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Ulimaus55

Luftstraßen / Flugrouten

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Da sind wir natürlich wieder in der Pattsituation angelegt, ich zitiere mich mal selber ;)

 

... irgendwann kommt der Computer der alles perfekt kann, kann ich natürlich nicht widerlegen. Allerdings kannst du auch nicht beweisen, dass es ihn irgendwann geben wird. Daher können wir nur feststellen: Derzeit geht es nicht und deswegen braucht man Fluglotsen.

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Außerdem muss man sich den Luftraum nur mal bildlich vorstellen. Das ist ein dreidimensionaler Raum in dem sich die Flugzeuge rauf, runter, links, recht, vor und zurück bewegen und auch noch beliebige Kombinationen der genannten Bewegungsarten durchführen. Wenn jetzt jeder frei nach Schnauze fliegen würde weil sein System den anderen ja mitteilt was man vorhat, ist das Chaos vorgprogrammiert, weil es aufgrund der Anzahl der Flugbewegungen unweigerlich zu Konflikten kommen wird.

Genau, alles fuer einen Computer leicht berechenbar. Fuer Menschen schwierig, die DFS muss sich schon gute Leute mit gutem räumlichen Vorstellungsvermögen suchen.

 

Meiner Meinung nach ist das ganze so komplex, dass kein Computer alle möglichen Varianten ausrechnen kann.

Nur mal so als Beispiel: Die sich ständig ändernde Windkomponente (bei starken Winden, z.B. 100-130 Knoten) ist derzeit noch ein Problem für das Ausrechnen von Konflikten. Da werden erst 8 Meilen prognostiziert, dann 6 Meilen und eine Minute vor dem dichtesten Kreuzungspunkt 4 Meilen... Zum Glück sitzen da noch Menschen. ;)

Also, alles eine Frage des fehlenden Inputs fuer den Computer. Das wird natuerlich noch lange dauern bis jemand ein interface für alle Daten bastelt, die aktuell der Fluglotse hat.........

 

Genau deswegen frage ich als Fluglotse ja rechtzeitig vorher nach dem Plan des Piloten und treffe dann die Entscheidungen. Genau das was der Computer nicht kann.

Der Computer erkennt sofort die Kursaenderung und kann alle anderen warnen.

 

Da sind wir natürlich wieder in der Pattsituation angelegt, ich zitiere mich mal selber ;)

Man muss aber auch den aktuellen Weg sehen. Natuerlich wird nur da automatisiert wo es sich wirtschaftlich lohnt, also bestehende Systeme an Ihre Grenzen stossen. Aber warum fuehrt man denn ADS-B ein? damit man automatisieren kann, wenn nötig. Also ich sehe die Zukunft schon eher:

 

In-Flugzeug Systeme werden mehr über Ihre Umgebung wissen. Erweitertes TCAS sozusagen.

In Regionen mit viel Flugverkehr wird alles was derzeit ueber Flugfunk laeuft, immer mehr auf Datenkanaele verschoben, aus Kapazitaetsgruenden.

 

Wie lange es bis dahin dauert werden wir sehen. Was danach kommt kann man dann schauen. Als letzten BackUp wird es immer Flugfunk mit Lotsen geben.

 

[edit: wenigstens ein paar Rechtschreibfehler weniger]

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Der Computer erkennt sofort die Kursaenderung und kann alle anderen warnen.

 

 

Wie lange es bis dahin dauert werden wir sehen. Was danach kommt kann man dann schauen. Als letzten BackUp wird es immer Flugfunk mit Lotsen geben.

 

 

 

Bei der eingeleiteten Kursänderung kann es allerdings zu spät sein um die derzeitigen erforderlichen Minima einzuhalten. Beispiel: 6NM, alles ok. Dann dreht kurz vor dem Erreichen der 6NM einer in den anderen hinein, der kann aber aufgrund von Wetter nicht drehen. Aus den 6NM werden dann 3NM und bis zur Unterschreitung der 5NM dauert es 10 Sekunden.

Edit: Aber dann sind wir wieder zurück beim Thema was ein Computer kann oder auch nicht.

