Aktuelles zu Marabu Airlines

[d@ni!3l]

Frage mich wie viel Sinn / "Griffigkeit" diese Limitierung hat, wenn man es einfach über Marabu laufen lassen kann...

(*, damit es den "Foren-Regeln" entspricht: Dies ist eine allgemeine Aussage über die Luftfahrt. es gibt auch andere Airlines wo Regeln umgangen werden können, tut mir leid, dass ich auf einen spezifischen Post nicht allgemein reagiert habe und alle anderen Airlines, die dies ebenfalls so handhaben auch genannt habe - ich schäme mich etwas dafür so etwas vergessen zu haben und vergessen zu haben, dass in jedem Post über Marabu / Condor auch einmal LH/4Y/EW erwähnt werden muss, sonst ist dieser wohl nicht zulässig).

Bearbeitet 13. Oktober von d@ni!3l

[FACoff]

wie man eine VCockpit Regelung umgeht, hat man sich einfach von der anderen Straßenseite abgeschaut

[d@ni!3l]

Ich wusste, dass das kommt. Ohne diese Referenz geht es hier einfach keinen einzigen Tag , dieser Beißreflex ist zu stark, etwas nicht direkt relativ zu sehen

 

Ich wollte nur darauf hinaus, dass die Airline(s) da wohl eine Möglichkeit gefunden haben doch Wetleases zu nutzen, wenn auch über Umwege.

[FACoff]

Wir bewegen uns im deutschen Luftfahrtmarkt, es gibt bis auf die Tui einfach keinen anderen Konzern auf den man sonst eine Referenz geben könnte. Das hat nichts mit Beißreflex zu tun.

 

Es verwunderte mich nur, dass dich diese Tarifumgehung ins Grübeln bringt, fast als ob du vergessen hättest wie dein Lieblingskonzern diese Praxis seit vielen Jahren lebt und liebt

[d@ni!3l]

Nein klar, "aber xyz macht das auch" ist ein total natürlicher Reflex, der in jedem anderen Thread vorkommt

 

"Lieblingskonzern", oh bitte, komm doch mal aus dem Kindergarten raus alles direkt als Angriff zu sehen und in Fan-Schemata zu pressen, ist das ist fast obsessiv.

 

Es war einfach etwas, was in der Sekunde auffiel. Klar, kann ich natürlich genauso woanders auch nochmal schreiben, wissen aber schon alle. Aber wenn das deinem Seelenheil genüge tut, bitte: LH umgeht auch durch LHX /EN Wetlease Quoten, DE macht nichts verwerfliches und herzlichen Glückwunsch, DE hat gerade ein Flugzeug gelandet und wo man dies erwähnt: LH auch. Ich pack es mir in die Signatur, dass verschiedene Airlines gleiche Sachen machen (oh, beide fliegen bspw. A320 Flotten, welch hilfreiche Ergänzung), dann haben wir dem Sinn dieses Threads genüge getan

 

 

Eine unnötige Diskussion beiseite - 

 

Ggf. sind Wetlease Quoten-Regelungen bald nicht mehr die Zukunft (weil sie einfach umgangen werden können über andere Töchter / Schwestern), sondern eher absolute Flottenzusagen? Also der VC und co hilft ja bspw. "100 A/C bei uns" mehr als "80% bei uns", wenn das am Ende weniger A/C sind. 

 

Bearbeitet 13. Oktober von d@ni!3l

[FACoff]

Und mein Verweis, dass man es sich woanders abgeschaut hat, war keine Rechtfertigung für die Condor (Bias in der Wahrnehmung deinerseits), ganz im Gegenteil, die ganze Marabu Geschichte empfinde ich als Peinlichkeit

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb FACoff:

ganz im Gegenteil, die ganze Marabu Geschichte empfinde ich als Peinlichkeit

Da kommen wir fast zusammen. Also es schlagen da zwei Herzen in meiner Brust:

 

Ich verstehe die Arbeitgeber, die über Wetleases und co eine maximale Flexibilität haben wollen. Das lassen die Tarifverträge hier kaum zu, weil die Zeit, wo Airlines fliegen wollen halt auch ein Stück weit die Zeit ist, wo die Mitarbeiter auch Urlaub machen wollen. Glaube wären die Mitarbeiter zu maximaler EASA Zeit im Sommer und dem Rest im Winter abbummeln bereits bräuchte man das nicht / weniger, verstehe aber auch gut, dass man das als Arbeitnehmer nicht will.

