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Ulimaus55

Luftstraßen / Flugrouten

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Weiß noch irgend jemand, wann in Deutschland die starren Luftstraßen (Flugrouten) aufgehoben worden sind und quasi überall geflogen werden kann ?

War das evt. 2004, 2007 ???

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Ob nun RNAV oder nicht, ohne ein geordnetes System von Airways und Waypoints wird es auch in Zukunft nicht gehen. "Quasi überall geflogen werden kann.." bedeutet lediglich, dass man nicht mehr auf Bodenfunkfeuer (VOR, NDB etc) angewiesen ist. Ich glaube sogar das starre von Funkfeuer  zu Funkfeuer navigieren ist seit spätestens den 70ern passé.

 

Aber es kann nicht jeder einfach kreuz und quer in durch die Luft fliegen. Wie sollen die Fluglotsen das denn überblicken? 

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Ob nun RNAV oder nicht, ohne ein geordnetes System von Airways und Waypoints wird es auch in Zukunft nicht gehen. "Quasi überall geflogen werden kann.." bedeutet lediglich, dass man nicht mehr auf Bodenfunkfeuer (VOR, NDB etc) angewiesen ist. Ich glaube sogar das starre von Funkfeuer  zu Funkfeuer navigieren ist seit spätestens den 70ern passé.

 

Aber es kann nicht jeder einfach kreuz und quer in durch die Luft fliegen. Wie sollen die Fluglotsen das denn überblicken? 

 

Für den reinen Streckenflug braucht man vielleicht irgendwann gar keine Fluglotsen mehr. Wenn die Systeme mit der erforderlichen Genauigkeit flächen-(und flotten-) deckend vorhanden sind können sich die Maschinen zumindestens theoretisch auch ohne menschliches Zutun auf einen kollisionsfreien Verkehr verständigen solange jede Maschine "weiss" was um sie herum los ist und wohin alle anderen wollen. Anders sieht es natürlich beim Einphasen in die terminal areas aus.

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Für den reinen Streckenflug braucht man vielleicht irgendwann gar keine Fluglotsen mehr. Wenn die Systeme mit der erforderlichen Genauigkeit flächen-(und flotten-) deckend vorhanden sind können sich die Maschinen zumindestens theoretisch auch ohne menschliches Zutun auf einen kollisionsfreien Verkehr verständigen solange jede Maschine "weiss" was um sie herum los ist und wohin alle anderen wollen. Anders sieht es natürlich beim Einphasen in die terminal areas aus.

 

Und wie soll das ganze bei Gewitter ablaufen, wenn jedes Flugzeug kurzfristig nach links und rechts ausweicht?

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Für den reinen Streckenflug braucht man vielleicht irgendwann gar keine Fluglotsen mehr. Wenn die Systeme mit der erforderlichen Genauigkeit flächen-(und flotten-) deckend vorhanden sind können sich die Maschinen zumindestens theoretisch auch ohne menschliches Zutun auf einen kollisionsfreien Verkehr verständigen solange jede Maschine "weiss" was um sie herum los ist und wohin alle anderen wollen. Anders sieht es natürlich beim Einphasen in die terminal areas aus.

 

Man braucht vielleicht auch irgendwann keine Piloten mehr. Aber auch ein vollautomatischer kollisionsfreier Verkehr wird nicht ohne ein geregeltes System ablaufen in Form von Luftstraßen, Korridoren usw. 

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Hallo zusammen,

 

habe auch mal eine Frage zur Flougroute. Bin schon zig mal nach CUN geflogen. Entweder von FRA oder von DUS. Hin sind wir immer "obenrum" über England und über die USA geflogen, zurück meistens viel südlicher. Dieses Mal sind wir hin über die Azoren und zurück über USA ( New York ) und über England geflogen. Wie kommt das ? 

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Man braucht vielleicht auch irgendwann keine Piloten mehr. Aber auch ein vollautomatischer kollisionsfreier Verkehr wird nicht ohne ein geregeltes System ablaufen in Form von Luftstraßen, Korridoren usw.

Warum? Leuchtet mir so garnicht ein. Gäbe es dafür eine Begründung?

Und wie soll das ganze bei Gewitter ablaufen, wenn jedes Flugzeug kurzfristig nach links und rechts ausweicht?

Genauso?

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Genauso?

 

Ich glaube, dass du dir das etwas zu einfach vorstellst. Es wäre wirklich schön, wenn ein einfaches links rechts alles lösen würde.

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Ich glaube, dass du dir das etwas zu einfach vorstellst. Es wäre wirklich schön, wenn ein einfaches links rechts alles lösen würde.

Einfachheit habe ich garnicht gefordert. Ich sehe nur nicht den unterschied zwischen einer Kurskorrektur aufgrund Gewitters und einer anderen Kurskorrektur. Weshalb sollte der Grund einer Kursänderung einen unterschied machen?

