Gibt es Möglichkeiten der Regulierung des Luftverkehrs in NRW?

[Michael72291]

Als letztes noch eine Anmerkung, die bisher so in keiner der Ideen eine Rolle gespielt hat.

Auf der Fläche eines zugeschütteten Tagebaus darf nach frühestens 20 Jahren ein Gebäude errichtet werden. Und selbst dann sind es in der Regel nur kleine Wohnhäuser, die auf großen massiven Betonplatten errichtet werden dürfen. Der Grund hierfür ist die fehlende Verdichtung, und damit Tragfähigkeit des Bodens nach der Wiederaufschüttung.

Der neue Istanbuler Flughafen wird auf einem ehemaligen Tagebaugebiet gebaut - oder?

[jubo14]

Die Tatsache, dass das Bauprojekt von einem Türkischen Verwaltungsgericht im Frühjahr zeitweise gestoppt wurde, weil man mehrere Hunderttausend Bäume für den Bau fällen muss, sagt mir, dass er wohl nicht in den ehemaligen Gruben gebaut wird.

Da die alten Gruben überhaupt nicht verfüllt worden sind, man erkannt bei Google Earth die Kraterlandschaft, ist das wohl auch keine Option.

[Michael72291]

Die Tatsache, dass das Bauprojekt von einem Türkischen Verwaltungsgericht im Frühjahr zeitweise gestoppt wurde, weil man mehrere Hunderttausend Bäume für den Bau fällen muss, sagt mir, dass er wohl nicht in den ehemaligen Gruben gebaut wird.

Da die alten Gruben überhaupt nicht verfüllt worden sind, man erkannt bei Google Earth die Kraterlandschaft, ist das wohl auch keine Option.

Auf tagesschau_de steht das (neben 2.5 Millionen Bäumen die gerodet oder umgepflanzt werden) "70 Seen trocken gelegt werden" für den Flughafen.

[jubo14]

Wenn es 70 Seen sind, dann stellt sich die Frage, wie groß und tief die sind.

Kleine Seen kann ich entweder mit Beton auffüllen, oder dort für den Baugrund Betonpfeiler, die auf dem "Seeboden" stehen, verwenden.

 

Das verbietet sich in einem deutschen Tagebau aber, weil die Löcher "etwas" größer sind.

Dort wird der Boden Anfangsu m ca. 10m höher aufgetragen, als die beabsichtigte Endhöhe ist. Pro 100m Tiefe der ursprünglichen Grube, senkt sich der unbebaute Boden dann im Laufe von 10 bis 20 Jahren um diesen Faktor ab.

Will ich also ein Gelände auf Merresspieglehöhhe NN haben, muss ich das Gelände mit einem Hügel von 20m Höhe verfüllen. Dann Ackerpflanzen aufbringen und nach 20 Jahren ist mein Gelände wieder flach. 

Und dann hat sich der Boden soweit verdichtet, dass ich kleinere Gebäude, also z.B. Einfamilienhäuser, auf diesem Untergrund errichten kann. Aber für größere Gebäude, also z.B. ein Terminal, oder auch nur ein Parkhaus, sind die Bodensicherungsmaßnahmen noch so aufwendig und teuer, dass niemand ernsthaft so etwas angehen würde.

 

Von der Größenordnung kann man davon ausgehen, dass es preiswerter wäre eine 10.000 Einwohnerstadt, mit Mann und Maus umzusiedeln, dann die Stadt einzuebnen und dort einen Flughafen zu bauen, als den Airport auf der Fläche eines ehemaligen Braunkohlentagebaues zu errichten.

[FlyingT]

...Der Erfolg von MUC  im Vergleich zu Riem widerlegt Deine Aussage deutlich, und das trotz mangelhafter Anbindung.

Wenn man einen neuen Flughafen projektieren müsste, wäre es durchaus möglich für eine vernünftige Anbindung im Zuge des RRX zu sorgen, der ICE wäre dabei erst einmal uninteressant.

 

Du kannst die Entwicklung von MUC nicht mit NRW vergleichen:

- In Riem gab es seinerzeit einen unheimlichen Druck, eine heftige Überlastung. Und keinerlei Alternative. 

Ohne den anderen Thread "Steuerung" hier wieder herein bringen zu wollen ... 

