:

Wer sagt denn, dass es bei den bisher angebotenen Zugverbindungen Berlin-Hamburg bleibt? Vielleicht wird man in einigen Jahren zweistündliche/stündliche ICE-Verbindungen Hambur-BER haben und das dürfte dann für viele Norddeutsche schon ein Grund sein ab BER zu fliegen, sofern es entsprechende Ziele gibt, die ansonsten nur mit Umsteigen über FRA; MUC, AMS, LHR zu erreichen sind.

 

Sorry für den Roman...und...

Grüße aus BER

[744pnf]

Die One World Mitgliedschaft ist durch den Etihad-Deal offenbar nicht gefährdet. Also bleiben alle Chancen, auf diese Weise Langstrecken nach BER zu bekommen, unverändert erhalten.

 

Beim ersten Teil gebe ich Dir Recht, beim zweiten würde ich widersprechen wenn Du damit asiatische Langstreckencarrier gemeint hast. Wenn die EY-Anbindung erstmal so ins Laufen kommt wie man sich das vorstellt werden für weitere asiatische Langstreckler nicht mehr viele weisse Flecken übrig bleiben, die einen soliden busness case darstellen, zumal OW über Helsinki auch noch eine weitere attraktive Alternative aus/nach Fernost hätte. Fazit: soviel Sinn die Kooperation betriebswirtschaftlich macht, so schädlich ist sie für ein "buntes Vorfeld" in BER.

[Realo]

Beim ersten Teil gebe ich Dir Recht, beim zweiten würde ich widersprechen wenn Du damit asiatische Langstreckencarrier gemeint hast. Wenn die EY-Anbindung erstmal so ins Laufen kommt wie man sich das vorstellt werden für weitere asiatische Langstreckler nicht mehr viele weisse Flecken übrig bleiben, die einen soliden busness case darstellen, zumal OW über Helsinki auch noch eine weitere attraktive Alternative aus/nach Fernost hätte. Fazit: soviel Sinn die Kooperation betriebswirtschaftlich macht, so schädlich ist sie für ein "buntes Vorfeld" in BER.

Sieht man sich das Angebot in MUC an, vielleicht sogar noch mit weiteren Emirates-Umläufen, dann müsste die LH nebst Partner ja in MUC bald einpacken können. Mit Abu Dhabi wird AB/EY in BER in etwa den Status erreichen, den Emirates anderswo bereits hat. Mehr kommt da nicht raus. Zumal TK ohnehin schon da ist. Klar ist aber, dass damit MUC und FRA als Hubs für umsteigende Berliner uninteressanter werden. Vor allen Dingen, wenn der Preis stimmt.

[Fluginfo]

Sieht man sich das Angebot in MUC an, vielleicht sogar noch mit weiteren Emirates-Umläufen, dann müsste die LH nebst Partner ja in MUC bald einpacken können. Mit Abu Dhabi wird AB/EY in BER in etwa den Status erreichen, den Emirates anderswo bereits hat. Mehr kommt da nicht raus. Zumal TK ohnehin schon da ist. Klar ist aber, dass damit MUC und FRA als Hubs für umsteigende Berliner uninteressanter werden. Vor allen Dingen, wenn der Preis stimmt.

 

Wenn der Preis stimmt verdient jedoch AB nichts. Rein über Preis kannst du innereuropäisch im Zeitalter der LowCostler nichts mehr bewegen. Dafür hat eine AB schon deutlich zu hohe Personalkosten und der neue Berliner Flughafen ist viel zu teuer hierzu.

[Matze20111984]

Sieht man sich das Angebot in MUC an, vielleicht sogar noch mit weiteren Emirates-Umläufen, dann müsste die LH nebst Partner ja in MUC bald einpacken können. Mit Abu Dhabi wird AB/EY in BER in etwa den Status erreichen, den Emirates anderswo bereits hat. Mehr kommt da nicht raus. Zumal TK ohnehin schon da ist. Klar ist aber, dass damit MUC und FRA als Hubs für umsteigende Berliner uninteressanter werden. Vor allen Dingen, wenn der Preis stimmt.