 

Aber für Pax ist es echt ultra nervig. Ich weiß, ich persönlich habe hier oft argumentiert, dass mich internationale Crews etc nicht stören (und bleibe da auch irgendwie bei), aber zu häufig zuletzt hatten Verwandte und Bekannte zuletzt Wetleases und waren davon regelrecht entsetzt. Dazu ist das Produkt jeweils wirklich schlechter (Sitze und co) und die Ops Zuverlässigkeit ebenfalls (bei Marabu war ja der letzte Sommer berüchtigt, und ich persönlich kenne keinen, wo ein Smartwings Flug pünktlich war). Sicherheitshalber: Bei beiden "unserer" Airlines. 

 

Aber was ist die Lösung, wenn beides irgendwie stimmt? 

[FACoff]

Wie schafft es denn eine Discover, ganz ohne solche Konstrukte auszukommen? 

[d@ni!3l]

Weiß ich nicht ehrlich gesagt. Denkbar wäre, dass man dort Tarifverträge hat, die eben flexibel genug sind (siehe Absatz1 zuvor) und es somit nicht benötigt.

 

Aber man hat es halt auch viel einfacher, weil man sich nur auf zwei Basen konzentrieren muss, wo man weniger Kapazitäten spontan hin und her schieben muss. DE+DI sind ja europäisch in Summe eher EW als 4Y und die haben ja auch Wetleases.

 

In dem Zusammenhang würde ich die These / Frage in den Raum stellen, ob der Fokus von DE auf FRA (Langstrecke + Zubringer + Mittelstrecke ab FRA) analog LH/4Y in einem dort und der Abgabe der dezentralen Kompetenz an DI (analog EW) ggf. sinnvoll wäre / sein könnte. Insbesondere, sollte man einer Allianz beitreten. Bspw. HAM-FRA-JFK inkl. vollwertiger Businessclass (auf der Langstrecke) ist halt schon was sehr anderes als bspw. BER-HRG.

 

Machen andere Airlines/Gruppen in Europa ja im Grunde auch so: AF macht CDG, TV macht alles abseits davon in Frankreich, KL macht AMS, TV macht bspw. EIN). IB macht MAD, VY macht alles Abseits davon in Spanien (und anderen Ländern), BA macht LHR, BA Euroflyer macht LGW) usw.

Deshalb: Ja, einerseits hilft DI im Grunde bspw. in DUS für DE nur aus, weil dort Flugzeuge fehlen, andererseits wird man auf diese Art und weise dort auch "bekannter"...

 

Nur eine Beobachtung, heißt nicht, dass es nur so richtig wäre

 

Bearbeitet 13. Oktober von d@ni!3l

[Blinski]

vor 2 Stunden schrieb schneekiller:

Dann macht das Sinn, heisst aber auch das der grösste Teil des angekündigten Marabu Wachstums aus Wet-Lease bestehen wird und nicht aus selbstbetriebenen Maschinen!

 

Marabu wird aus drei Gründen vorerst keinerlei eigenständiges Wachstum mehr anstreben:

 

Grund 1: Bereits die bestehende Flotte kann personell kaum aufrechterhalten werden. An sämtlichen Basen herrscht eklatanter Personalmangel, die verbliebenen Puffer sind nahezu aufgebraucht. Man verschiebt die daraus resultierenden Probleme lediglich in die Wintersaison, indem das vorhandene Personal derzeit bis weit über die Belastungsgrenze hinaus eingesetzt wird. Nach den vorliegenden Informationen nähern sich zahlreiche Piloten in den kommenden Wochen der EASA-Obergrenze von 900 Flugstunden. In Leipzig ist die Personaldecke bereits mehrfach „geríssen“ – glücklicherweise hat man die Nummer von Leav offenbar schon auf Kurzwahl.
 

Wenn ohnehin zwei Maschinen (siehe Grund 2) fehlen, lässt sich das Defizit ja rechnerisch kompensieren. Dass die Fluktuation infolge dieser sommerlichen Überlastungsaktion jedoch massiv zunimmt, hätte man freilich mit einem Minimum an Weitsicht vorhersehen können.

