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Regionalflughäfen Deutschlands


Xavi

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Zitat

Klaro, für die drei Wochen Überschneidung im Jahr lässt man dann ganzjährig einen ICE auf einer Neubaustrecke zu einem Mini-Airport fahren? Geiz ist Geil, ist vergesse es leider immer wieder.

Schade, dass Du so zickig wirst. Diskutieren ist nicht so Dein Ding? Andere Meinungen und so?

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vor 1 Minute schrieb AN-12:

Ich sagte ja, der Ausbau bzw in diesem Fall Neubau war unnötig. Allerdings ist eine Verlängerung der alten Piste aufgrund nicht zu verlegener Hindernisse nicht möglich gewesen.

 

Verstehe ich nicht. Sowohl im Norden (wo jetzt der Flughafen ist) als auch im Süden ist kein Hindernis ersichtlich. Wenn du die B7 meinst, es gibt genügend Flughäfen wo Straßen in Tunnel drunter durch geführt werden (oder direkt über die Landebahn wie in Gibraltar). 

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8 minutes ago, Nosig said:

Schade, dass Du so zickig wirst. Diskutieren ist nicht so Dein Ding? Andere Meinungen und so?

 

Stimmt, ich kann mich ja schriftlich auch echt schlecht ausdrücken... Schreibe der Bahn, dass du es gern billig zum Flughafen haben willst. Zu allen. Und schnell. Damit du Geld sparst. So einmal, zweimal im Jahr. Alles gut. Deine Meinung, meine Meinung.

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Aber dennoch eine interessante Frage - wie gut muss/soll ein regionaler Flughafen Bahn-technisch angebunden sein, um eine überregionale Bedeutung zu haben? Sicherlich ist eine gute Anbindung von großem Vorteil... Bei einem Regionalflughafen, der jedoch ohnehin nur für einige hunderttausend, vielleicht etwas über eine Million Passagiere gedacht ist, und dessen Haupt-Einzugsgebiet beispielsweise im Radius bis max 100 km definiert ist werden neue Bahn-Infrastrukturprojekte vermutlich am möglichen Nutzen scheitern - oder sie werden über Jahre zwischen wechselnden Stimmenverhältnissen der Entscheidungsgremien zerrieben...

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vor einer Stunde schrieb AeroSpott:

 

Verstehe ich nicht. Sowohl im Norden (wo jetzt der Flughafen ist) als auch im Süden ist kein Hindernis ersichtlich. Wenn du die B7 meinst, es gibt genügend Flughäfen wo Straßen in Tunnel drunter durch geführt werden (oder direkt über die Landebahn wie in Gibraltar). 

Planfeststellungsbeschluss:

 

"Im Südwesten des bestehenden Verkehrslandeplatzes bilden in ca. sechs bis zehn Kilometer Entfernung die Kuppen des Rohrberges, des Dörnberges, des Bärenberges und des Schreckenberges massive Hindernisse (vgl. Luftfahrthandbuch Deutschland, AD 2 EDVK 2-11, 11.Mai 2006, Flugplatzhinderniskarte - ICAO Typ A). Diese Hindernisse führen im Anflug in Richtung 22 dazu,dass keine Standardanflugverfahren nach Instrumentenregeln möglich sind. In Startrichtung 22 führen diese Hindernisse zu massiven und dauerhaften Betriebsbeschränkungen. Demzufolge ist auch ein Anflug in Richtung 04 nur für Sichtflugverkehr zugelassen."

 

"Mit ihnen lässt sich wegen der bestehenden Hindernissituation im Südwesten (Dörnberg, Schreckenberg, Rohrberg und Bärenberg) das Planungsziel nur erreichen, wenn umfangreiche Abgrabungen sowie Sprengungen, verbunden mit Waldrodungen auf einer Fläche von ca. 150 ha, durchgeführt würden." 
 

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vor 1 Stunde schrieb AeroSpott:

 

Verstehe ich nicht. Sowohl im Norden (wo jetzt der Flughafen ist) als auch im Süden ist kein Hindernis ersichtlich. Wenn du die B7 meinst, es gibt genügend Flughäfen wo Straßen in Tunnel drunter durch geführt werden (oder direkt über die Landebahn wie in Gibraltar). 