Wohl eher NUR dann wenn der Preis stimmt, denn über Abu Dhabi nach Asien zu fliegen ist ein Umweg, wenn man nicht in Richtung Singapur, Malaysia will, alles was nördlicher liegt ist ein großer Umweg über Abu Dhabi und da ist der Haken. Also muss der Preis stimmen, wenn der Preis aber gering ist, kann Air Berlin an den "Zubringern" nach Abu Dhabi ja nicht wirklich was verdienen.

[dase]

Also ihr müsst euch schon entscheiden: entweder die Partnerschaft ist der Tod aller potentiellen Asienstrecken, oder der Umstieg in AUH ist nur für Indien, Südostasien und Australien interessant.

 

Direktverbindungen in letztere Regionen wären sowieso recht unwahrscheinlich gewesen, nach China & Japan sind, entsprechenden Bedarf vorausgesetzt, auch künftig Direktverbindungen möglich.

 

Damit auch meine Hambureger Freunde mal wieder einen Grund haben zu posten:

Wer sagt denn, dass es bei den bisher angebotenen Zugverbindungen Berlin-Hamburg bleibt? Vielleicht wird man in einigen Jahren zweistündliche/stündliche ICE-Verbindungen Hambur-BER haben und das dürfte dann für viele Norddeutsche schon ein Grund sein ab BER zu fliegen, sofern es entsprechende Ziele gibt, die ansonsten nur mit Umsteigen über FRA; MUC, AMS, LHR zu erreichen sind.

 

Ich gehe fest davon aus, dass die Züge, die Hamburg-Berlin ohne Verlängerung in Richtung Dresden oder Leipzig fahren, nach Fertigstellung der Dresdner Bahn ihren Endpunkt am Flughafen haben werden. Dann dürfte man in etwas mehr als 2 Stunden vom Hamburger Hauptbahnhof im BER-Terminal sein.

[Grisu]

@ guderian

Du möchtest mich nicht verstehen, oder? Es geht mir um BER, nicht um AB.

Ich spreche von Direktverbindungen ex BER gen Asien, die @ 744pnf so nett als "buntes Vorfeld" zusammengefasst hat. Mit der Etablierung der AB/EY-Partnerschaft hat sich da für BER nix geändert. Es gibt weiterhin 1-stop-Ziele, die bisher auch schon angeboten wurden. Für AB ändert sich vieles vielleicht schon, aber das gehört nicht hierher.

 

Was die "Endziel"-Argumentation angeht: Wenn von BRU, sagen wir, jährlich 100.000 Paxe gen Asien aufbrechen, müssen sie das meist per 1-stop-Verbindung tun. Deswegen ist BRU noch lange kein Asien-Drehkreuz, sondern dient als Spoke für andere Hubs... Oder? Genau diese Situation sehe ich für BER in Kombination mit AB/EY: 100.000 Paxe mit Endziel irgendwo in Asien starten in BER (Spoke) gen AUH (Hub) und werden von dort weiterverteilt.

Und für Umsteiger bietet diese Partnerschaft wenig: STR (Spoke) - BER (Regional Hub) - AUH (Hub) - SIN (Destination) ist für die meisten uninteressant, wenn zu ähnlichen Konditionen STR (Spoke) - MUC (Hub) - SIN (Destination) angeboten wird...

 

Ansonsten ist eigentlich alles schon im Roman von @ barti103 gesagt. Danke dafür, kürzer kann man das wohl nicht schreiben. Ich denke, das ist eine gute Einschätzung und Zusammenfassung.

Und bei der Zuganbindung hoffe ich auf ein AirRail-Angebot oder ähnliches, damit das Verspätungsrisiko (Recht auf Umbuchung) bei der Fluggesellschaft hängenbleibt. Dann könnte das durchaus eine Alternative werden...