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Einfachheit habe ich garnicht gefordert. Ich sehe nur nicht den unterschied zwischen einer Kurskorrektur aufgrund Gewitters und einer anderen Kurskorrektur. Weshalb sollte der Grund einer Kursänderung einen unterschied machen?

 

Weil eine Korrektur aufgrund von Gewitter nicht immer vorhersehbar ist und kurzfristig entschieden wird. Dadurch ergeben sich innerhalb von Sekunden neue Konflikte. Der Fluglotse kann solche möglichen Konflikte bereits vorher erkennen und eingreifen.

 

PS: Aber ich glaube wir scheifen hier gerade etwas vom Thema ab...

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Weil eine Korrektur aufgrund von Gewitter nicht immer vorhersehbar ist und kurzfristig entschieden wird. Dadurch ergeben sich innerhalb von Sekunden neue Konflikte. Der Fluglotse kann solche möglichen Konflikte bereits vorher erkennen und eingreifen.

 

PS: Aber ich glaube wir scheifen hier gerade etwas vom Thema ab...

Das mit dem abschweifen mag sein, dass im gewitter-falle alles zeitkritischer ist....klar, mir leuchtet jedoch immer noch nicht ein warum im zeitkritischen Falle ein Mensch besser sein sollte als ein Automat.

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Weil der Computer erst dann rechnet, wenn das Flugzeug aufgrund des Gewitters drehen muss und es dann zu spät sein könnte um die Mindeststaffelungswerte einzuhalten. Der Mensch erkennt hingegen schon vorher, dass es ein Problem geben könnte und kann vorher eingreifen.

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Ein Computer kann so früh eingreifen, wie man es ihm aufträgt. Hingegen würde mich besorgen, wenn alles nur gut geht, weil ein Fluglotse es eben rechtzeitig erkannt hat.

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Außerdem muss man sich den Luftraum nur mal bildlich vorstellen. Das ist ein dreidimensionaler Raum in dem sich die Flugzeuge rauf, runter, links, recht, vor und zurück bewegen und auch noch beliebige Kombinationen der genannten Bewegungsarten durchführen. Wenn jetzt jeder frei nach Schnauze fliegen würde weil sein System den anderen ja mitteilt was man vorhat, ist das Chaos vorgprogrammiert, weil es aufgrund der Anzahl der Flugbewegungen unweigerlich zu Konflikten kommen wird. 

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Ein Computer kann so früh eingreifen, wie man es ihm aufträgt. Hingegen würde mich besorgen, wenn alles nur gut geht, weil ein Fluglotse es eben rechtzeitig erkannt hat.

 

Meiner Meinung nach ist das ganze so komplex, dass kein Computer alle möglichen Varianten ausrechnen kann.

Nur mal so als Beispiel: Die sich ständig ändernde Windkomponente (bei starken Winden, z.B. 100-130 Knoten) ist derzeit noch ein Problem für das Ausrechnen von Konflikten. Da werden erst 8 Meilen prognostiziert, dann 6 Meilen und eine Minute vor dem dichtesten Kreuzungspunkt 4 Meilen... Zum Glück sitzen da noch Menschen. ;)

 

Edit: Dein Totschlagargument, irgendwann kommt der Computer der alles perfekt kann, kann ich natürlich nicht widerlegen. Allerdings kannst du auch nicht beweisen, dass es ihn irgendwann geben wird. Daher können wir nur feststellen: Derzeit geht es nicht und deswegen braucht man Fluglotsen.

 

Edit 2: Interessant wäre natürlich mal der Versuch alle Überflüge in einer dicht beflogenen UIR (also keine Flugzeuge, die in der UIR sinken oder steigen wollen/müssen), direct von einem entry zu einem exit point fliegen zu lassen. Wobei es dann natürlich wieder das Problem mit den militärischen Lufträumen in der UIR gibt...

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Meiner Meinung nach ist das ganze so komplex, dass kein Computer alle möglichen Varianten ausrechnen kann.

Nur mal so als Beispiel: Die sich ständig ändernde Windkomponente (bei starken Winden, z.B. 100-130 Knoten) ist derzeit noch ein Problem für das Ausrechnen von Konflikten. Da werden erst 8 Meilen prognostiziert, dann 6 Meilen und eine Minute vor dem dichtesten Kreuzungspunkt 4 Meilen... Zum Glück sitzen da noch Menschen. ;)

 

Edit: Dein Totschlagargument, irgendwann kommt der Computer der alles perfekt kann, kann ich natürlich nicht widerlegen. Allerdings kannst du auch nicht beweisen, dass es ihn irgendwann geben wird. Daher können wir nur feststellen: Derzeit geht es nicht und deswegen braucht man Fluglotsen.