Schau Dir auf google earth mal die Höhen an, da wirst Du schnell erkennen, dass dort schon einige Berge im Weg waren. Ansonsten hier nochmal in Kurzform die Gründe der Entscheidung:https://www.vde-kassel.de/de/veranstaltungen/berichte-zu-vergangene-veranstaltungen/flughafenksf

Die 3100Meter Variante hatte man leider verworfen 9_9....

 

Nochmal zum Thema: Meiner Meinung haben viele Regionalflughäfen eine gewisse Daseinsberechtigung.Viele haben Wartungsbetriebe, Geschäftreiseverkehr oder Trainingsverkehr am Platz. Hier würde sicherlich der Status als Verkehrslandeplatz ausreichend sein, allerdings kann man davon ausgehen, wenn dieser Status nicht mehr vorhanden ist, ist es m.E. fast unmöglich diesen wieder zu erreichen.Wer weiß schon wie die Luftfahrt in 2030 aussieht? Man darf auch nicht vergessen, dass mit dem Status "Verkehrslandeplatz" der große Bauschautzbereich nach §12 LuftVG nicht mehr gegeben und ein sicherer Betrieb nach ILS nicht mehr darstellbar ist (womit wir am o.g. Beispiel Kassel wieder beim Status 2012 wären).

 

Ich jedenfalls finde hier einige Beiträge die auf Provinzfürsten zeigen, Ihren eigenen Regio-Flughafen allerdings verteidigen. Insofern sollte doch jeder einen solchen Flughafen in seiner Nähe haben, allerdings mit einem entsprechenden "Finanzspritzendeckel" pro Pax :-)!

Bearbeitet von lz-ltb
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Ich habe auf Basis der Passagierzahlen 2018 beruflich veranlasst eine Studie gemacht, wie die Einzugsgebiete der Flughäfen in D  im Idealfall wirlich sind und wie das tatsächliche Passagieraufkommen im Verhältnis zur Bevölkerung des Einzugsgebietes ist - auch unter Berücksichtigung der Wirtschaftskraft der jeweiligen Regionen. Ich weiss, dass es theoretische Zahlen sind und das niemand Zahlen berechenen kann, die wirklich auf den Punkt treffen, da häufig bei den Passagieren subjektive Gründe die Airportwahl beeinflussen. Auch habe ich grenzüberschreitende Einzugegebiete nicht berücksichtigt. Aber näherungsweise dürften meine Zahlen interessnt sein und sie passen in dieses Thema, da hier schon eingie heiß diskutiert haben, aber mehr durch das Bauchgefühl gestützt wurden.

 

So kam ich zu dem Resultat, dass alle Flughäfen zusammen um den Faktor 2,7 mehr Passagiere haben als es Einwohner in D gibt.

 

Der Flughafen DUS hat sogar um den Faktor 3,8 mehr Passagiere, als sein idealtypisches Einzugsgebiet hergibt. DTM kommt dagegen nur auf einen Faktor von 0,67 - gemessen an dem Durchschnittsfaktor von 2,7 nutzt DTM somit nur 1/4 seines Potentials und verliert den Großteil seiner Passagiere an DUS, FRA etc. FMO und PAD kommen sogar nur auf Werte um 0,4.

 

BER kommt auf einen Faktor von 6,2 und profitiert dabei sicherlich auch von Sachsen, wo wie Flughäfen DRS und LEJ auf den Faktor 0,79 bzw. 0,77 kommen.

 

KSF liegt sogar unter 0,1 bedingt durch die fehlenden Flugmöglichkeiten und die gute Erreichbarkeit konkurrierender Flughäfen wie FRA und HAJ.

 

Die Zahlen sind sicherlich nicht zu 100% exakt, aber sie sollten den Trend schon treffen.

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Der entscheidende Punkt ist: für Schiene, Straße und Wasserwege gab und gibt es eine bundesweite Verkehrswegeplanung für den Luftverkehr nicht.

