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... sind MAX und NEO nicht eigentlich Nichtangriffsabkommen bei den Single-Aisles?

 

Boeing hatte ja bei dem "Yellowstone-Projekt" gleich drei Flieger mit Technik der nächsten Generation angekündigt, mit gaaanz viel Geburtswehen ist der erste (Y2) als 787 am Markt. Das scheint ja für die Airlines ein guter Wurf zu sein.

 

Was ist mit Y1, dem Ersatz für die bald 50-jährige 737? Airbus bringt mit der 32x-NEO eine relativ kleine Verbesserung, die Boeing zwingt, mit der 737-MAX mit einer noch kleineren Verbesserung zu reagieren.

 

Wer macht den jetzt bei den "Brot und Butter"-Fliegern einen entscheidenden nächsten Schlag? Bei den Stückzahlen in dem Bereich können Entwicklungskosten fast egal sein.

 

Man hört aber weder was von New-Single-Aisle bei Plant A noch von Y1 bei Plant B. Wollen die sich in dem Bereich schlicht nicht beharken?

 

g.

 

 

 

 

 

 

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Was ist mit Y1, dem Ersatz für die bald 50-jährige 737? Airbus bringt mit der 32x-NEO eine relativ kleine Verbesserung, die Boeing zwingt, mit der 737-MAX mit einer noch kleineren Verbesserung zu reagieren.

 

Diese Angebote werden reißend von Airlines angenommen und dies auf Jahre hinaus. Warum sollte ein Hersteller aktuell sich neu ausrichten bzw. ein Produkt präsnetieren, wo die meisten Airlines ihre Pfoten lassen würden. Airlines sind tendenziell Gewohnheitstiere, verhinderten sogar bei vielen Flugzeugtypen innovative Entwicklungen im Interesse der Beibehaltung herkömmlicher Technik.

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... sind MAX und NEO nicht eigentlich Nichtangriffsabkommen bei den Single-Aisles?

 

Mit diesem Begriff verkennst Du die harten Bandagen, mit denen dieser Kampf ausgefochten wird völlig. Leider ist in es der öffentlichen Wahrnehmung oft so, dass die Abwesenheit etwas radikal Neuen gleichgesetzt wird mit mangelndem Engagement. Das Gegenteil ist aber der Fall, denn die Aussicht auf 15% Treibstoffersparnis lässt keinen potentiellen Kunden kalt, auch wenn ein Modell optisch nach wie vor zwei Tragflächen mit drunter hängenden Triebwerken hat.

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Ich weiß nicht mehr obs eine Fernsehsendung oder ein Vortrag war.

Habe vor 2-3 Jahren gehört das die Pläne für ein wirklich neues Fluggerät schon in der Schublade sind, aber die erforderlichen Technologien entweder nicht Serienreif sind, oder schlicht praktisch noch nicht umsetzbar sind um einen wirklichen Fortschritt zu erzielen.

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Schöner Thread-Titel übrigens! Endlich mal was anderes als diese ganze "Aktuelles"-Flut. :)

 

Ich glaube die Entscheidung von beiden, die Klassiker noch mal aufzuwärmen, war natürlich keine leichte (gerade für Boeing), aber unterm Strich auch keine schlechte. Natürlich: Wenn Airbus einen echten Nachfolger gebracht hätte, hätte Boeing nachziehen müssen. So hatten sie der Qual der Wahl und haben der 737 einen größere Überabeitung als Airbus der A320 zukommenlassen, die aber vermutlich ein früheres Verfallsdatum hat als die A320neo.

 

Trotzdem: Mit neuen Projekten haben beide alle Hände voll zu tun. Und ist es einer Airline wirklich immer lieber, auf eine Flottenverjüngung länger zu warten, mehr zu bezahlen und dann mehr Kinderkrankheiten erwarten zu müssen? Ich denke vielen, gerade in diesem Segment, dass immer stärker von Billigfliegern geprägt wird, nicht unbedingt.

 

Dazu kommt: Kleinere Flugzeuge -> kürzere Strecken -> weniger Reiseflug -> mehr Zeit in vollen An- und Abflugsektoren -> mehr Zeitdruck -> mehr Chaos. Das war glaube ich auch mal das "offizielle" Argument eines der Hersteller, warum eine Neuentwicklung im Single-Aisle-Segment weniger interessant ist, als im Langstreckenbereich. Deswegen warte man auf die Verfügbarkeit neuer Technologien.

 

Wenn Boeing den 737-Nachfolger schon vor dem Vorhandensein dieser aufgelegt hätte, während Airbus 5-10 Jahre von diesen profitierend nachgezogen hätte, wären sie ganz schön angeschmiert gewesen.