Die Rhein-Ruhr-Region hat andere Voraussetzungen als MUC zu Endzeiten von Riem und bietet andere Optionen. Ganz frei von gesteuerten Strömen seitens einer Obrigkeit. 

MUC hatte seinerzeit eine Insellage und hat dies in weiten Teilen immer noch. Das Einzugsgebiet ist seitens der Fläche nominell größer als bei vielen anderen Airports, richtig. Aber dies liegt an der gesamten Besiedelungs- und Infrastruktur-Situation. 

In einem Radius von ca. 200km (???) gibt es außer Nürnberg keine wirkliche Metropolregion, die einen eigenständigen "großen" Flughafen rechtfertigt. 

Und in NRW wird eine Metropolregion wie Nürnberg wohl eher wie eine mittelprächtige Stadt wie viele andere betrachtet. 

In und um MUC bestand früher nie der Bedarf für einen zweiten Airport - in NRW besteht dieser durchaus aus und die Airports existieren auch. 

In und um MUV war nur eine zentrale Neu-Errichtung sinnvoll. 

In NRW würden zu viele Menschen von einer Zentralisierung negativ betroffen werden, wenn es zeitgleich eine Aufgabe bisheriger Standort bedingen würde. 

 

- MUC hat seinerzeit, mit dem Neubau, auch von seiner Konzeption profitiert. Das Startbahnsystem garantiert eine hohe durchsetzbare Frequenz / Movingzahl. Gleichzeitig wurde das Konzept von Anfang an auf potentielle Erweiterungen ausgelegt - was bei einem Neubau natürlich immer ein Vorteil ist. 

ABER: Ohne die damalige Situation in FRA bzgl. der Kapazitäten und der Entwicklung der LH in Verbindung mit dem Agieren der Geschäftsleitung in MUC gegenüber der LH, wäre MUC nicht zu dem geworden, was es heute ist. 

MUC wurde zum Überlaufbecken von FRA dank dem agieren der Münchner - ist faktisch aber auch heute nicht mehr als das. 

 

So LH könnte, würden sie sich auf lediglich einen HUB konzentrieren. 

Was übrigens auch für AB gültig ist

 

Aus diesem und auch aus anderen, hier schon genannten Gründen, würde es wohl kaum einen Sinn machen in NRW eine Zentralisierung anzustreben. Zu groß ist die Fläche, zu groß ist die Zahl der Einwohner, zu groß ist Vorteil verteilter Standorte. 

Lediglich aus Longhaul-Sicht würde eine Zentralisierung vielleicht etwas bringen. Vielleicht. 

Der Großteil der Flüge findet aber national wie kontinental statt. 

Und ohne einen ansässigen Flagg-Carrier ist die Erwartung eines internationalen Super-Drehkreuzes vermessen. 

Und hier muss sich selbst eine Region wie Rhein-Ruhr dem selben Umstand wie das vermeintlich starke MUC ergeben:

LH hat sich auf FRA festgelegt und AB spielt (leider) in einer anderen Liga und hat den Fokus auf Berlin gelegt. 

 

Ergo macht es schon Sinn DUS als die internationale Nr.1 der Region zu stärken, zu ertüchtigen und allen anderen Airpotrs bestmögliche Chancen mit auf den Weg zu geben. 

[Michael72291]

Wenn es 70 Seen sind, dann stellt sich die Frage, wie groß und tief die sind.

Leider fande ich nur das:

"Das alles zu schnell geht und nicht gut genug geplant wurde, hat man auch von anderer Seite gesagt. Jetzt, nach der Ausschreibung stellt man fest, dass man im wahrsten Sinne des Wortes im Sumpf steckt. Da wo der Mega-Flughafen von Istanbul hinkommen soll ist Sumpfboden. Die überraschten Gewinner der Ausschreibung spielen dennoch den Coolen und sagen, dass sie die besten Sumpfexperten aus der ganzen Welt kommenlassen werden."

http://go2tr.de/etiket/istanbul/page/2/

Ergo macht es schon Sinn DUS als die internationale Nr.1 der Region zu stärken, zu ertüchtigen und allen anderen Airpotrs bestmögliche Chancen mit auf den Weg zu geben. 

Das "internationale stärken" dürfte DUS selbst in der Hand haben, ein Flughafen der am Limit und kaum noch ausbaufähig ist sollte nur mal entscheiden welchen Verkehr sie anziehen und welchen sie für ein NRW-Drehkreuz auch anderen Flughäfen überlassen wollen. Alles behalten oder übernehmen geht nicht.