 

Beim Backup Fluglotsen stimme ich dir teilweise zu. Die Aufgaben eines Fluglotsen werden sich vielleicht verändern, allerdings wird es m.M. nach immer jemanden geben der das Geschehen überwacht - in welcher Form auch immer.

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Direct routing muss ja nicht zwangsweise ohne Flugsicherung ablaufen. Es geht ja eher darum den Luftraum effizienter nutzen zu können.

 

In dem Zusammenhang könnte man neue "Luftstraßen" einrichten, aber ein System/eine Struktur wird bleiben müssen. Das hier gewünschte Szenario jeder fliegt wie er will und Kollege Computer sorgt schon dafür, dass nichts passiert, ist nach meinem Verständnis schlicht und einfach naiv. Ich bin nun weder Pilot noch Fluglotse sondern versuche die Sache nur aus meiner Sicht logisch zu sehen. 

Meines Wissens nach: Luftraum gerade über Deutschland/Europa sehr voll. Wenn jetzt jeder die Route nach seinen Wünschen fliegt und jeder vor jedem ausweicht, ergibt sich eine Art Kettenreaktion und die Ausweichenden weichen den Ausweichenden der anderen ausweichenden Ausweichenden aus. Das würde meinem Verständnis nach zu unnötigen Umwegen und somit erhöhtem Spritverbrauch/erhöhten Kosten führen. 

Der voraussichtlich benötigte Sprit wird ja vor dem Flug berechnet auch inkl. zu erwartender Umwege/Warteschleifen etc, aber irgendwann ist da auch Schluss. Das muss man dem Super-Ausweichcomputer ja auch noch beibringen, dass mal irgendwann Schluss ist mit lustigem ausweichen weil man sonst Gefahr läuft, dass Ziel nicht mehr zu erreichen. 

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Meines Wissens nach: Luftraum gerade über Deutschland/Europa sehr voll.

 

Falsche Vorstellung. Der Luftraum ist voll, weil sich alle Flugzeuge auf Luftstrassen "klumpen", damit der menschliche Fluglotse ein System hat dass er überblicken kann. Je mehr man das entzerren kann (ob erstmal durch einige Luftstrassen mehr oder irgendwann durch unendlich viele Luftstrassen mehr), desto mehr Platz ist für jedes Flugzeug. So stelle ich mir das zumindest vor.

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Falsche Vorstellung. Der Luftraum ist voll, weil sich alle Flugzeuge auf Luftstrassen "klumpen", damit der menschliche Fluglotse ein System hat dass er überblicken kann. Je mehr man das entzerren kann (ob erstmal durch einige Luftstrassen mehr oder irgendwann durch unendlich viele Luftstrassen mehr), desto mehr Platz ist für jedes Flugzeug. So stelle ich mir das zumindest vor.

 

Das stellst du dir leider falsch vor.

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Eine Herleitung dieser These würde mich durchaus interressieren.

 

Sehr gerne. Du behauptest also, dass der Luftraum voll ist, insbesondere in Deutschland, da es Routen gibt.

 

Also eine Fluggesellschaft gibt die Route auf, die für sie am günstigsten ist. Bitte nicht verwechseln mit der kürzesten. Das liegt daran, dass die einzelnen Flugsicherungen sich gegenseitig Konkurrenz machen. Warum? Jede Flugsicherung muss Gewinn machen und braucht daher möglichst viel traffic. Die deutsche Flugsicherung gehört zu den teuersten in Europa - die schweizer Flugsicherung ist übrigens am teuersten. Daher werden die Fluggesellschaften sicherlich versuchen den deutschen Luftraum zu meiden, da er sehr teuer ist. Natürlich hat man bei einem Flug von Frankfurt nach Hamburg keine Auswahl, allerdings von Dubai nach New York schon. Da Deutschland allerdings im Herzen von Europa liegt, gibt es hier auch viel traffic - unabhängig davon ob es nun Routen gibt oder gleich direct 10NM final geflogen wird.