 

Ach ja, eins noch zum Abschluss: Ich stehe nicht auf billig, eher auf preiswert... ;)

 

grisu

[nairobi]

Sieht man sich das Angebot in MUC an, vielleicht sogar noch mit weiteren Emirates-Umläufen, dann müsste die LH nebst Partner ja in MUC bald einpacken können.

Also wenn ich mal in München bin und ein Blick auf das Vorfeld vor dem Terminal 2 werfe, stehen dort meist mehr Langstreckenkapatität der LH, als AB in in seiner Flotte hat. Also nicht vergleichbar.

Mit Abu Dhabi wird AB/EY in BER in etwa den Status erreichen, den Emirates anderswo bereits hat. Mehr kommt da nicht raus. Zumal TK ohnehin schon da ist. Klar ist aber, dass damit MUC und FRA als Hubs für umsteigende Berliner uninteressanter werden. Vor allen Dingen, wenn der Preis stimmt.

Jede Langstreckenverbindung ab BER wird entsprechend vor allem zu Lasten der LH und deren deutschen HUBS FRA und MUC gehen. Aber selbst wenn es 100000 PAX sind, die dort verloren gehen, das fällt dort nicht groß auf.

[Matze20111984]

Hier wurden ja auch schon mal Hoffnungen laut, dass LCC für die Langstrecke Berlin als Ziel wählen könnten, das kann man sich wohl nun abschreiben, AirAsiaX zieht sich aus London und Paris zurück!

 

http://www.airliners.de/management/strateg...astrecken/26130

[Tom-chan]

Hier wurden ja auch schon mal Hoffnungen laut, dass LCC für die Langstrecke Berlin als Ziel wählen könnten, das kann man sich wohl nun abschreiben, AirAsiaX zieht sich aus London und Paris zurück!

 

http://www.airliners.de/management/strateg...astrecken/26130

 

Danke für die Info.

 

Und nairobi, ich glaub der Realo machte diese Aussage als Beleg für seine These, dass mit EY noch nicht alles in Richtung Asien für BER verloren ist.

[nairobi]

Ich gehe fest davon aus, dass die Züge, die Hamburg-Berlin ohne Verlängerung in Richtung Dresden oder Leipzig fahren, nach Fertigstellung der Dresdner Bahn ihren Endpunkt am Flughafen haben werden. Dann dürfte man in etwas mehr als 2 Stunden vom Hamburger Hauptbahnhof im BER-Terminal sein.

 

Selbst wenn es dazu kommen sollte, dürfte das für die meisten potentiellen PAX eine recht unattraktive Alternative sein.

Eine ICE-Verbindung wird deutlich überschätzt, nicht zu vergleichen mit einer ÖPNV-Verbindung.

Der Mehrwert für die Bahn dürfte sich kaum lohnen, da die Hamburger Kunden über die über die LH-Hubs FRA und MUC, die mehr als Stündlich angebunden sind eine weit größere Angebotsvielfalt nutzen können. Und selbst die Hubs der One World und des Skyteam sind gut angebunden. Es gibt wohl nur wenige Flughäfen in Europa, die noch besser an die großen HUBs angebunden ist als HAM, spontan fallen mir eigentlich nur TXL und BCN ein!

 

Und da eine solche Verbindung von Seiten Hamburgs sicher nicht gewünscht und gefordert wird, weder von Seiten des Senats, noch von Seiten der Wirtschaft, sehe die Chance das sie kommt auch eher alsgering an.

Denn eine solche Verbindung würde den eigenen Ambitionen entgegen stehen.

 

 

[Matze20111984]

Und da eine solche Verbindung von Seiten Hamburgs sicher nicht gewünscht und gefordert wird, weder von Seiten des Senats, noch von Seiten der Wirtschaft, sehe die Chance das sie kommt auch eher alsgering an.

Denn eine solche Verbindung würde den eigenen Ambitionen entgegen stehen.