[FlyingT]

Mit Verlaub Michael 72291, 

 

Du beteiligst dich hier in diesem Forum seit sehr kurzer Zeit. 

Du stellst idR lediglich Fragen. 

Du erweckst den Eindruck, als ob du mehr "hinter den Ohren" hast als deine vermeintlich naive Fragestellung. 

 

Was ist das Ziel deiner Beteiligung? Was ist die Intention deiner Posts? 

Und selbst wenn du mal ein Post wie oben absonderst, ist deine Position eine sehr weiche. 

Was ist deine Meinung? 

Was ist deine Einstellung?

Was ist dein Konzept? 

Was ist dein Zugang zum Verständnis der Luftfahrt und ihrer Funktionsweise? 

 

Das Thema Slotvergabe, Koordination und Anbindung hast du dir näher betrachtet? 

[Michael72291]

Was ist das Ziel deiner Beteiligung? Was ist die Intention deiner Posts?

Stellst du die Fragen jedem "neuen" hier?

 

Was ist dein Zugang zum Verständnis der Luftfahrt und ihrer Funktionsweise?

Die "Regionalflughäfen" die manche Politiker am liebsten alle 50km hinbauen wollen, und die immer grösser werden sollen, und ohne ständiger 'Geldspritzen' der Allgemeinheit nicht existieren könnten.

Die Fragen die da entstanden brachte mich dazu mich damit näher zu beschäftigen.

 

Ansonsten, spätestens mit Ryanair, ist fliegen nichts besonderes mehr, mehr sowas wie ein ICE für die Luft.

Das Thema Slotvergabe, Koordination und Anbindung hast du dir näher betrachtet?

Etwas, zB das Slots in DUS(neben FRA/MUC/STR/Bärliner) koordiniert vergeben werden, im Gegensatz zu CGN/DTM.

Und das "Grossvaterrecht" kann man auf Flughäfen mit knappen Kapazitäten auch dazu nutzen Konkurrenz klein zu halten.

[Su-34]

Wenn es 70 Seen sind, dann stellt sich die Frage, wie groß und tief die sind.

Kleine Seen kann ich entweder mit Beton auffüllen, oder dort für den Baugrund Betonpfeiler, die auf dem "Seeboden" stehen, verwenden.

 

Das verbietet sich in einem deutschen Tagebau aber, weil die Löcher "etwas" größer sind.

Dort wird der Boden Anfangsu m ca. 10m höher aufgetragen, als die beabsichtigte Endhöhe ist. Pro 100m Tiefe der ursprünglichen Grube, senkt sich der unbebaute Boden dann im Laufe von 10 bis 20 Jahren um diesen Faktor ab.

Will ich also ein Gelände auf Merresspieglehöhhe NN haben, muss ich das Gelände mit einem Hügel von 20m Höhe verfüllen. Dann Ackerpflanzen aufbringen und nach 20 Jahren ist mein Gelände wieder flach. 

Und dann hat sich der Boden soweit verdichtet, dass ich kleinere Gebäude, also z.B. Einfamilienhäuser, auf diesem Untergrund errichten kann. Aber für größere Gebäude, also z.B. ein Terminal, oder auch nur ein Parkhaus, sind die Bodensicherungsmaßnahmen noch so aufwendig und teuer, dass niemand ernsthaft so etwas angehen würde.

 

Von der Größenordnung kann man davon ausgehen, dass es preiswerter wäre eine 10.000 Einwohnerstadt, mit Mann und Maus umzusiedeln, dann die Stadt einzuebnen und dort einen Flughafen zu bauen, als den Airport auf der Fläche eines ehemaligen Braunkohlentagebaues zu errichten.

 

Das wird sicherlich so gemacht, weil es preiswerter ist und man die Zeit hat. Wenn man es jedoch schafft, Flughäfen auf künstlichen Inseln zu bauen, wie bspw. bei Hongkong oder ganze Städte in Sumpfgebieten, wie bspw. St. Petersburg, dann wird man es auch schaffen, einen ausgekohlten Tagebau schneller zu verdichten.