 

Deswegen muss jede Flugsicherung ihr Konzept immer wieder verbessern. Es gibt also nicht ein Routensystem seit zig Jahren, sondern dieses wird ständig geändert, damit möglichst viel traffic bei ihr bleibt bzw. hinzugewonnen wird. Dazu gehört natürlich insbesondere eine kürzere Streckenführung. Natürlich stößt man da auch irgendwann an Grenzen, da es ja z.B. auch noch militärische Lufträume gibt.

So wie wird also nun die Kapazität gemessen? Nicht anhand einzelner Routen, sondern anhand eines gewissen Sektors. Dieser Sektor hat ein Limit, da es ansonsten nicht mehr sicher, was ja die höchste Priorität hat und nicht der Kapazität-/Kostenfaktor, händelbar ist.

Dieser Luftraum, sagen wir mal grob um Würzburg, FL355-385, hat z.B. ein Limit von 60 Flügen pro Stunde. Bei mehr Flügen müssen andere Maßnahmen ergriffen werden und es kommt zu deiner behaupteten Verstopfung. Dabei spielt es überhaupt keine Rolle auf welchen Routen die 60 Flüge nun kommen. Sie können alle auf einer einzigen Route kommen, aber auch auf fünf oder zehn.

Die erste Maßnahme ist übrigens, dass kurze Flüge nicht in den hohen Luftraum einfliegen, also z.B. Zürich-Düsseldorf darf nur auf FL340 rauf. Davon merkt der Passagier nichts.

Deine behauptete Verstopfung wird in delay minutes gerechnet. Jede Niederlassung versucht diese so gering wie möglich zu halten, da der traffic ansonsten eventuell seinen Bereich meidet/umfliegt und damit Geld verloren geht.

Bei der DFS haben die Niederlassungen Bremen und München nur ganz wenige delay minutes. Langen und Karlsruhe dagegen wesentlich mehr (die genauen Zahlen gebe ich nicht preis, da eventuell Interna). Nun muss hier noch unterschieden werden, wie viel der delay minutes durch Wetter verursacht worden sind, denn da muss zwangsläufig gesteuert werden. Das kannst du auch mit directs nicht verhindern - denn safety steht vor allem.

Genau Zahlen dazu habe ich nicht. Da kann ich nur sagen, dass nach meiner subjektiven Wahrnehmung mindestens 80% der delay minutes auf das Wetter zurückzuführen sind. Da kannst du also nix machen, denn wenn ein Flieger in Frankfurt landen will, dort aber der Platz geschlossen ist, bauen sich delays über den ganzen Tag/viele Stunden auf und es muss gesteuert werden.

Daher ist der Luftraum zwar gut genutzt, aber nicht - wie von dir behauptet - voll. Die restlichen maximal 20% liegen dann u.a. auch daran, dass vor 2 Jahren ein Teil vom oberen Luftraum von München nach Karlsruhe "umgezogen" ist. An einem neuen Konzept für diesen Luftraum wird gerade gearbeitet, was allerdings nicht von heute auf morgen geht.

Routen gibt es m.M. nach hauptsächlich, damit der inbound/outbound traffic möglichst kontinuierlich sinken/steigen kann.

 

Nachdem ich nun meine These erläutert habe, darfst du nun auch gerne deine erklären.

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@Gerrity

Wenn es 5 "Gerfällt mir" gäbe, würdest Du sie hier von mir erhalten. Super gute Erklärung. Man merkt, da spricht der Fachmann.

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Was limitiert denn die Kapazitaet des Sektors?

 

Hier gibt es zwei Hauptfaktoren.

1. Die Frequenzbelastung. Mehr als konstant reden geht nicht. Die DFS bietet zwar CPDLC (Controller Pilot Data Link Communication) an, was die Belastung der Frequenz bei nicht zeitkritischen transmissions wie z.B. Frequenzwechsel entlasten soll. Dadurch könnte man wieder an Kapazität gewinnen. Leider wird CPDLC von den Airlines bzw. Piloten kaum angenommen.

 

2. Ganz einfach die geographischen Ausmaße. Du hast ja nur einen gewissen Raum auf dem du die Flugzeuge verteilen kannst. Im oben genannten Beispiel merkt man relativ schnell, dass dieser Luftraum dicht beflogen ist. Warum? Der Lotse hat nur drei verschiedene FL zur Auswahl, FL360, FL370 und FL380.