 

Ich seh das ähnlich, wenn dann muss dort klar die Initiative von Berlin ausgehen, die Hamburger werden das sicher nicht tun.

[franko]

puh ist das viel, das konnt ich jetzt als Neuling nicht alles lesen: Aber seit vorgestern gibt es in Sachen Lärmbelastung mal wieder was neues! Die haben wohl einzelne Strecken vermessen und feststellen müssen das die Lärmbelastung durch den Flughafen BER höher ist als angenommen. Besondern Anwohner rund um den Müggelsee, Wannsee und die Havelseen mpssen mit Beeinträchtigungen rechnen.. aber die gehen ja eh schon seit einem Jahr auf die barrikaden!

[dase]

Wenn von BRU, sagen wir, jährlich 100.000 Paxe gen Asien aufbrechen, müssen sie das meist per 1-stop-Verbindung tun. Deswegen ist BRU noch lange kein Asien-Drehkreuz, sondern dient als Spoke für andere Hubs... Oder? Genau diese Situation sehe ich für BER in Kombination mit AB/EY: 100.000 Paxe mit Endziel irgendwo in Asien starten in BER (Spoke) gen AUH (Hub) und werden von dort weiterverteilt.

Und für Umsteiger bietet diese Partnerschaft wenig: STR (Spoke) - BER (Regional Hub) - AUH (Hub) - SIN (Destination) ist für die meisten uninteressant, wenn zu ähnlichen Konditionen STR (Spoke) - MUC (Hub) - SIN (Destination) angeboten wird...

 

Abgesehen davon, dass du Australien als kompletten, jetzt per one-stop erreichbaren Kontinent geflissentlich unter den Tisch fallen lässt: wer hat den bitteschön suggeriert, dass ernsthaft jemand STR-BER-AUH-SIN fliegen wird? Ist das so ne Art self-fullfilling prophecy, damit man den Berlinern dann schön nachsagen kann, dass sie ja eh nur Dünnes schreiben? Die AUH-Partnerschaft bringt Berlin zunächst einmal als Destination etwas, zum Einen, da es, im Gegensatz zu dem, was du schreibst, durchaus einige neue 1-stop Relationen gibt, zum Anderen dadurch, dass ein Teil der bisher Kurzstreckenflüge zum nächsten Hub nutzenden Gäste künftig Mid-Range-Flüge nutzen werden. Andererseits ist es aufgrund des bereit benannten Umwegs völlig hirnrissig, AUH als Hub auf dem Weg nach China oder Japan zu nutzen. Andere Flughäfen freuen sich tierisch darüber, dass sie an einen ME-Hub angeschlossen sind, obwohl die nächsten Megahubs fix erreichbar sind und in Berlin soll das nicht der Fall sein, obwohl die Koop gerade für Destinationen interessant ist, für die es bisher keinerlei konkrete Routenpläne gab?

 

Ich seh das ähnlich, wenn dann muss dort klar die Initiative von Berlin ausgehen, die Hamburger werden das sicher nicht tun.

 

Sorry, aber der Fernverkehr der DB wird weder per Handzeichen organisiert, noch wird da auf die Bestellung von Städten hin gefahren. Fest steht aber, dass es vier Fernverkehrsgleise im neuen Flughafen gibt und es keine andere regelmäßig von Norden in den Nord-Süd-Tunnel einfahrende Fernverkehrsstrecke gibt, die in Berlin endet und damit ohne großen Aufwand zum Flughafen verlängert werden kann. Ob einzelne Fanatiker wie Mombasa diese Verbindung aus Protest nicht nutzen, ist da doch vollkommen unerheblich.

[Flotte]

... künftig Mid-Range-Flüge ...

Qatar fliegt bereits seit einigen Jahren ab Berlin, und Qatar bietet eine größere Vielfalt an Zielen als Etihad.

 

Mit dem neuen Mitbewerber steigt zudem die Wahrscheinlichkeit, daß Qatar künftig regelmäßig Widebodies einsetzt.

