PHIRAOS Geschrieben 6. Oktober 2014 Melden Geschrieben 6. Oktober 2014 Wer sagt denn, dass man dieses Verhalten vom Tower her vorgegeben hat? Wenn 2 Bahnen zum Start zur Verfügung stehen hat auch die Crew noch ein Wörtchen mitzureden welche es denn letztendlich sein soll. Das ist korrekt, aber ich kann mir ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass die Crew so unschlüssig war und deswegen von 7c auf 18 und dann wieder auf 7c gegangen ist. Außerdem ändert sich dadurch ja jedesmal die SID und man braucht meines Wissens auch jedes mal eine neue Freigabe. FMS und Autopilot müssen ständig umgestellt werden. Kann man nicht irgendwo den ATC von EDDF von dem Tag hören?
744pnf Geschrieben 6. Oktober 2014 Melden Geschrieben 6. Oktober 2014 man braucht meines Wissens auch jedes mal eine neue Freigabe. FMS und Autopilot müssen ständig umgestellt werden. Die Freigabe ist relativ schnell zu bekommen und auch die Umprogrammierung des FMS dauert nur Sekunden. Was am längsten dauert ist das take-off-briefing, aber das brauchte man beim zweiten Antritt auf 07 ja nicht mehr zu wiederholen.
Michael72291 Geschrieben 30. Oktober 2014 Melden Geschrieben 30. Oktober 2014 Die deutsche, englische und spanische Wikipediaseite zur Dash8 (100,300,400) : deutsche: höchstzulässige Fluggeschwindigkeit max. 448 km/h max. 450 km/h max. 530 km/h englische: Typical cruise speed 310 mph (500 km/h) 269 knots 334 mph (537 km/h) 290 knots 328 mph (528 km/h) 285 knots 414 mph (667 km/h) 360 knots spanische: Velocidad máxima de crucero 310 mph (500 km/h) 334 mph (537 km/h) 328 mph (528 km/h) 414 mph (667 km/h) Mit welcher Sprache liegt man richtig? ;)
BobbyFan Geschrieben 31. Oktober 2014 Melden Geschrieben 31. Oktober 2014 Mit welcher Sprache liegt man richtig? ;) Wikipedia sollte man nur als Einstieg nehmen. Bei solchen Daten lieber was offizielles befragen... Bei den Fliegern ist das TCDS (Type Certificate Data Sheet) verlinkt. Für deine Dash8 wäre das dieses EASA-TCDS.
Michael72291 Geschrieben 31. Oktober 2014 Melden Geschrieben 31. Oktober 2014 Wikipedia sollte man nur als Einstieg nehmen. Bei solchen Daten lieber was offizielles befragen... Bei den Fliegern ist das TCDS (Type Certificate Data Sheet) verlinkt. Für deine Dash8 wäre das dieses EASA-TCDS. Danke. Nach diesen Daten stimmt die deutsche Wikiseite 100% was die Speeds angeht, die anderen geben zu hohe Geschwindigkeiten an.
Michael72291 Geschrieben 31. Oktober 2014 Melden Geschrieben 31. Oktober 2014 Nein.OK, da braucht man sich nicht zu wundern wenn 3 Wiki-Seiten über eine Sache unterschiedliches berichten...
jared1966 Geschrieben 1. November 2014 Melden Geschrieben 1. November 2014 Das zeigt doch nur, dass bei der deutschen Sprache noch ne Menge Luft nach oben ist.
Michael72291 Geschrieben 1. November 2014 Melden Geschrieben 1. November 2014 In den Datenblättern wird (K)IAS als VMO angezeigt, nicht die TAS. Bei den ATR lese ich als VMO 250kt IAS, in (K)TAS gibt der Hersteller aber 300kt "max cruise speed" für die AT42 an und 275kt für die AT72.
787a350 Geschrieben 4. April 2015 Autor Melden Geschrieben 4. April 2015 Hallo, ich habe 2 Fragen zur 747-8 bei LH. 1.Kann mir jemand verraten, warum die Lufthansa auf sehr langen Strecken mit ihrer Boeing 747-8i, wie z.B. FRA-EZE, immer nur die neusten Exemplare einsetzt (meistens mit der Registrierung D-ABYO bis D-ABYS)?! Haben die älteren nicht so eine große Reichweite? Ich dachte der Tailtank wäre bei allen Fliegern jetzt aktiv? 2. Es gab ja mal Probleme mit der 747-8, ich glaube da ging es um Gefahren mit Vereisung bei Gewitterwolken und um Probleme mit dem Umkehrschub im Reiseflug. Sind diese Probleme gelöst (auch bei älteren Modellen)? Danke.
Tommy1808 Geschrieben 5. April 2015 Melden Geschrieben 5. April 2015 1.Kann mir jemand verraten, warum die Lufthansa auf sehr langen Strecken mit ihrer Boeing 747-8i, wie z.B. FRA-EZE, immer nur die neusten Exemplare einsetzt (meistens mit der Registrierung D-ABYO bis D-ABYS)?! Haben die älteren nicht so eine große Reichweite? Ich dachte der Tailtank wäre bei allen Fliegern jetzt aktiv? Die neueren sind auch leichter. Boeing hat recht ordentlich abgespeckt. Gruß Thomas
bueno vista Geschrieben 5. April 2015 Melden Geschrieben 5. April 2015 Deshalb hat man dankend auf das erste Moppelchen verzichtet.