 

Edit 2: Interessant wäre natürlich mal der Versuch alle Überflüge in einer dicht beflogenen UIR (also keine Flugzeuge, die in der UIR sinken oder steigen wollen/müssen), direct von einem entry zu einem exit point fliegen zu lassen. Wobei es dann natürlich wieder das Problem mit den militärischen Lufträumen in der UIR gibt...

 

Du meinst also, dass ein Mensch das alles und schneller erkennen kann? Kann ich mir schwer vorstellen, wenn der Pilot die Bewegung des anderen Flugzeuges erst von einer Anzeige ablesen muss

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Wieso denn jetzt der Pilot?

 

Weil er in letzter Instanz die Verantwortung für sein Flugzeug hat und das tut was er für das beste hält, vollkommen unabhängig davon, was ein Lotse ihm gesagt hat. Wird Dich nicht freuen, ist aber so. Bestes Beispiel Gewitter: wenn die Besatzung meint rechts umfliegen ist besser, dann tut sie genau das auch, selbst wenn vorher am Funk gesagt wurde er solle es z.B. aus Separationsgründen besser linksherum tun. Natürlich wird der Pilot dem Controller diese selbst entschiedene Kursänderung sofort mitteilen aber Leib und Leben in Gefahr zu bringen "nur" um Lotsenanweisungen Folge zu leisten wäre verheerend, denn im Zweifelsfall sind fliegerische Erfahrung und visuelle vor-Ort-Einschätzung höher einzuschätzen als jedes künstlich generierte Radarbild. Und der Gesetzgeber sieht das (zum Glück) ganz genauso.

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Genau deswegen frage ich als Fluglotse ja rechtzeitig vorher nach dem Plan des Piloten und treffe dann die Entscheidungen. Genau das was der Computer nicht kann.

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Hallo zusammen,

 

habe auch mal eine Frage zur Flougroute. Bin schon zig mal nach CUN geflogen. ... Wie kommt das ?

 

Ist meist abhängig von Winden/ Wetter. Man versucht Gegenwind zu minimieren und Rückenwind zu maximierrn.

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Genau deswegen frage ich als Fluglotse ja rechtzeitig vorher nach dem Plan des Piloten und treffe dann die Entscheidungen. Genau das was der Computer nicht kann.

 

Das mag ja sein, aber darum ging es gar nicht, sondern darum, ob der Pilot im Zweifelsfalle bei zeitkritischen Entscheidungen vorher irgendjemanden fragt. Genau das tut er nicht und ob am anderen Ende dann ein Lotse oder ein Computer sitzt ist vollkommen wumpe.

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Und wann habe ich behauptet, dass das nicht so ist?
Ich habe auch noch nie einen Piloten erlebt, der bei Gewitter vor der ersten requested heading einfach gedreht ist. Die planen ja auch vor und fühlen sich anscheinend sicherer, wenn der Lotse nochmal einen Blick drauf wirft.

 

Edit: Um es noch einmal deutlich zu machen: Wenn der Pilot einfach dreht, dann ist in dem Moment ATC "raus" (wird natürlich trotzdem alles mögliche versuchen um eine Unterschreitung zu verhindern), da ATC nicht mehr weiß, was der Pilot nun macht. Sollte es dann zu einer Unterschreitung der Minima kommen, dann hat aber auch nicht ATC Schuld, sondern kann nur noch traffic info geben. ATC staffelt in dem Fall aber auch nicht mehr so eng. Nur woher soll ein Computer wissen wann er gefahrlos auf 6NM staffeln kann und wann nicht?

Aber vielleicht reden wir auch aneinander vorbei.

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Und wann habe ich behauptet, dass das nicht so ist?

 

 

Du hast in Deiner Antwort, aus welchem Grund auch immer, ein anderes Szenario thematisiert, als das, von dem die Rede war. Das reichte schon als Grundlage für eine Klarstellung.

 

Ich habe auch noch nie einen Piloten erlebt, der bei Gewitter vor der ersten requested heading einfach gedreht ist.

 

Hast ja auch noch ein paar Jahre vor Dir. Wäre ja langweilig wenn alles was einem passieren kann schon nach wenigen Jahren on-the-job einmal eingetreten wäre. Ich bin übrigens nicht der Meinung, dass wir aneinder vorbeireden, sondern unterstelle, dass die Computertechnik in den nächsten Jahrzehnten Dinge können wird, von denen wir uns heute noch gar keine Vorstellung machen. Dazu gehört auch das Erkennen von der Norm abweichender Situationen unter Berücksichtigung einer fast unbegrenzten Menge von meteorologischen und sonstigen Parametern. Mit GPS ist das natürlich alles von vornherein limitiert, aber lass erstmal Galileo kommen, allein dadurch geht dann schon viel mehr als heute.

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