[744pnf]

Mit dem neuen Mitbewerber steigt zudem die Wahrscheinlichkeit, daß Qatar künftig regelmäßig Widebodies einsetzt.

 

Wenn da mal nicht der Wunsch Vater des Gedanken ist. So sympatisch mir beide Airlines sind aber bezogen auf Berlin sehe ich bis auf weiteres eher die Gefahr, dass man sich gegenseitig Paxe wegnimmt als dass sich "aus dem Nichts" so viel neue Nachfrage generiert, das sich der doch erhebliche Grössenschritt von A320 auf mindestens A330 bei QR rechtfertigen liesse (zumal da zur Zeit auch gar keine Allianz dahintersteht, die noch etwas an zusätzlicher Auslastung beisteuern könte).

[foobar]

Sorry, aber der Fernverkehr der DB wird weder per Handzeichen organisiert, noch wird da auf die Bestellung von Städten hin gefahren. Fest steht aber, dass es vier Fernverkehrsgleise im neuen Flughafen gibt und es keine andere regelmäßig von Norden in den Nord-Süd-Tunnel einfahrende Fernverkehrsstrecke gibt, die in Berlin endet und damit ohne großen Aufwand zum Flughafen verlängert werden kann. Ob einzelne Fanatiker wie Mombasa diese Verbindung aus Protest nicht nutzen, ist da doch vollkommen unerheblich.

 

Da hast Du ohne Frage recht, unterschlägst aber den genannten Hauptpunkt: HAM hat wirklich excellente Anbindungen an die grossen Hubs im Umfeld, insbesondere FRA und MUC. Der ICE nach BER konkurrierte also mit dem Zubringerflug, wenn man jetzt mal wohlwollend davon ausgeht, das sowohl ab FRA/MUC als auch BER Direktflüge zum avisierten Endziel verfügbar sind - was doch ziemlich wohlwollend für BER ist. Aber selbst dann, Zubringerflug vs Zug

Vorteil Zug: Hauptbahnhof ist für die meisten Hamburger (+ Umgebung) besser zu erreichen als der Flughafen. Evtl. Preis, wobei das so klar nicht ist.

Vorteil Flug: Komfort, in den meisten Fällen wohl auch Zeit.

 

An Komfort könnte (und sollte, auch wenn ich das leider absehbar nicht kommen sehe) der ICE etwas aufholen - mit durchgechecktem Gepäck und vernünftigen Lounges am Startbahhof, aber selbst dann zweifel ich an Gleichstand und so oder so bliebe noch das Zeitargument.

 

Und von der Psychologie, der empfunden Wertigkeit eines Zubringerzuges vs -flug, so irrational das sein mag, reden wir da noch nichtmal.

 

Wenn dann das "via BER" hier nur über den Preis "geht", ist das erstmal nicht gut für den Yield der Airline (vielleicht etwas kompensiert durch geringere Kosten Zubringerzug vs -flug - ich habe meine Zweifel, dass das komplett reicht), mit den logischen Folgen für das Interesse der Airline an dieser Verbindung - die sich aufgrund andere Fluggäste immer noch lohnen mag, aber als Faktor ist der Grossraum HAM damit doch eher nicht so spannend, denke ich.

 

kurzum, ich bin auch eher skeptisch bezüglich einer zahlenmässig grösseren Nutzung von BER durch sonst HAM-Kunden.

 

[Flotte]

Wenn da mal nicht der Wunsch Vater des Gedanken ist.

Ich habe keinerlei Eier in diesem Korb. EY und QR schenken sich allerdings nichts, und QR wird alle Optionen prüfen, die eigenen Interessen zu wahren. Über die Dauerhaftigkeit eines solchen Einsatzes ist ja zunächst nichts ausgesagt, aber mit einem (Gefäßgröße) billiger produzierenden Anbieter AB mit Marketingpartner EY muß und wird QR neu rechnen.