 

@aaspere

Danke. :)

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1) hatte ich auch schonmal in post 27 angerissen.

 

2) eben. rein geographisch ist das aktuelle modell jedenfalls nicht die dichtest mögliche packung :)

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Also erst behauptest du, dass der Luftraum voll ist. Auf Erklärungen zu deiner These warte ich noch.

Und dann bitte noch wie es dichter gehen soll unter der Berücksichtigung meiner oben genannten Argumente.

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Achso, dann hast du mich missverstanden. Ich antwortete auf Phiraos "recht voll" mit einem gemeinten "Wenn dann sieht es nur voll aus weil", dass ich evtl. falsch formulierte. Falls aktuell der limitierende Faktor die Staffelung/Luftraumkapazitaet waere, dann wuerde ich nach Augenschein sagen (Man muss ja nurmal in flightradar guggen wie sich alles auf der linie London->Bruessel->Frankfurt->Nuernberg knubbelt) dass man da noch ne Menge entzerren kann. Wenn eine wirtschaftliche Lenkung des Verkehrs (über den Preis) aktuell ausreicht, ist das doch schön, und man muss kein Gehirnschmalz investieren wie es noch besser ginge.

 

Ich finde aber den folgenden Gedankengang durchaus Nachvollziehbar:

 

1) Als man mittels RNAV nicht mehr von Funkfeuer zu Funkfeuer fliegen musste, sondern mehr Luftstrassen mittels mehr Waypoints definieren konnte, STIEG die kapazitaet des Luftraums.

 

2) daraus folgt für mich: Falls man noch mehr Kapazität braeuchte (und keine anderen faktoren limitierend waeren) würden MEHR Luftstrassen helfen.

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Achso, dann hast du mich missverstanden. Ich antwortete auf Phiraos "recht voll" mit einem gemeinten "Wenn dann sieht es nur voll aus weil", dass ich evtl. falsch formulierte. Falls aktuell der limitierende Faktor die Staffelung/Luftraumkapazitaet waere, dann wuerde ich nach Augenschein sagen (Man muss ja nurmal in flightradar guggen wie sich alles auf der linie London->Bruessel->Frankfurt->Nuernberg knubbelt) dass man da noch ne Menge entzerren kann. Wenn eine wirtschaftliche Lenkung des Verkehrs (über den Preis) aktuell ausreicht, ist das doch schön, und man muss kein Gehirnschmalz investieren wie es noch besser ginge.

 

Ich finde aber den folgenden Gedankengang durchaus Nachvollziehbar:

 

1) Als man mittels RNAV nicht mehr von Funkfeuer zu Funkfeuer fliegen musste, sondern mehr Luftstrassen mittels mehr Waypoints definieren konnte, STIEG die kapazitaet des Luftraums.

 

2) daraus folgt für mich: Falls man noch mehr Kapazität braeuchte (und keine anderen faktoren limitierend waeren) würden MEHR Luftstrassen helfen.

 

Na wenn du viele tolle Ideen hast, wie man die Kapazität steigern kann, dann kannst du dich gerne bei den Flugsicherungen bewerben (falls du da nicht schon arbeitest). Die kümmern sich darum ja nicht... ;)

Schon einmal daran gedacht, dass alle diese Route fliegen, weil sie es wollen? Und keiner auf eine andere Route ausweichen will? 

Zudem kannst du gerne sagen, wo mehr Routen helfen würden und wo überhaupt noch Platz für diese ist, weil da nicht schon andere sind.

 

Edit: Du darfst mir gerne glauben, dass die DFS stetig daran arbeitet die Kapazität zu erhöhen. Begründung siehe oben.

Zu deinem Post 38 Punkt 2. Keine Ahnung wie mehr Routen in einem Sektor helfen sollen die geographischen Ausmaße zu steigern. Wenn dieses Gebiet voll ist, dann ist es voll. Egal ob du zehn oder fünfzehn Routen hast. Dann fliegt eh schon der ein oder andere direct bzw. auf heading.

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Danke, ich bin beschaeftigt genug.