 

Ergo macht es schon Sinn DUS als die internationale Nr.1 der Region zu stärken, zu ertüchtigen und allen anderen Airpotrs bestmögliche Chancen mit auf den Weg zu geben. 

 

Das werden aber die Anwohner auf Dauer nicht mitmachen. Düsseldorf ist eine wachsende Stadt, der Flughafen liegt jetzt schon viel zu nahe an der Bebauung.

[jubo14]

Naja, so "künstlich" ist die Insel des HKG nun nicht. Eigentlich hat man die Insel Lantau eingeebnet und einen 100m hohen Berg abgetragen und somit die Grundfläche geschaffen. (Gut das hat jetzt auch nur 20 Mrd. Dollar gekostet, aber was ist schon Geld?)

Und ich stelle nicht in Zweifel, dass man im 23. Jahrhundert im Rheinischen Braunkohlengebiet einen Flughafen bauen könnte. So in 2 bis 300 Jahren verdichtet sich der Boden mit Sicherheit ausreichend. (Denn die Stadtgründung in den Sümpfen der Neva war Anfang des 18. Jahrhunderts!)

 

Einen Tagebau schneller zu verdichten wird man übrigens nicht schaffen, da sich auch mit viel Geld und Technik, die Physik und Natur nicht überlisten lässt. Mit Unsummen von Geld könnte man es hin bekommen einen Baugrund auf dem noch nicht verdichteten Gelände hin zu bekommen. Nur dürfte auch das rund 5 bis 10 Jahre in Anspruch nehmen und die Kosten des Flughafen-Neubaues in Regionen schrauben, die den Bau von BER als billiges Schnäppchen erscheinen lassen.

 

Was nun die Anwohner von DUS angeht, so ist es nicht die Frage, ob die das auf Dauer mitmachen wollen oder nicht. Es bleibt ihnen schlicht nichts anderes übrig!

Es sind auch nicht die Düsseldorfer, die etwas gegen den Flughafen haben. Die Proteste kommen ehr aus Ratingen und Meerbusch.

Wobei Meerbusch sehr deutlich zeigt, wie widersinnig diese Opposition gegen den Flughafen eigentlich ist. Meerbusch lebt von den Firmen, die ausschließlich wegen der sehr guten Verkehrsanbindung dort heimisch geworden sind. Zudem gibt es nirgends in Deutschland mehr Einkommensmillionäre pro Einwohner, als in Meerbusch. Das sind dann in der Regel die Manager, der in und um Düsseldorf beheimateten Firmen. (Die größte Ausländergruppe in Meerbusch sind übrigens die Japaner!)

Naja und dann gibt es die Bürgerinitiativen gegen den Flughafen, gegen die Bahn und gegen den LKW-Verkehr, sprich die Autobahnen und eine städtische Strasse, die die Zufahrt zu den Meerbuscher Gewerbegebieten ermöglicht. Und weil die Japaner keine Wähler sind, die Mitglieder der Bürgerinitiativen aber schon, ist auch die Stadt offiziell auf der Seite der Flughafengegner. Blöd ist halt, dass die Stadt ohne den Flughafen in kürzester Zeit pleite wäre!

In Ratingen sind die Details zwar etwas anders, aber prinzipiell ergibt sich das gleiche Bild.

 

Und im Wissen um diese Situation der Anrainer, fühlt sich die Flughafengesellschaft stark genug, um nun eine Erweiterung des Flughafen, notfalls auch vor Gericht, voran zu treiben. 

Dabei ist es übrigens ziemlich egal, ob man der dritt-, viert-, oder auch nur der fünftgrößte Flughafen in Deutschland ist. Solange die Gewinne steigen, ist alles im grünen Bereich.

[MD-80]

 

Gibt es Möglichkeiten der Regulierung des Luftverkehrs in NRW?

 

Ich finde es interessant, dass im mittlerweile innerhalb der EU völlig deregulierten Luftverkehr parallel Möglichkeiten der Regulierung im Raum stehen. Selbst unter optimalsten Bedingungen ist sicherlich schwer einzuschätzen, wie sich Verkehrsströme entwickeln werden. Deutlich zeigt sich nur, wie sich diese Ströme stetig verschieben.