 

Wichtiger ist mir aber der Hinweis, daß Berlin bereits seit geraumer Zeit in den Genuß von Reiseoptionen via Golf kommt (aus einer Hand, mit einem durchaus für seine Reisequalität geachteten Anbieter), so daß das Abfeiern einer "neuen Qualität" im Asienverkehr ex Berlin eher aus der Not geboren erscheint.

[barti103]

Bisher verhielt es sich bei den Verbindungen an den Golf so, dass QR den größten Teil der Endzielpaxe VAE, arabische Staaten an Board hatte und AB mit DXB, was ja eine noch recht junge Route ist, mehr den Drehkreuzzubringer für EK und die AIDA-Touris gespielt hat. Die Konstellation AB/EY über AUH wird das nicht grundsätzlich ändern. In wie weit es jetzt bessere Verbindungen ab Qatar, oder AUH in den arabischen Raum gibt, entzieht sich meiner genauen Kenntnis, aber ich glaube Beide werden auch in Zukunft einträchtig nebeneinander existieren können.

 

Die Verbindung Berlin-Qatar ist ein weiteres schönes Beispiel dafür, dass es in Berlin durchaus Relationen mit gewissem Aufkommen gibt, die sich durchaus rechnen, bei denen aber auch das eingesetzte Gerät mit dazu beiträgt diese Route wirtschaftlich betreiben zu können. Gerade diese Verbindung wird seitens QR sehr schlecht gepflegt. Beinah täglich andere Abflugzeiten in TXL, schlechte Anbindung und Umsteigemöglichkeiten an beiden Enden der Route und das schon über mehrere Jahre! Warum das auch immer so ist und QR da nicht mehr anstrebt, wo die doch sonst immer zu den weltbesten gehören??? Es ließe sich aber deutlich mehr aus der Route machen, was auch den Einsatz von Großmetall gerechtfertigen würde. Das ist zwar auch jetzt schon seitens QR immer mal wieder angedacht (so jedes Jahr mal zur ITB), aber solange es keine grundsätzliche "Renovierung" dieser Relation gibt, wird das Pax-Aufkommen kaum über das einer 319/320 hinauswachsen, aber das sind wohlgemerkt fast alles Paxe in den arabischen Raum, darüber hinaus gehts über DXB bzw.zukünftig eben AUH.

 

Wirkliche Konkurrenz könnte der Route eigentlich nur entstehen, wenn RJ seine Planungen Amman zu einem arabischen Drehkreuz auzubauen umsetzen kann und die Route BER-Amman auf 7/7 umstellt. Noch darf RJ Aufgrund irgendwelcher Abkommen nicht mehr wie 3/7 oder 4/7? ab Berlin fliegen, würden aber gern schon ab Sommer 2012! Traurigerweise ist das eigentlich die einzig wirklich positive Entwicklung seitens OW am BER, zumindest für seine Startphase!

 

Grüße aus BER

[nairobi]

Sorry, aber der Fernverkehr der DB wird weder per Handzeichen organisiert, noch wird da auf die Bestellung von Städten hin gefahren. Fest steht aber, dass es vier Fernverkehrsgleise im neuen Flughafen gibt und es keine andere regelmäßig von Norden in den Nord-Süd-Tunnel einfahrende Fernverkehrsstrecke gibt, die in Berlin endet und damit ohne großen Aufwand zum Flughafen verlängert werden kann. Ob einzelne Fanatiker wie Mombasa diese Verbindung aus Protest nicht nutzen, ist da doch vollkommen unerheblich.

 

Aus Protest würde ich nicht über FRA/MUC nach Bangkok fliegen, weil es LH nicht auf die Reihe kriegt (kriegen will), selbst oder zusammen mit seinem Partner eine Direktflug HAM-BKK anzubieten, obwohl der Bedarf da ist.

Dann lieber, aus Protest, EK! Macht ein bekannter von mir des öfteren im Jahr!

Gegen die Nutzung von BER sprechen ganz objektive Gründe, selbst wenn es eine direkte ICE-Verbindung geben würde.