 

Grund 2: Die aus Indien stammenden Maschinen – höflich formuliert: von zweifelhafter Qualität – erweisen sich als technisches und operatives Sorgenkind. Aufgrund zahlreicher Mängel sind für den Winter mehrere umfangreiche Werftaufenthalte eingeplant. Realistisch betrachtet werden voraussichtlich den gesamten Winter über zwei NEOs nicht einsatzfähig sein. Ein Teil der Leasingverträge ist – so heißt es – bis Ende 2026 gekündigt, und man sondiert bereits den Markt nach Ersatzlösungen.

 

Grund 3: Die erhoffte Kosteneffizienz blieb aus. Die Produktionskosten liegen deutlich über den Zielwerten, wodurch die kalkulierten Einsparungen nicht erzielt werden konnten – ein Muster, das bereits bei TC Balearics und TC Aviation zu beobachten war. Der dritte Versuch, alias Marabu, gilt intern als gescheitert. Das Projekt wird lediglich aufrechterhalten, um tarifvertragliche Begrenzungen zu umgehen und so weiteres Wachstum über Umwege zu ermöglichen.

 

Zur Kompensation des winterlichen Kapazitätsdefizits sollen die beiden bulgarische Wetlease-Maschinen aushelfen – eine Übergangslösung, die mehr über den Zustand des Unternehmens aussagt, als manch offizielles Statement.

Bearbeitet 13. Oktober von Blinski

[leipziger17]

12 minutes ago, Blinski said:

 

Grund 2: Die aus Indien stammenden Maschinen – höflich formuliert: von zweifelhafter Qualität – erweisen sich als technisches und operatives Sorgenkind. Aufgrund zahlreicher Mängel sind für den Winter mehrere umfangreiche Werftaufenthalte eingeplant. Realistisch betrachtet werden voraussichtlich den gesamten Winter über zwei NEOs nicht einsatzfähig sein. Ein Teil der Leasingverträge ist – so heißt es – bis Ende 2026 gekündigt, und man sondiert bereits den Markt nach Ersatzlösungen.

 

Das überrascht mich. Die Neos waren diesen Sommerflugplan relativ stabil unterwegs.

[Blinski]

vor 29 Minuten schrieb leipziger17:

 

Das überrascht mich. Die Neos waren diesen Sommerflugplan relativ stabil unterwegs.

 

Die kleineren, alltäglichen Wehwehchen hatte man inzwischen dank einer verbesserten Vor-Ort-Betreuung und eines effizienteren Wartungsmanagements, einschließlich eigener Ersatzteilversorgung, deutlich besser im Griff – nicht zuletzt, weil die CFG Technik offenbar tatkräftig unter die Arme gegriffen hat.

Doch unter der Oberfläche schlummern tiefere strukturelle Probleme: Offenkundig leidet die Flotte unter den Versäumnissen des Vorbesitzers – mangelnde Pflege, nachlässige Wartung – und unter Arbeiten, die bei der Einflottung kurzerhand ausgelassen wurden, um den Prozess zu beschleunigen.

[flightaugmentationcomputer]

Liebe Mitforisten,

die Diskussion ist an sich sehr spannend und informativ. Vielen Dank dafür.

 

Bitte achtet aber auf kritische Äußerungen wie „die Flugzeuge seien in einem zweifelhaften Zustand“.

 

Das dürfte sich höchstwahrscheinlich Eurer Kenntnis und Beurteilungsfähigkeit entziehen.

 

Die Flugzeuge sind in einem sehr guten Zustand und der Betrieb läuft äußerst stabil.

 

Es wird sich zeigen, wie die Zukunft aussieht.

 

Auf ein weitere faires Miteinander.

 

FlightAugmentationComputer

[Faktencheck]

Bemerkenswerter Einstiegsbeitrag.

[schneekiller]

vor 13 Stunden schrieb flightaugmentationcomputer:

Liebe Mitforisten,

die Diskussion ist an sich sehr spannend und informativ. Vielen Dank dafür.

 

Bitte achtet aber auf kritische Äußerungen wie „die Flugzeuge seien in einem zweifelhaften Zustand“.

 

Das dürfte sich höchstwahrscheinlich Eurer Kenntnis und Beurteilungsfähigkeit entziehen.

 

Die Flugzeuge sind in einem sehr guten Zustand und der Betrieb läuft äußerst stabil.

 

Es wird sich zeigen, wie die Zukunft aussieht.

 

Auf ein weitere faires Miteinander.

 

FlightAugmentationComputer

Wenn man hier schon so auftritt, dann sollte man auch so offen sein und unter dem offiziellen Namen „Pressestelle Marabu“ posten!!