 

Mit den ersten HGV-Strecken der Bahn, die in den 80er geplant wurden, hatte man sich u.a. auch auch zum Ziel gesetzt innerdeutschen Luftverkehr zumindest teilweise zu ersetzen. Die Verkehrsträger sollten sich ergänzen und vernetzt werden.

 

Dann kam die Wende und in den 90er wurden Militärpisten für Billigflieger ausgebaut, der Lufverkehr boomte und viele Politiker glaubten, dass man mit diesem Geschäftsmodell Geld und Prestige gewinnen könne. Zu Beginn der 2000er wurde klar, dass das nichts wird und bereits damals begannen die Diskussion. Nur, welcher Politiker sagt schon: "Sorry, da haben wir uns getäuscht." ?

 

Die pfiffigen Geschäftsmodelle wurden Ex Post zur Daseinsvorsorge umdefiniert, womit dann de facto egal war ob ein Flughafen 1 oder 100 Millionen miese im Jahr macht. Ist ja Daseinsvorsorge, ist gut für die Wirtschaft, schaft Arbeitsplätze usw. Heutzutage pendeln die Leute tägliche weite Strecken zum Arbeitsplatz aber in den Hirnen der Politiker sind unüberwindbare Grenzen zwischen Nordhessen und NRW, zwischen dem Ruhrgebiet und dem Rheinland, zwischen den Regionen x und y.

 

Ganz im Ernst, gäbe es heute ungenutzte Freiflächen in Weeze, auf dem Hahn, in Kassel Calden, Dortmund, Erfurt oder Paderborn, kein Mensch käme auf die Idee dort Flughäfen hinzubauen. Und dass erste Kommunen wie die Gemeinde Calden oder der Kreis Gütersloh aussteigen ist kein Zufall.

 

 

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Calden ist nicht ausgestiegen.

 

"Zwar pumpt die kleine Gemeinde nach wie vor viel Geld in den Flughafen – zuletzt rund eine halbe Million Euro. Aber das rechne sich durch die Steuereinnahmen aus dem Gewerbegebiet längst, sagt Mackewitz. Und der Trend zeige nach oben." https://www.ffh.de/nachrichten/hessen/nordhessen/toController/Topic/toAction/show/toId/248410/toTopic/bund-studie-kassel-airport-in-calden-ueberfluessig.html

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vor 16 Minuten schrieb MarioEDVK:

Calden ist nicht ausgestiegen.

 

"Zwar pumpt die kleine Gemeinde nach wie vor viel Geld in den Flughafen – zuletzt rund eine halbe Million Euro. Aber das rechne sich durch die Steuereinnahmen aus dem Gewerbegebiet längst, sagt Mackewitz. Und der Trend zeige nach oben." https://www.ffh.de/nachrichten/hessen/nordhessen/toController/Topic/toAction/show/toId/248410/toTopic/bund-studie-kassel-airport-in-calden-ueberfluessig.html

 

 

Die Frage ist ob es eines Flughafens dieser Größe bedarf, um der Gemeinde zu Einnahmen aus dem Gewerbegebiet zu verhelfen.

 

Nach der Argumentation des Bürgermeisters kann man ja dann ruhig weitere Flughäfen bauen, egal welches Flugangebot man dann später hat.

Bearbeitet von Spie10
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In der Diskussion dürfte die Kosten-Nutzen-Rechnung des Flughafens für die Gemeinde entscheidend sein. KSF existierte bereits vor dem teuren Ausbau einschließlich angesiedelter Firmen als Gewerbesteuer-Quelle und brachte einige Arbeitsplätze... Hat die Gemeinde nun unterm Strich mehr davon selbst abzüglich der Zuschüsse, ist es finanziell gleich viel oder gar weniger... Wohlgemerkt nur aus Sicht der Gemeinde - die finanzielle Belastung durch KSF betrifft ja nicht nur die Kommunen sondern (glaube ich zumindest) auch das Land Hessen...

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vor einer Stunde schrieb Spie10:

 

 

Die Frage ist ob es eines Flughafens dieser Größe bedarf, um der Gemeinde zu Einnahmen aus dem Gewerbegebiet zu verhelfen.