1.) Das Angebot an attraktive Strecken wird im Vergleich mit MUC und vor allem FRA viel zu gering sein.

2.) Es gibt wohl keinen halbwegs bedeutenden Airport auf der Welt, den man ab HAM nicht mit einen Umstieg erreichen kann.

3.) Ich nutze vor allem 3 Verkehrsmittel um den meinen Abflughafen zu erreichen, ÖPNV, Auto, Taxi oder ein Kombination davon. Eine Anfahrt mit einer Fernbahn kommt nicht in Frage. Und daher liegt BER für mich einfach auf der falschen Seite von Berlin.

 

Alles andere hat foobar ja schon sehr schön beschrieben. Dem kann ich mich nur anschließen, möchte nur noch ergänzen, dass das Einzugsgebiet HAMs neben Hamburg auch S.-H. ist. Und da sind die Anfahrtsweg schon wieder ganz andere.

 

BER könnte höchstens zwischen den Städten nennenswert Marktanteil gegenüber HAM gewinnen. Aber bei der Beisiedlungsdichte dort, wird man das auf beiden Seiten kaum spüren!

[Realo]

Traurigerweise ist das eigentlich die einzig wirklich positive Entwicklung seitens OW am BER, zumindest für seine Startphase!

Sieht man sich die Sparbemühungen großer europäischer Airlines an, dann brodelt es hinter den Kulissen gewaltig. Zeigt auch der Rückzug aus Europa von Air Asia X. Und dann auch noch ein Rückzug von London und Paris und nicht von irgendwelchen Provinzairports.

Das Wachstum für dieses Jahr scheint ja am BER erstmal gesichert. Könnte ein bisschen mehr Langstrecke sein, aber der positivste Aspekt ist erst einmal, dass AB für BER überhaupt planen kann. Das war wohl vor ein paar Wochen alles andere als sicher.

 

[barti103]

Sieht man sich die Sparbemühungen großer europäischer Airlines an, dann brodelt es hinter den Kulissen gewaltig. Zeigt auch der Rückzug aus Europa von Air Asia X. Und dann auch noch ein Rückzug von London und Paris und nicht von irgendwelchen Provinzairports.

Das Wachstum für dieses Jahr scheint ja am BER erstmal gesichert. Könnte ein bisschen mehr Langstrecke sein, aber der positivste Aspekt ist erst einmal, dass AB für BER überhaupt planen kann. Das war wohl vor ein paar Wochen alles andere als sicher.

 

 

gebe ich Dir zu ersterem absolut recht, hinter den Kulissen brodelts mächtig. Air Asia X war aber nicht unbedingt eine Überraschung. Wer sich die Zahlen angesehen hat, konnte Ahnen, das die Marge äußert gering bis verlustbringend auf den Routings nach KUL war. M.E. war KUL leider auch der falsche Ausgangspunkt für LCC nach Europa. Aus der Ecke lohnt sich eigentlich nur London, da müsste aber an beiden! Enden das Angebot stimmen, wieso hat Air Asia X nicht mit EZY für die Feinverteilung und Zubringerfunktion zusammengearbeitet? Da wäre sicher mehr drin gewesen!

 

Klar ist das Wachstum für BER dieses Jahr sicher, im Europaverkehr werden alle Beteiligten deutlich zulegen können und hier mit weiterem Ausbau des Drehkreuzes hoffentlich vor allem AB! Denn ein richtiges Drehkreuz braucht es eigentlich auch nur, wenn man damit Langstrecken füttern will, damit siehts zumindest für 2012, was die Neuaufnahme angeht, doch ziemlich mau aus.