Und wenn deiner Meinung nach alles gut so ist, wie es ist, dann ist ja alles gut.

Es gibt wohl auch noch mehr Leute, die sich ueber alternative Konzepte Gedanken machen:
http://en.wikipedia.org/wiki/Next_Generation_Air_Transportation_System

Ich danke auf jedenfall fuer die vielen interessanten Punkte, Gerri. Und ich Diskutiere gerne weiter. Da wir aber schon weit abschweifen, können wirs auch lassen.

Edit: noch ein link, wenn auch nicht der mit den besten querverweisen
http://en.wikipedia.org/wiki/Free_flight_%28air_traffic_control%29

 

Zu deinem Edit:

SESAR soll ja auch eine verdreifachung der Kapazitaet bringen, u.a. durch

"dem Flugwegmanagment das die Beschränkungen bei der Luftraumorganisation auf ein Mindestmaß reduziert".

http://de.wikipedia.org/wiki/Single_European_Sky_ATM_Research_Programme

Also scheinen noch mehr Leute der Meinung zu sein, dass man so die Kapazität erhöhen kann.

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Es gibt wohl auch noch mehr Leute, die sich ueber alternative Konzepte Gedanken machen:

http://en.wikipedia.org/wiki/Next_Generation_Air_Transportation_System

 

Europa kuemmert sich wahrscheinlich immer noch um den Single European Sky :)

 

Auch die DFS "forscht" - meist in Zusammenarbeit mit dem DLR - an alternativen Szenarien, u.a. auch sektorloses lotsen. Es gab/gibt z.B. die Idee, dass ein Lotse bis zu fünf Flugzeuge gleichzeitig bearbeitet, diese jeweils von Start/Landung bis Einflug/Ausflug aus/in Deutschland. 

 

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Du darfst mir gerne glauben, dass die DFS stetig daran arbeitet die Kapazität zu erhöhen.

 

Hoffentlich tut sie das ohne "Denkverbote". Für mich macht es nämlich z.B. überhaupt keinen Sinn, auf einem innerdeutschen Flug für irgendwas zwischen 5 und 8 Minuten Reiseflug auf FL330 zu steigen. Die obersten Stockwerke gehören für den Verkehr reserviert, der sie aus wirtschaftlichen Zwängen nutzen muss (Mittel- und Langstrecke). Für eine 737 von DUS nach MUC ergeben sich vielleicht auch gewisse verbrauchstechnische Vorteile, die stehen m.E. aber in keinem Verhältnis zu dem was dadurch an Luftraumverstopfung und vermeidbarem Controller-workload eingehandelt wird.

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Hoffentlich tut sie das ohne "Denkverbote". Für mich macht es nämlich z.B. überhaupt keinen Sinn, auf einem innerdeutschen Flug für irgendwas zwischen 5 und 8 Minuten Reiseflug auf FL330 zu steigen. Die obersten Stockwerke gehören für den Verkehr reserviert, der sie aus wirtschaftlichen Zwängen nutzen muss (Mittel- und Langstrecke). Für eine 737 von DUS nach MUC ergeben sich vielleicht auch gewisse verbrauchstechnische Vorteile, die stehen m.E. aber in keinem Verhältnis zu dem was dadurch an Luftraumverstopfung und vermeidbarem Controller-workload eingehandelt wird.

 

Also deine Grundidee ist richtig. Trotzdem kann ich das so nicht stehen lassen. Um es gleich vorneweg zu nehmen: Sollte der Luftraum tatsächlich überfüllt sein, so sind Flüge wie DUS/CGN-MUC die ersten, die unten gelassen werden, sprich Rhein Radar akzeptiert sie nicht und sie müssen bei Langen fliegen. Dadurch können diese Flüge noch pünktlich fliegen. Natürlich nur solange es nicht auch dort Steuerungen gibt...

 

Allerdings mag ich persönlich keine generellen level restrictions. Diese behindern nur meine Arbeit. DUS/CGN/FMO/PAD-MUC können aufgrund der Luftraumstruktur maximal nach FL350 steigen (abgesehen von ca. 23-6Uhr).

Warum sollte also generell eine restriction eingeführt werden?