 

Nach der Argumentation des Bürgermeisters kann man ja dann ruhig weitere Flughäfen bauen, egal welches Flugangebot man dann später hat.

 

Die "Wertschöpfung" nehme ich bei der Diskussion um die Sinnhaftigkeit einzelner Flughäfen eigentlich nur noch als Totschlagargument wahr. Betriebswirtschaftlich macht kein oder so gut wie kein Regionalflughafen Gewinn. Müssen sie auch nicht zwingend, wenn sie denn tatsächlich einen erkennbaren Nutzen in Form von hohen, nicht künstlich erzeugten Passagierzahlen oder wichtigen Standortfaktoren für die Wirtschaft haben.

 

Aber während man die Verlustanteile der einzelnen Träger relativ genau bestimmen kann, wird bei dem Nutzen fröhlich alles mögliche ein einen Topf geworfen. Das schöne an diesem Cocktail ist, dass man den Zusammenhang zwischen Nutzen und Existenz des Flughafens kaum belegen und damit kaum widerlegen kann. Da wird dann einfach die gesamte Gewerbesteuer eines bestimmten Gebietes oder Entwicklung von Arbeitsplätzen hergenommen, ohne zu differenzieren, ob diese Zahlen tatsächlich in einem kausalen Zusammenhang mit dem Flughafen stehen. Gerne wird auch die Entwicklung von Steuerzahlungen in diesem Gebiet über die Jahre hergenommen, und der Anstieg einzig und allein der Existenz eines Flughafens zugerechnet usw.

 

Komischerweise wird zwar immer auch die Bedeutung für die Wirtschaft herausgehoben, wenn man dann aber wie z.B. in Paderborn geschehen mit dem Klingelbeutel bei den Unternehmen hausieren geht, sind auf einmal alle Taschen zugenäht.

 

Ganz interessant fand ich den Vorschlag von lz-ltb. Mal am Beispiel Kassel Calden: Den komplett neu zu bauen war spätestens mit der heutigen Erfahrung eine eher unkluge Idee. Aber davon, den komplett einzustampfen und das Gelände zu renaturieren kommt das ausgegebene Geld auch nicht wieder. Wenn man aber durch die Rückstufung einen Flughafen hätte, der auf der Haben-Seite deutlich weniger Kosten verursacht, für die örtliche Wirtschaft nach wie vor genutzt werden kann und auf der Soll-Seite der einzige Nachteil ist, dass zukünftig Familie Meier wieder ab Paderborn oder Hannover in den Urlaub fliegen muss - why not?

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vor 30 Minuten schrieb LarsK:

 

Die "Wertschöpfung" nehme ich bei der Diskussion um die Sinnhaftigkeit einzelner Flughäfen eigentlich nur noch als Totschlagargument wahr.

 

Als VWLer muss ich sagen, die Nummer mit der Wertschöpfung ist ein schlechter Witz. Diese auf einer sog. Input-Output-Analyse basierende Rechnung kann per se zu keinem negativen Ergebnis führen. Man kann 1000 Mitarbeiter einstellen, die mit jährlich 100.000 € vergüten und sie den ganzen Tag Flugzeuge oder Vögel oder auch Bienen zählen lassen. Alleine durch das Beziehen des Gehaltes und das Konsumieren von Waren und Dienstleistung schaffen sie eine Wertschöpfung. Selbst die unproduktivesteste aller denkbaren Tätigkeiten schafft noch Wertschöpfung.

 

Man kann auch für Nordkorea eine gigantische Wertschöpfung berechnen und sagen, wow, eine toll funktionierende Wirtschaft, weiter so.

Bearbeitet von Spie10
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vor 14 Minuten schrieb Spie10:

Man kann 1000 Mitarbeiter einstellen, die mit jährlich 100.000 € vergüten und sie den ganzen Tag Flugzeuge oder Vögel oder auch Bienen zählen lassen. Alleine durch das Beziehen des Gehaltes und das Konsumieren von Waren und Dienstleistung schaffen sie eine Wertschöpfung. Selbst die unproduktivesteste aller denkbaren Tätigkeiten schafft noch Wertschöpfung.