Nichts anderes ist dieser Post!!😡

[JSQMYL3rV]

vor 13 Stunden schrieb flightaugmentationcomputer:

der Betrieb läuft äußerst stabil.

hm, ist das ganze ein Troll oder ein Satirebeitrag?

[leipziger17]

6 minutes ago, JSQMYL3rV said:

hm, ist das ganze ein Troll oder ein Satirebeitrag?

 

Nein. Der Betrieb ist im SFP 2025 tatsächlich stabil gewesen. Weniger Ausfälle als z.B. bei Tuifly.

Bearbeitet 17. Oktober von leipziger17

[JSQMYL3rV]

stabil? durchaus

aber "äußerst stabil" lese ich als "es gab keine irregs"

[flightaugmentationcomputer]

Am 13.10.2025 um 20:35 schrieb Blinski:

 

Marabu wird aus drei Gründen vorerst keinerlei eigenständiges Wachstum mehr anstreben:

 

Grund 1: Bereits die bestehende Flotte kann personell kaum aufrechterhalten werden. An sämtlichen Basen herrscht eklatanter Personalmangel, die verbliebenen Puffer sind nahezu aufgebraucht. Man verschiebt die daraus resultierenden Probleme lediglich in die Wintersaison, indem das vorhandene Personal derzeit bis weit über die Belastungsgrenze hinaus eingesetzt wird. Nach den vorliegenden Informationen nähern sich zahlreiche Piloten in den kommenden Wochen der EASA-Obergrenze von 900 Flugstunden. In Leipzig ist die Personaldecke bereits mehrfach „geríssen“ – glücklicherweise hat man die Nummer von Leav offenbar schon auf Kurzwahl.
 

Wenn ohnehin zwei Maschinen (siehe Grund 2) fehlen, lässt sich das Defizit ja rechnerisch kompensieren. Dass die Fluktuation infolge dieser sommerlichen Überlastungsaktion jedoch massiv zunimmt, hätte man freilich mit einem Minimum an Weitsicht vorhersehen können.

 

Grund 2: Die aus Indien stammenden Maschinen – höflich formuliert: von zweifelhafter Qualität – erweisen sich als technisches und operatives Sorgenkind. Aufgrund zahlreicher Mängel sind für den Winter mehrere umfangreiche Werftaufenthalte eingeplant. Realistisch betrachtet werden voraussichtlich den gesamten Winter über zwei NEOs nicht einsatzfähig sein. Ein Teil der Leasingverträge ist – so heißt es – bis Ende 2026 gekündigt, und man sondiert bereits den Markt nach Ersatzlösungen.

 

Grund 3: Die erhoffte Kosteneffizienz blieb aus. Die Produktionskosten liegen deutlich über den Zielwerten, wodurch die kalkulierten Einsparungen nicht erzielt werden konnten – ein Muster, das bereits bei TC Balearics und TC Aviation zu beobachten war. Der dritte Versuch, alias Marabu, gilt intern als gescheitert. Das Projekt wird lediglich aufrechterhalten, um tarifvertragliche Begrenzungen zu umgehen und so weiteres Wachstum über Umwege zu ermöglichen.

 

Zur Kompensation des winterlichen Kapazitätsdefizits sollen die beiden bulgarische Wetlease-Maschinen aushelfen – eine Übergangslösung, die mehr über den Zustand des Unternehmens aussagt, als manch offizielles Statement.

 

Quelle?

 

Gegenthese: alles Mutmaßungen...

[101er]

Am 13.10.2025 um 19:35 schrieb Blinski:

 

Marabu wird aus drei Gründen vorerst keinerlei eigenständiges Wachstum mehr anstreben:

 

Grund 1: Bereits die bestehende Flotte kann personell kaum aufrechterhalten werden. An sämtlichen Basen herrscht eklatanter Personalmangel, die verbliebenen Puffer sind nahezu aufgebraucht. Man verschiebt die daraus resultierenden Probleme lediglich in die Wintersaison, indem das vorhandene Personal derzeit bis weit über die Belastungsgrenze hinaus eingesetzt wird. Nach den vorliegenden Informationen nähern sich zahlreiche Piloten in den kommenden Wochen der EASA-Obergrenze von 900 Flugstunden. In Leipzig ist die Personaldecke bereits mehrfach „geríssen“ – glücklicherweise hat man die Nummer von Leav offenbar schon auf Kurzwahl.
 