Nehmen wir einmal an, dass Karlsruhe/Rhein Radar sie generell nicht akzeptiert. Dann wäre FL230 maximum. Dadurch verliert Karlsruhe Flüge, also Geld. Wird also deshalb nicht gemacht werden.

Nun könnte Karlsruhe für sich natürlich noch eine restriction einführen, wie maximal FL270 oder FL310. Wie bereits oben geschrieben, ich mag das überhaupt nicht. Warum?

Wenn eine Airline einen Flugplan mit FL350 aufgibt, jedoch FL330 und FL350 durch crossing traffic blockiert sind, so kostet mich das ca. 1Sekunde FL310 als final ins System einzugeben. Minimaler Aufwand für mich.

Nehmen wir einmal den umgekehrten Fall an. Bis vor ca. 2 Jahren gab es für innerdeutsche Flüge nach Berlin über einen gewissen Punkt namens ROBEL die restriction maximal FL290. Betroffen davon sind Frankfurt/Saarbrücken/Stuttgart/Mannheim/Memmingen/Karlsruhe - Berlin. Jetzt wünscht der Kunde FL330 auf STR-TXL. Ich als Lotse habe Platz dafür. Erstmal blockiert der Pilot durch seinen request die Frequenz, dann muss ich als Executive meinen Planner informieren. Dieser ruft den nächsten Sektor an und muss einen approval request machen. Dieser nächste Sektor muss dann wiederrum den nächsten Sektor anrufen, wieder ein approval request. Das ganze passiert nochmal und dann muss der Flieger auch noch für einen Sektor abgemeldet werden, da er später erst nach FL290 sinkt. Macht insgesamt vier (!) Anrufe. Sowas nervt ohne Ende und ist unnötiger workload. Heute wird teils in FL410 geflogen.

Es ist also viel einfacher die Airlines einen Flugplan mit Wunschlevel aufzugeben zu lassen - es ist gut für die Airline, für die Umwelt und für mich als Lotsen.

 

Und davon mal ganz abgesehen: Du glaubst nicht wie schnell dann jemand von den Airlines bei der DFS auf der Matte steht und Druck macht. Gerade bei DUS-MUC sind das ja die besten Kunden der DFS.

 

@Jimmyy

Also auf die EU-Vorgaben/-Ideen bezüglich Flugsicherung bin ich nicht so gut zu sprechen, das ist aber wohl ein anderes Thema.

Generell befürworte ich jede neue Idee, allerdings klingt manches in der Theorie besser, als es dann wirklich umsetzbar ist. Aber natürlich nur solange ich dadurch nichts arbeitslos werde. ;)

 

Edit: Kleine Anmerkung noch eingefügt.

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Warum sollte also generell eine restriction eingeführt werden?

 

Weil Kurzstreckenverkehr mit etwa M0.78 tendenziell etwas langsamer unterwegs ist als die Langstrecke und Luftraumteilnehmer unterschiedlicher Geschwindigkeit immer eine überproportionale Kapazitätsreduzierung darstellen (unter anderem deswegen ja z.B. auch die strengen Speedvorgaben im Nordatlantiksystem).

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Weil Kurzstreckenverkehr mit etwa M0.78 tendenziell etwas langsamer unterwegs ist als die Langstrecke und Luftraumteilnehmer unterschiedlicher Geschwindigkeit immer eine überproportionale Kapazitätsreduzierung darstellen (unter anderem deswegen ja z.B. auch die strengen Speedvorgaben im Nordatlantiksystem).

 

Verstehe ich nicht. Also erstmal ist der innerdeutsche Verkehr mit Geschwindigkeiten von M0.66-M0.83 unterwegs. Je nachdem ob der Flug pünktlich ist oder nicht wird Gas geben oder nicht. Dies merkt man insbesondere bei Air Berlin. Die M0.83 schafft übrigens der CRJ9 und macht dies auch, wenn er zu spät ist.

Zudem ist deine Grenze willkürlich gesetzt. Der Zürich-Hannover Flug darf so hoch wie er will, der Memmingen-Hamburg Flug aber nicht. Weil?

