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Cockpitvergleich 787 & A350


marcfly

Empfohlene Beiträge

 

Aus gegebenem Anlass nochmal ein kleiner fly-by-wire Grundkurs: bekanntlicherweise funktioniert ein sidestick nun eben gerade nicht wie der vom heimischen Computer bekannte Joystick, da mit ersterem G-load bzw. Rollrate vom Flugzeug abverlangt werden. Von daher ist das was bei letzterem gemeinhin als "Feedback" bezeichnet wird bei genauerem Hinsehen technisch gar nicht sinnvoll oder auch nur möglich. Somit geht die Benennung dieses "Nachteils" ins Leere und bestätigt wieder einmal meinen Eindruck, dass zu diesem Thema viele Leute eine Meinung haben, ohne sich vorher ausreichend schlau gemacht zu haben.

 

Oha, weißte was? Den Eindruck hab ich bei 95% der User hier auch! Das war früher anders.

 

Leider hast du in deinem Bienen-und-Blümchen-Grundkurs vergessen, dass das Boeing-FBW eben nicht mit g-Faktoren arbeitet, sondern eher so, wie der vom heimischen Computer bekannte Joystick, und zwar mit dem, was gemeinhin, und auch von Boeing, als "Feedback" bezeichnet wird. Dummi hat das ja schon sehr gut erklärt. ;) Deswegen wäre es technisch überhaupt nicht sinnvoll, das Boeing-System, bei dem hohe vertikale Lasten zu einer starken Steigerung der Steuerkräfte führen, mit einem kleinem Sidestick auszustatten. Genauso, wie es bei dem Airbus-System völlig unnötig ist, ein kompliziertes und klobiges Yoke ins Cockpit zu bauen. Wie schon 1000x gesagt, die beiden haben verschiedene Philosophien, und beide haben ihre Berechtigung. Die Frage, welches jetzt Spitz auf Knopf besser ist, werden WIR HIER erstens bestimmt nicht klären, und sie ist zweitens auch ziemlich egal.

 

Unter Piloten ist man sich durchaus uneins, aber auch das ist egal, denn sie haben letztendlich in den meisten Fällen sowieso keine Wahl. Denn beide Systeme sind zugelassen, lange erprobt und gut. Deswegen ist das Thema nicht kaufentscheidend, außer natürlich, es geht um Flottenkommonalitätsaspekte.

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"Unsere Maschinen sind für das Fliegen mit funktionierenden Flight Envelope Protections ausgelegt und dafür braucht es kein haptisches Feedback"

Vielleicht noch erwähnenswert:
Gerade aber in Direct Law - also ohne Protections fehlt das haptische Feedback auch. Gerade dann, wenn es wichtig wäre.

Die unterbewussten "Dual Side Stick Inputs" sind m.E. beim Airbus ein echter Schwachpunkt. Sie fallen ja meist nur auf, wenn es eine Untersuchung gibt und der FDR ausgewertet wird. Ich möchte nicht wissen, wie oft PF und PNF im Approach oder auch beim Takeoff/Rotate - wenns heftig wackelt - gleichzeitig an den Side Sticks rumzerren.
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dass das Boeing-FBW eben nicht mit g-Faktoren arbeitet, sondern eher so, wie der vom heimischen Computer bekannte Joystick, und zwar mit dem, was gemeinhin, und auch von Boeing, als "Feedback" bezeichnet wird.

Was haben den die G-Faktoren mit dem heimischen Joystick zu tun? Und vor allem, was hat die Art und Weise des FBW mit dem Feedback zu tun? Was für ein "Feedback" bekommt den der gemeine Boeing Pilot?

 

mit einem Boeing EICAS anstatt des Airbus ECAM.

Das interessiert mich nun, was dem Piloten am EICAS besser gefällt, als am ECAM? Ich finde das EICAS zwar stellenweise besser, aber im Gesamtpacket doch das ECAM, vor allem ist letzteres doch irgendwie übersichtlicher und aufgeräumter.

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Was für ein "Feedback" bekommt den der gemeine Boeing Pilot?

 

Zumindestens bezogen auf "Elevator Variable Feel" im Direct Mode bei der 777 gar keins mehr, denn dieses Signal wird von den Primary Flight Computers je nach anliegender airspeed errechnet (und die PFCs sind in genau diesem Szenario ja gar nicht mehr an der Verarbeitungskette beteiligt).

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Die unterbewussten "Dual Side Stick Inputs" sind m.E. beim Airbus ein echter Schwachpunkt. Sie fallen ja meist nur auf, wenn es eine Untersuchung gibt und der FDR ausgewertet wird.

...

 

Da müssten die Crews aber taub und blind sein. ;)

Geben beide länger als 0.9 Sekunden (FWC-F5 und neuer = 0,5sec.) einen Steuerimpuls in den Sidestick, kommt der call out "DUAL INPUT" und vor den Beiden kommt blinkend eine grüne Info (CAPT bzw. F/O) an.

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Stimmt zwar, aber man ist manchmal echt überrascht welche Warnungen übersehen/hört werden. Und das schon im Simulator. Habs schon gesehen das welche mit Feuerwarnung gute fünf Minuten rumflogen bis ihnen einfiel die mal zu canceln. Und das ist echt Lärm. Auf Nachfrage wurde dann gesagt dass man das gar nicht so richtig wahrgenommen habe. Alles eine Frage der Belastung.

 

@Peoples, da habe ich mich nur an das gehalten was meine Kollegen mit 757/767 bzw. 777 Erfahrung die jetzt Airbus MFF fliegen so erzählen, ich hab bisher kein EICAS geflogen. Gerade im Non-Normal Fall soll das Boeing System wohl in sich wesentlich stimmiger sein und ist damit einfacher zu benutzen.

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http://www.bfu-web.de/DE/Publikationen/Untersuchungsberichte/2008/Bericht_08_5X003_A320_Hamburg-Seitenwindlandung.pdf?__blob=publicationFile

 

Zitat (PF=FO rechts): "Kurz bevor das linke Hauptfahrwerk den Boden berührte wurden die Schubhebel auf Leerlauf gestellt und der Kapitän gab eine Steuerbewegung am Sidestick nach rechts."

 

Eine derartige Eingabe hätten eigentlich vom Ausruf "I have control" des CPT begleitet werden müssen. Hat aber zu diesem Zeitpunkt nicht stattgefunden.

 

@Bobbyfan: Danke für diese Infos. Ich kannte die "aktuellen" Zeit-Toleranzen für Dual-Input nicht. Die Verringerung von 0,9 auf 0,5 sek zeigt auch, dass man sich des Problems bewusst ist.

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  • 5 Wochen später...

Ich halte Boeing für zeitloser, das wird man auch in 20 Jahren noch als funktinelle Design sehen, während sich bei Airbus die Designer mehr verwirklichen durften, sowohl bei den Farben als auch bei den runden Formen, beides ist heute schon extreme Geschmackssache. Aber diese Formen und Farben mag man bei Airbus schon länger.

 

Sehe ich genauso. Das Airbus Cockpit sieht halt aus, als würde es aktuelle Trends mitnehmen, in 20 Jahren wird man darüber den Kopf schütteln während das Boeing Cockpit, abgesehen von den Fellen, mit seinem schlichten Design weiterhin überzeugen kann.

 

LG

Holger

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