 

Wobei: Diese neuen Technologien - worin bestehen die eigentlich? Propfans? Immer noch das alte Thema? Blended Wing Body? Bei einem 150-Sitzer wohl kaum. Sichere Batterien? :)

 

Ach übrigens: Spannend wird natürlich, was dann dabei herauskommt. Boeing hatte ja während der 737MAX-Entscheidung mal einen kleinen Twin-Aisle ins Spiel gebracht, auch um Potential für das immer noch bis auf weiteres existierende 757-767-A310-Ersatzproblem zu schaffen. Ich kann mir das irgendwie nicht vorstellen. Jedenfalls keinen mit 2+3+2, wenn überhaupt einen 2+2+2. Dann dürfte man ja, wenn es wirklich dazu kommt, die Propfans kaum unter die Tiefdeckerflügel bekommen. Was dann? Schulterdecker (u.a. sehr blöd wegen des Fahrwerks)? Heckmotor und T-Leitwerk (u.a. blöd wegen den schwereren Tragflächen)? Und was überhaupt ist mit den Flügeln, wenn die Y-1 auch in die 757-A310-Ecke passen sollte? Zwei Spannweiten, wie bei der 787 dann ja doch nicht? So gesehen: Ich bin äußerst gespannt auf den gelben Stein #1 (Und dann wirds wahrscheinlich ne geschrumpfte 787... :P )!

bearbeitet von Coronado

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wenn überhaupt einen 2+2+2. 

 

Ne, da kann man ja auch einfach einen 3-3 Singe Aisle machen und spart sich das Gewicht für den breiteren Rumf ;)

 

Oder was meinst du?

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"Nichtangriffspakt" geht etwas arg weit, aber so völlig abwegig find ich's gar nicht.

 

Logischerweise kostet die Entwicklung eines neuen Flugzeuges ("clean-sheet") einen Haufen Geld. Einen grossen Haufen. Weder Airbus noch Boeing bauen Flugzeuge, um das technisch Machbare zu demonstrieren - sondern um Geld zu verdienen. Logisch, dass das "einfach" weiterproduzieren "alter" Modelle viel günstiger ist, als eine Neuentwicklung anzugehen - weil eben die enormen Entwicklungskosten längst eingespielt & - für die Zahlen relevanter - abgeschrieben sind. Die Kosten der inkrementellen Verbesserungen sind im Vergleich zu einer Neuentwicklung lächerlich. Die Kosten für eine Neuentwicklung amortisieren sich dann, wenn

 

-sich das neue Modell so viel günstiger produzieren lässt als das alte, dass bei gleichzeitig inflationsbereinigt stabilem Verkaufspreis die Kosten der Neuentwicklung relativ schnell wieder eingespielt sind und danach der Gewinn entsprechend höher ist

-das neue Modell so viel teurer verkauft werden kann als das alte, dass der Gewinn steigt

-durch das neue Modell die verkauften Stückzahlen soweit steigen, dass sich die Kosten der Neuentwicklung durch den zusätzlichen Gewinn amortisieren

-die Stückzahlen ohne eine Neuentwicklung so stark zu sinken drohen, dass der Gewinn zu erodieren droht

 

oder eine Kombination daraus, dazu natürlich noch strategische Überlegungen und durchaus auch das Ego des ein oder anderen Beteiligten (was ist bloss die Mehrzahl von Ego?).

 

In der Situation, in der der Markt die Narrowbodies von Airbus UND Boeing schneller aufsaugt, als diese produzieren können, und zudem beide was das Produkt angeht aus Sicht des Kundendurchschnittes offensichtlich nicht allzuweit auseinander liegen, müssen beide eigentlich erstmal keinen Cent in Produktverbesserungen investieren, verkaufen tut man so oder so, mangels Alternativen. Da kann man sowas wie einen nicht ausgesprochenen Nichtangriffspakt sehen, schlicht, weil diese Situation für beide sehr komfortabel ist. Wo der eine etwas schwächer ist, gewinnt der andere im Zweifel aufgrund der Verfügbarkeit. Weder Airbus noch Boeing haben auch nur den Hauch einer Chance, auf absehbare Zeit den gesamten Bedarf an Narrowbodies (ich beziehe das die ganze Zeit nur auf die 737/320-Klasse) zu decken.

 

Dennoch gibt es fortwährend inkrementelle Verbesserungen. Wo die nicht der Produktionskostensenkung dienen, spielen - neben evtl Egos (Egi?) -strategische Überlegungen eine Rolle - Marktanteil, auch wenn man die höheren verkauften Stückzahlen vielleicht erst in ferner Zukunft liefern (und damit erst dann wirklich bezahlt bekommt - Anzahlungen u. ä. machen sich natürlich schneller bemerkbar) ist sicher einer, wobei das wegen des dann stärker werdenden Verfügbarkeitsvorteils des anderen (mal ab davon, dass der auch nicht unbedingt tatenlos bleibt) keine so klare Kiste ist. Und je weiter beide von dem "optimalen" Produkt weg sind - tendenziell immer mehr je älter das Modell wird - desto höher die Gefahr, dass ein neuer Player erwächst. Dass NEO und MAX, also grössere Updates, das Spielfeld betreten, wo sich mit der C-Series ein potentieller neuer Player ankündigt (erstmal nur im ganz unteren Bereich, aber nur 1 Strech vom Brot & Butter-Segment weg - kein Selbstläufer, aber doch nicht völlig utopisch), ist sicher auch kein Zufall.