 

Das ist jedoch ein sehr plakatives Beispiel - wenn die dabei erzielte "Wertschöpfung" lediglich 1:1 der Summe entspricht, die aus öffentlichen Mitteln für die Schaffung und den Erhalt der Arbeitsplätze zur Verfügung gestellt wird, dann ist das keine echte Wertschöpfung... Beispielsweise musste irgendwann auch die Politik erkennen, dass es keinen Sinn macht, einige Tausend Jobs in der die Steinkohle-Industrie künstlich am Leben zu halten - das Geld ist ab einer gewissen Dimension besser und sinnvoller für Restrukturierungsprojekte investiert, an der die betroffene Region langfristig deutlich mehr profitieren kann... Sicherlich auch ein plakatives Beispiel - dennoch muss es auch für einen regionalen Flughafen eine nachvollziehbare "Formel" geben, ab wann oder bis wohin der Betrieb / Erhalt volkswirtschaftlich sinnvoll ist... 

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vor 38 Minuten schrieb LarsK:

Ganz interessant fand ich den Vorschlag von lz-ltb. Mal am Beispiel Kassel Calden: Den komplett neu zu bauen war spätestens mit der heutigen Erfahrung eine eher unkluge Idee. Aber davon, den komplett einzustampfen und das Gelände zu renaturieren kommt das ausgegebene Geld auch nicht wieder. Wenn man aber durch die Rückstufung einen Flughafen hätte, der auf der Haben-Seite deutlich weniger Kosten verursacht, für die örtliche Wirtschaft nach wie vor genutzt werden kann und auf der Soll-Seite der einzige Nachteil ist, dass zukünftig Familie Meier wieder ab Paderborn oder Hannover in den Urlaub fliegen muss - why not?

Dieses Szenario (Status 2012) wurde im Rahmen der Evaluation untersucht: Rückstufung, Schließung Terminal, Verkehr von Flugzeugen mit max. 15t.

Ergebnis: Reduzierung des Defizits um 1.9 Mio Euro, -220 Arbeitsplätze

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vor 30 Minuten schrieb Tschentelmän:

 

Das ist jedoch ein sehr plakatives Beispiel - wenn die dabei erzielte "Wertschöpfung" lediglich 1:1 der Summe entspricht, die aus öffentlichen Mitteln für die Schaffung und den Erhalt der Arbeitsplätze zur Verfügung gestellt wird, dann ist das keine echte Wertschöpfung... Beispielsweise musste irgendwann auch die Politik erkennen, dass es keinen Sinn macht, einige Tausend Jobs in der die Steinkohle-Industrie künstlich am Leben zu halten - das Geld ist ab einer gewissen Dimension besser und sinnvoller für Restrukturierungsprojekte investiert, an der die betroffene Region langfristig deutlich mehr profitieren kann... Sicherlich auch ein plakatives Beispiel - dennoch muss es auch für einen regionalen Flughafen eine nachvollziehbare "Formel" geben, ab wann oder bis wohin der Betrieb / Erhalt volkswirtschaftlich sinnvoll ist... 

 

Natürlich ist das plakativ, ganz bewußt um darzustellen, wie sinnlos die Rechnung ist.

Ein Flughafen kann auch die Gebühren für die Airlines auf Null setzen, dann wird die Wertschöpfung sogar noch steigen, weil mehr Flüge und mehr Arbeitsplätze.

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vor 19 Minuten schrieb Spie10:

Natürlich ist das plakativ, ganz bewußt um darzustellen, wie sinnlos die Rechnung ist.

 

Die These würde ja bedeuten, dass jeder durch Zuschüsse geförderte Flughafen immer nur maximal so viel Wertschöpfung erzielen kann, wie öffentlich eingezahlt wird. Genau das wage ich zu bezweifeln. Da gibt es sicherlich diverse Beispiele, in denen eine Region durchaus volkswirtschaftlich profitieren kann. Die Schwierigkeit an der Sache dürfte eben sein, einheitliche und für alle Interessenvertreter akzeptable Bewertungskriterien zu definieren...