787a350 Geschrieben 6. April 2015 Autor Melden Geschrieben 6. April 2015 Aber die älteren Flieger würden doch trotz Übergewichts locker die Strecke FRA-EZE schaffen, oder nicht?
744pnf Geschrieben 6. April 2015 Melden Geschrieben 6. April 2015 Aber die älteren Flieger würden doch trotz Übergewichts locker die Strecke FRA-EZE schaffen, oder nicht? Ums "schaffen" geht es dabei gar nicht: wenn bei einer Maschine aufgrund ihres Mehrgewichts pro Umlauf ein 5-stelliger Betrag weniger an Nutzlastreingewinn eingeflogen wird hört für jede Airline langsam der Spass auf.
jared1966 Geschrieben 6. April 2015 Melden Geschrieben 6. April 2015 Von wieviel Speck reden wir denn bei der 8i?
744pnf Geschrieben 7. April 2015 Melden Geschrieben 7. April 2015 Von wieviel Speck reden wir denn bei der 8i? http://aviationweek.com/blog/747-8-project-ozark Mittlerweile hat man sicher noch mehr gefunden.
jared1966 Geschrieben 7. April 2015 Melden Geschrieben 7. April 2015 Danke @744pnf! 10.000 lbs sind 4,5 Tonnen. Ich gehe dann mal laufen.
787a350 Geschrieben 3. August 2015 Autor Melden Geschrieben 3. August 2015 Hab neulich mehrere Flieger im koreanischen Luftraum gesehen, die mehrere (!!) Warteschleifen im Reiseflug auf 35.000 ft. geflogen sind. Im Anflug sieht man das ja häufiger, aber im Reiseflug hab ich das noch nie gesehen. Kann mir jemand erklären, was mögliche Gründe dafür sein könnten?!
bueno vista Geschrieben 4. August 2015 Melden Geschrieben 4. August 2015 Fehlende Freigabe in grenzüberschreitenden Luftraum zu wechseln z.B.
744pnf Geschrieben 5. August 2015 Melden Geschrieben 5. August 2015 Fehlende Freigabe in grenzüberschreitenden Luftraum zu wechseln z.B. Oder der unbeholfene Versuch der Flugsicherung, Verkehr auf Mindestabstand zu separieren. Kommt eigentlich nur vor bei militärischer Aktivität in der Umgebung und die ist im Falle Koreas bei den häufigen Manövern ja nicht ganz so unüblich.
alxms Geschrieben 5. August 2015 Melden Geschrieben 5. August 2015 Deshalb hat man dankend auf das erste Moppelchen verzichtet. War das nicht die fünfte, also die D-ABYE?
Maxi-Air Geschrieben 7. August 2015 Melden Geschrieben 7. August 2015 War das nicht die fünfte, also die D-ABYE? Jaein, war von den für LH bestimmten, die älteste, weil sie a) Boeings' zweites Testflugzeug ist und b ) aber erst als vierte an LH ausgeliefert worden (YB gibt es aus geschichtlichen Gründen nicht)
744pnf Geschrieben 15. Januar 2016 Melden Geschrieben 15. Januar 2016 Ganz interessante Bestandsaufnahme zum Thema Triebwerkstechnik. https://leehamnews.com/2016/01/15/bjorns-corner-what-did-we-learn-in-2015-engines/#more-18352
Südbahn LEJ Geschrieben 15. Januar 2016 Melden Geschrieben 15. Januar 2016 Ganz interessante Bestandsaufnahme zum Thema Triebwerkstechnik. https://leehamnews.com/2016/01/15/bjorns-corner-what-did-we-learn-in-2015-engines/#more-18352 Interessant mit Sicherheit, aus meiner Sicht jedoch nichts, was man erst 2015 lernen oder wissen konnte. Nicht nachvollziehen kann ich außerdem den Satz, Pratt habe mit dem GTF ein "relatively light engine" hingestellt. Das Thrust-to-Weight-ratio ist weder besser als bei CFM56 oder V2500 noch als bei LEAP. Alle auf ziemlich gleichem Niveau. In absoluten Zahlen ist das PW1000 rund 450 Kilogramm schwerer als die beiden Vorgängertriebwerke. Klar, es schafft damit mehr BPR, besseren SFC, vermutlich auch höhere Temperaturen und man kennt die SFC-Weight-Trades nicht, die Pratt bei der Entwickung hatte. Es bleibt aber unterm Strich mit zwei Triebwerken eine knappe zusätzliche Tonne stehen, für die Auftrieb generiert werden muss.
787a350 Geschrieben 8. Februar 2016 Autor Melden Geschrieben 8. Februar 2016 Hallo, ich hätte da mal wieder eine Frage an die Experten. Neulich hat Airbus ja den A330 mit erhöhtem Startgewicht rausgebracht. Dieser hat ja zusätzliche Reichweite. Was ich mich als Laie jetzt Frage ist, in wie fern ein erhöhtes Startgewicht Einfluss auf die Reichweite hat. Man kann zwar mehr Last befördern, aber der Inhalt des Tanks bleibt doch der selbe, oder nicht? Oder wurden die Tanks auch vergrößert? Von wie viel mehr Reichweite sprechen wir beim A330-200 und -300? Danke.
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