 

Mein Eindruck ist, dass – unabhängig von einem Flughafen X oder Y – jede realistische Entwicklung und zukunftsweisende Erweiterung innerhalb Deutschlands nur mit teilweise erheblichen Problemen umsetzbar sein wird. Die Entwicklung des Weltluftverkehrs (und Luftverkehr ist nun mal international und sollte nur teilweise regional betrachtet werden) spielt gegen die parallele Entwicklung dieses Bereichs in Deutschland.

 

Im deregulierten Luftverkehrsmarkt sollte alleinig die Deregulierung ihren bittersüßen regulierenden Effekt aufzeigen, mit zwangsläufigen Auswirkungen auf die Flughäfen. HIer können dann Flughäfen auch ihre Vorteile ausspielen oder spüren mögliche Nachteile verschiedenster Art.

 

Persönlich stand und ich stehe ich dem völlig deregulierten Luftverkehr eher kritisch gegenüber, aber Tatsache ist nun mal der völlig freie Wettbewerb mit allen positiven und negativen Effekten. Bei einer „Teil-Regulierung“ könnte man Verkehrsströme sinnvoll steuern, abstimmen, die vorhandenen Flughäfen optimal berücksichtigen und im Einklang mit Fluglinien eine für alle Parteien gute Lösung erzielen.

 

Gruss

[aaspere]

Die "Regionalflughäfen" die manche Politiker am liebsten alle 50km hinbauen wollen, .......

 

Du wirst aber doch hoffentlich wissen, daß es seit MUC keinen einzigen Bau eines "Regionalflughafens" an einem wirklich neuen Standort gegeben hat, oder? Alle Regionalflughäfen, deren Existenzberechtigung diskutiert wird, sind dort entstanden, wo es vorher bereits Flugbetrieb (meist militärischen) gegeben hat.

[Michael72291]

Du wirst aber doch hoffentlich wissen, daß es seit MUC keinen einzigen Bau eines "Regionalflughafens" an einem wirklich neuen Standort gegeben hat, oder? Alle Regionalflughäfen, deren Existenzberechtigung diskutiert wird, sind dort entstanden, wo es vorher bereits Flugbetrieb (meist militärischen) gegeben hat.

Der zuletzt eröffnete KSF wurde komplett neu errichtet, meines Wissens wurde da nichts an Infrastruktur übernommen was an dem bisherigen Standort vorhanden war.

 

Und am Flughafen Zweibrücken -bis 1991 militärisch genutzt- fragt man sich worum es geht, denn der Flughafen Saarbrücken liegt nur etwa 16km Luftlinie daneben. Baut man 16km neben einem existierenden Flughafen einen Militär-Flughafen zu einem konkurrierenden Regionalflughafen um?

 

Memmingen ist ähnlich, wenn auch nicht so nah dran an Friedrichshafen wie ZQW an SCN.

Da tauchen aber Fragen auf, wieso, ...

[aaspere]

Man muß schon etwas genauer lesen. Ich hatte von einem wirklich neuen Standort geschrieben. KSF ist nur auf die andere Straßenseite verlegt worden. Daß dabei alles neu errichtet werden mußte, versteht sich von selbst. ZQW mußt Du Dir mal anschauen; die Suprastruktur (Gebäude) entspricht doch nun wirklich nicht dem Standard eines Regionalflughafens von Bedeutung. Ansonsten gleiche Stelle. FMM ist auch nicht neu. Das Flughafengebäude stand bereits zu Bundeswehrzeiten.

Nein, Dein Denkansatz ist einfach nicht richtig. Aus damaliger Sicht (bei den Konversionsprojekten), und das sind die meisten jetzt notleidenden Regionalflughäfen (nicht nur in NRW) war das nicht völlig verkehrt; man hat halt, wie so häufig in der Politik, nicht die Kostensituation und die Marktsituation bedacht. Das ist aus meiner Sicht der einzige, aber leider auch entscheidende Fehler der gemacht wurde.

[Michael72291]

Das ist aus meiner Sicht der einzige, aber leider auch entscheidende Fehler der gemacht wurde.

Aus meiner jetzigen Sicht sind viele Probleme entstanden weil Bundesländer nicht zusammenarbeiten, gut sichtbar bei ZQW+SCN (Saarland+RP), aber auch FDH+FMM (BW+Bayern), aber passend zum Thema auch CGN/DUS/DTM (andere Regierungsbezirke)

[aaspere]

Da folge ich Dir uneingeschränkt. Das betrifft aber alle föderal organisierten Staaten.