Bearbeitet von Tschentelmän
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vor 24 Minuten schrieb Tschentelmän:

 

Die These würde ja bedeuten, dass jeder durch Zuschüsse geförderte Flughafen immer nur maximal so viel Wertschöpfung erzielen kann, wie öffentlich eingezahlt wird.

 

Nein im Gegenteil, das hast du evtl. falsch verstanden. Zuschüsse fließen überhaupt nicht in die Rechnung ein. Zuschüsse fließen in eine Nutzen-Kosten-Analyse ein, aber nicht in eine Wertschöpfungsrechnung.

 

Ein ganz vereinfachtes Beispiel:

 

Du nimmst 10.000 € und es ist völlig gleichgültig ob du die erarbeitest, geliehen oder geklaut hast.

 

Du gehst mit dem Geld jeden Tag in die Kneipe Bier trinken, bis das Geld alle ist.

Du trinkst also das Bier, das der Wirt bei der Brauerei bezieht, sitzt auf Möbeln, die der Wirt beim Möbelhändler gekauft hat, benutzt die Toilette, die ein Handwerker gefliest hat usw.

 

Durch deinen Kneipenbesuch setzt du quasi mehrere Wertschöpfungsketten in Gang, die sich potenzieren, "sicherst" die Arbeitsplätze des Wirtes, bei der Brauerei, beim Fliesenleger usw.

 

In der VWL werden solche Berechnungen nur gemacht, um Zusammenhänge darzustellen, aber nicht um Infrastrukturinvestitionen zu bewerten. Die Methode ist aber super geeignet um kleine investierte Summen künstlich groß aufzublasen und wenn man das für alle Betriebe in Deutschland aufsummieren würde, wäre die Anzahl der Arbeitsplätze um ein Vielfaches größer als die Bevölkerung.

 

Viele Regionalflughäfen präsentieren gerne solche Rechnungen und sie sind ja auch in sich stimmig, aber sie haben nicht die geringste Aussagekraft darüber, ob sich ein Flughafen volkswirtschaftlich für die Region lohnt.

Bearbeitet von Spie10
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vor 54 Minuten schrieb MarioEDVK:

Dieses Szenario (Status 2012) wurde im Rahmen der Evaluation untersucht: Rückstufung, Schließung Terminal, Verkehr von Flugzeugen mit max. 15t.

Ergebnis: Reduzierung des Defizits um 1.9 Mio Euro, -220 Arbeitsplätze

 

Gibt es dazu auch irgendwo einen Bericht, wie diese Zahlen zu Stande kommen und wer dieses Szenario in wessem Auftrag durchgespielt hat?

 

Die Größenordnungen passen nicht wirklich zusammen. Nur 1,9 Mio. Einsparungen bei 220 Arbeitsplätzen Verlust? So groß kann der Umsatzrückgang durch die Schließung des Terminals eigentlich nicht sein bzw. so schlecht verdient man auch in Kassel nicht.

 

Außerdem frage ich mich, was diese Gegenüberstellung aussagen soll. Wir müssen nur 1,9 Mio. ausgeben um 220 Arbeitsplätze zu erhalten? Was im Umkehrschluss bedeutet, dass das vorher und hinterher alles Langzeitarbeitslose waren und wieder werden? Man könnte ja auch sagen, dass das alles qualifizierte MA sind, man also nach der Rückstufung 220 Arbeitsplätze irgendwo anders belegt werden und wir also mit einem Delta von exakt 0 Arbeitslosen 1,9 Mio. einsparen können.

 

Und halt Familie Meier, die jetzt nach Paderborn muss.

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Ich habe das Ergebnis sehr verkürzt dargestellt und nur zwei Aspekte aufgeführt. Niemand hat damals eine solche Gegenüberstellung (1.9 Mio. für 220 Arbeitsplätze) als Argument vorgetragen.

 

Vielmehr wurde entschieden, dass der Erhalt Entwicklungschancen den Gesellschaftern wichtiger ist und dass man bereit ist, das höhere Defizit dafür in Kauf zu nehmen.

Bearbeitet von MarioEDVK
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