 

Übrigens staffelt niemand einen Langstreckenflug mit einem innerdeutschen Flug mit speed Maßnahmen. Ausnahme natürlich der Anflug. Wenn du Strecken kennst, wo es angeblich so ist, dann darfst du sie mir gerne nennen.

Außerdem verstehe ich deine Logik nicht. Ein innerdeutscher Flug würde, wenn man ihn tatsächlich mit einem Langstreckenflug staffelt, maximal 10 Minuten blockieren. Der Flug von München nach Birmingham darf aber hoch, obwohl auch er langsamer ist als die Langstrecke, dabei blockiert er den Langstreckenflug mindestens eine Stunde.

Außerdem: Warum muss denn gleich jeder Flieger generell unten bleiben? Darf die Flugsicherung nicht flexibel sein?

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Der Zürich-Hannover Flug darf so hoch wie er will, der Memmingen-Hamburg Flug aber nicht. Weil?

 

Wenn ich oben "innerdeutsch" geschrieben habe darf dies gern ohne den Sinn zu verfälschen auf "Kurzstrecke" geändert verstanden werden. Den von Dir gewählten Einwurf packen wir zu Deinen Gunsten mal in die Kategorie "aus Provokationsgründen absichtlich dumm gestellt" und kommentieren ihn an dieser Stelle nicht weiter.

Die Tasache dass niemand einen Langstreckenflug mit einem innerdeutschen Flug mit speed Maßnahmen staffelt ist auch in keiner Weise ein Beleg für die Falschheit meiner Aussage dar, dass sich eine homogene Geschwindigkeitsverteilung für jeden Sektor kapazitätssteigernd auswirkt. Analogon genug zum Verständnis der Logik ist jeder Stau "aus dem Nichts", bei dem sich die Geschwindigkeitsänderung eines einzigen Verkehrsteilnehmers (Bremsen) bis zum kompletten Stillstand weiter hinten aufschaukeln kann, entsprechend einem vorübergehenden Durchsatz von Null. Das gilt auf der Strasse genauso wie in der Luft, nur dass es im letzteren Fall bekanntlich noch die Wirbelschleppenproblematik gibt. Was diesem Punkt angeht kann ich zu dem genannten Geschwindigkeitsband M0.66-M0.83 nur sagen, dass es eindeutig zu gross für ein und dieselbe Flugfläche ist. Ein Flieger, der mit M0.66 durch die Gegend "segelt" hat jedenfalls nach meinem gesunden Menschenverstand zwischen Jumbos mit M0.9 nichts verloren und gehört zur Not per Gesetz ein bis zwei Stockwerke nach unten gezwungen, egal ob es den Airline-Kostenrechnern passt oder nicht.

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Wenn ich oben "innerdeutsch" geschrieben habe darf dies gern ohne den Sinn zu verfälschen auf "Kurzstrecke" geändert verstanden werden. Den von Dir gewählten Einwurf packen wir zu Deinen Gunsten mal in die Kategorie "aus Provokationsgründen absichtlich dumm gestellt" und kommentieren ihn an dieser Stelle nicht weiter.

 

 

Sowas darfst du dir gerne - insbesondere als Moderator - sparen. Ich versuche dagegen mal sachlich zu bleiben.

Dann musst eben die Kurzstrecke genau definieren. Bis 500NM? Und ein Flugzeug mit einer Route von 510NM darf dann hoch?

Wieso sollte ein Flugzeug in FL290 nicht M0.66 fliegen, wenn dahinter kein anderer in FL290 fliegt und der Sektor nicht am Kapazitätslimit arbeitet? Nur aus Prinzip? Da bildet sich dann auch kein von dir genannter Stau.

Lass die Flugsicherung doch flexibel sein.

 

Also ich fasse deine Argumentationskette mal zusammen, so wie ich sie verstehe: Kurzstrecken sollen aus Prinzip unten bleiben. Auch wenn die oberen Lufträume Kapazität für diese haben. Zudem auch Flugzeuge die weniger als M.70 fliegen. Das trifft nämlich noch auf mehrere Bizjets zu, die bis zu FL430 fliegen können. Korrekt?

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