Wenn ohnehin zwei Maschinen (siehe Grund 2) fehlen, lässt sich das Defizit ja rechnerisch kompensieren. Dass die Fluktuation infolge dieser sommerlichen Überlastungsaktion jedoch massiv zunimmt, hätte man freilich mit einem Minimum an Weitsicht vorhersehen können.

 

Grund 2: Die aus Indien stammenden Maschinen – höflich formuliert: von zweifelhafter Qualität – erweisen sich als technisches und operatives Sorgenkind. Aufgrund zahlreicher Mängel sind für den Winter mehrere umfangreiche Werftaufenthalte eingeplant. Realistisch betrachtet werden voraussichtlich den gesamten Winter über zwei NEOs nicht einsatzfähig sein. Ein Teil der Leasingverträge ist – so heißt es – bis Ende 2026 gekündigt, und man sondiert bereits den Markt nach Ersatzlösungen.

 

Grund 3: Die erhoffte Kosteneffizienz blieb aus. Die Produktionskosten liegen deutlich über den Zielwerten, wodurch die kalkulierten Einsparungen nicht erzielt werden konnten – ein Muster, das bereits bei TC Balearics und TC Aviation zu beobachten war. Der dritte Versuch, alias Marabu, gilt intern als gescheitert. Das Projekt wird lediglich aufrechterhalten, um tarifvertragliche Begrenzungen zu umgehen und so weiteres Wachstum über Umwege zu ermöglichen.

 

Zur Kompensation des winterlichen Kapazitätsdefizits sollen die beiden bulgarische Wetlease-Maschinen aushelfen – eine Übergangslösung, die mehr über den Zustand des Unternehmens aussagt, als manch offizielles Statement.

Zu Grund 1: Sein Personal im ertragsstarken Sommer voll auszulasten und dafür mal im November einen Subcharter mehr einzukaufen, ist ökonomisch durchaus sinnhaft. Wenn ich bei einem mitteleuropäischen Ferienflieger auf der Europastrecke arbeite, muss ich davon ausgehen, dass ich zwischen Ostern und Herbstferien ordentlich ranklotzen muss und dafür als Ausgleich im November oder Januar ein paar Wochen / Monate Karibik, Thailand oder Kanaren drin sind. 

[leipziger17]

ES-MBU musste heute nach Madrid ausweichen und scheint jetzt AOG zu sein.

[debonair]

Am 22.10. ist diie ES-MBF auf HAM-CFU nach SKG diverted und dann ferry (lt. Flugnummer) zurück nach Hamburg... Was wurde aus den Passagieren? Hat man die iin SKG stehen gelassen und wie sind diese dann nach CFU gekommen? 

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/es-mbf

 

 

[leipziger17]

21 hours ago, leipziger17 said:

ES-MBU musste heute nach Madrid ausweichen und scheint jetzt AOG zu sein.

 

ES-MBU hat heute tatsächlich noch den Flug XRY-LEJ nachgeholt. Bisher hat Marabu solche Flüge konsequent gecancelt. Als Ersatz ist ES-MBD aus Hamburg gekommen und hat LEJ-RHO-LEJ übernommen.

Bearbeitet 24. Oktober von leipziger17

[launisches Wiesel]

Am 23.10.2025 um 22:53 schrieb debonair:

Am 22.10. ist diie ES-MBF auf HAM-CFU nach SKG diverted und dann ferry (lt. Flugnummer) zurück nach Hamburg... Was wurde aus den Passagieren? Hat man die iin SKG stehen gelassen und wie sind diese dann nach CFU gekommen? 

 

https://www.flightradar24.com/data/aircraft/es-mbf

 

 

Spannend!  Ich kann mich im Sommer an eine Maschine von Marabu erinnern, da gab es eine Extremwetter-Zone von knapp 2 h auf LPA. Die Maschine ist dann in FUE runter, hatte alle rausgeschmissen und ist Ferry nach HAM zurück. 
 

immerhin gab es wohl damals laut Schilderungen von Kunden eine Info, wann es die nächsten Fährverbindungen von FUE nach LPA gibt… schon ein ziemlicher Kracher

[leipziger17]

Der Wetlease für den ersten A320 von Bul Air wurde gestern beendet, Die Maschine wurde heute von Palma nach Sofia überführt. Der zweite A320 von Bul Air ist mindestens noch bis zum Ende dieser Woche für Marabu unterwegs.

Bearbeitet 27. Oktober von leipziger17