 

Lange Rede, kurzer Sinn: weder Airbus noch Boeing hätten im Moment genug Vorteile von einer Neuentwicklung, um deren enormen Kosten wieder einzuspielen und damit zu rechtfertigen. Aus ihrer jeweiligen Sicht. Sowie einer von beiden das anders sieht, aus welchen Gründen auch immer, und die Neuentwicklung "besser genug" ist, verändert sich die Situation deutlich und die Wahrscheinlichkeit, dass der andere nachziehen wird, ist nicht eben klein.

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Ne, da kann man ja auch einfach einen 3-3 Singe Aisle machen und spart sich das Gewicht für den breiteren Rumf ;)

 

Oder was meinst du?

 

Nee, ich meinte tatsächlich 2-2-2 in Y. Klingt komisch, und hätte auch den Nachteil eines aerodynamisch ungünstigeren Rumpfquerschnitts bei im Bereich Kabine kaum nutzbarem zusätzlichen Raum. Das Strukturgewicht sollte zumindest bei den längeren Varianten unproblematisch sein, weil die größere Röhre stabiler ist. Und gäbe es auch ein paar Vorteile: Mehr Platz für Fracht(container), in der Business würde man vielleicht eine 2-1-2- statt 4-4-Konfiguration hinbekommen, der Komfort wäre ohne Mittelsitze deutlich höher und vor allem waren bei den langen Röhren (besonders 757-300) immer die Blockzeiten ein Problem, mit zwei Gängen sollten sich die Bodenzeiten deutlich verringern lassen. Ob summa summarum die Vorteile die Nachteile aufwiegen können und wenn bei welchem Nutzungsprofil, kann ich auch nicht sagen. Aber eine 3-4-3 würde ja einen Rumpf mit 767-Durchmesser bedeuten, bei den kleineren Varianten würde so etwas schon arg knubbelig, da passen am Boden kaum noch alle Brücken und Fahrzeuge ans Flugzeug.

 

@foobar: Entwicklungskosten rentieren sich aber nur dann, wenn das neue Flugzeug gewaltige Vorteile bietet. Die A350 z.B. hat 12 Mrd. € gekostet, das sind bei 400 Einheiten (das ist ja so ein klassische Dimension für die Break-Even-Kalkulation) 30 Mio. € pro Einheit plus Finanzierungskosten. Das ist schon eine Hausnummer, die man einsparen müsste, um beim Verkaufspreis auf dem Niveau des Vorgängers zu bleiben. Zumal bei neuen Technologien immer mit kostspieligen Schwierigkeiten bei Konstruktion und Fertigung gerechnet werden muss. Und ein Update bringt auch immer kostensenkende Updates in der Produktionsweise mit, das war z.B. ein entscheidender Unterschied zwischen 737CL und 737NG. Ob die C-Series A320neo und 737MAX angreifen kann, wage ich zu bezweifeln. Einen Stretch auf 738-/A320- oder gar 739-/A321-Niveau bei vergleichbarer Performance kann ich mir kaum vorstellen. Und das ist der Kernmarkt dieser Klasse.

bearbeitet von Coronado

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Was meinst du mit 4-4 jetzt schon wieder? Soweit ich weiß darf der Abstand zum Gang von jedem Sitz aus max. zwei Sitze sein.

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@foobar: Entwicklungskosten rentieren sich aber nur dann, wenn das neue Flugzeug gewaltige Vorteile bietet. Die A350 z.B. hat 12 Mrd. € gekostet, das sind bei 400 Einheiten (das ist ja so ein klassische Dimension für die Break-Even-Kalkulation) 30 Mio. € pro Einheit plus Finanzierungskosten. Das ist schon eine Hausnummer, die man einsparen müsste, um beim Verkaufspreis auf dem Niveau des Vorgängers zu bleiben. Zumal bei neuen Technologien immer mit kostspieligen Schwierigkeiten bei Konstruktion und Fertigung gerechnet werden muss. Und ein Update bringt auch immer kostensenkende Updates in der Produktionsweise mit, das war z.B. ein entscheidender Unterschied zwischen 737CL und 737NG.

Freut mich ja, dass Du mir in beiden Punkten zustimmst - ich schrieb so ziemlich das gleiche?!?

 

Ob die C-Series A320neo und 737MAX angreifen kann, wage ich zu bezweifeln. Einen Stretch auf 738-/A320- oder gar 739-/A321-Niveau bei vergleichbarer Performance kann ich mir kaum vorstellen. Und das ist der Kernmarkt dieser Klasse.

739/321 halte ich auch für unrealistisch. Einen Stretch in die Region der 320/738 kann ich mir hingegen vorstellen, einen, der gut genug ist, um zumindest bei Verfügbarkeitsvorteil in dem Territorium zu wildern. Drauf wetten würde ich nicht unbedingt, aber utopisch ist das nun auch nicht gerade.

bearbeitet von foobar

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@alxms: So, da habe ich mich dann wirklich verhauen, 2-2. 4-4 war Quatsch.

 

@foobar: Ok sorry, dann hab ichs verpeilt. Aber ist ja auch schön, wenn wir uns dauernd gegenseitig wiederholen. Konsens auf ganzer Linie... ;)

bearbeitet von Coronado

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