 

Gespannt sein darf man auf die Entwicklung von LH am BER, wie viele von den neuen Strecken werden mehr als eine Flugplanperiode überstehen und gelingt es LH seinen Mitbewerbern entsprechende Marktanteile abzunehmen? Wenigstens sind die wenigsten dieser Routen in direkter Konkurrenz zu AB, sonst würde es sehr schlecht für AB aussehen, aber da AB bzw. OW mit Longranges am BER kaum vertreten ist, wird es trotzdem schwierig. LH hat international eindeutig das bessere und ausgereiftere Netz, selbst ohne Star und bei den avisierten "Kampfpreisen" ist klar, wohin LH in BER zumindest im Kontverkehr will. Ob es gelingt ist eine andere Frage, aber Geld genug für solche "Versuchsballons" hat LH zur genüge.

 

Sicher ist jedenfalls, das die nächsten Jahre in BER mit AB, LH und EZY sehr interessant werden und sich auch und gerade im Langstrecken bereich noch einiges tun wird. Wenns auch nicht dutzende neue Verbindungen geben wird, aber doch einige sehr markannte und international sehr bedeutsame Ziele werden zukünftig den Flugplan ab BER bereichern

[Grisu]

Abgesehen davon, dass du Australien als kompletten, jetzt per one-stop erreichbaren Kontinent geflissentlich unter den Tisch fallen lässt: wer hat den bitteschön suggeriert, dass ernsthaft jemand STR-BER-AUH-SIN fliegen wird? Ist das so ne Art self-fullfilling prophecy, damit man den Berlinern dann schön nachsagen kann, dass sie ja eh nur Dünnes schreiben? Die AUH-Partnerschaft bringt Berlin zunächst einmal als Destination etwas, zum Einen, da es, im Gegensatz zu dem, was du schreibst, durchaus einige neue 1-stop Relationen gibt, zum Anderen dadurch, dass ein Teil der bisher Kurzstreckenflüge zum nächsten Hub nutzenden Gäste künftig Mid-Range-Flüge nutzen werden. Andererseits ist es aufgrund des bereit benannten Umwegs völlig hirnrissig, AUH als Hub auf dem Weg nach China oder Japan zu nutzen. Andere Flughäfen freuen sich tierisch darüber, dass sie an einen ME-Hub angeschlossen sind, obwohl die nächsten Megahubs fix erreichbar sind und in Berlin soll das nicht der Fall sein, obwohl die Koop gerade für Destinationen interessant ist, für die es bisher keinerlei konkrete Routenpläne gab?

...

 

Lieber dase,

wenn Du schon zitierst, dann bitte richtig! Und keine Kürzungen, wie es gerade in den Kram passt.

Der von Dir bemühte Absatz ist keine Behauptung, sondern ein Beispiel, das die Behauptung von Meister Guderian (13.01., 07:53) hinterfragen soll, das BER nun mit den EY-AUH-Optionen ein Asien-Drehkreuz sei. BRU ist auch kein Asien-Drehkreuz, nur weil man über MUC / FRA etc. Endzielpassagiere nach Asien hat.

Die 5 von Dir weggelassenen Worte, sowie der vorhergehende Post von Guderian würden das deutlich machen.

 

Tja, und Australien habe ich durchaus auch schon genannt, nur in einem vorhergehenden Post... Findest Du ihn? Warum sollte ich das wiederholen?

 

Aber die Anbindung Australiens ist ja nix fundamental Neues, da schon eine 1-stop-Verbindung ex BER existiert. Auch wenn Du anderes suggerierst.

 

Und abschließend wiederhole ich nochmal:

Meine ursprüngliche Frage zielte auf Langstrecken ex BER, nicht auf so und so viele, mehr oder weniger neue 1-stop-Verbindungen für noch mehr "Endziel"-Passagiere aus Berlin und drumherum. Und da ändert sich erstmal nix!

Ok, gewonnen: AUH als neues Fernziel. Lasst uns feiern.

Die Fragestellung hat einen ganz einfachen Hintergrund: Könnte BER für mich einmal eine weitere Alternative Richtung Asien werden?

 

Warum reagieren Berliner und BER-Fans eigentlich immer reflexartig beleidigt, wenn man nicht in den Lobeschor ob des modernsten Flughafens der Welt einstimmt?

 

grisu