Aktuelles zu Marabu Airlines

[d@ni!3l]

Frage mich wie viel Sinn / "Griffigkeit" diese Limitierung hat, wenn man es einfach über Marabu laufen lassen kann...

(*, damit es den "Foren-Regeln" entspricht: Dies ist eine allgemeine Aussage über die Luftfahrt. es gibt auch andere Airlines wo Regeln umgangen werden können, tut mir leid, dass ich auf einen spezifischen Post nicht allgemein reagiert habe und alle anderen Airlines, die dies ebenfalls so handhaben auch genannt habe - ich schäme mich etwas dafür so etwas vergessen zu haben und vergessen zu haben, dass in jedem Post über Marabu / Condor auch einmal LH/4Y/EW erwähnt werden muss, sonst ist dieser wohl nicht zulässig).

Bearbeitet vor 2 Stunden von d@ni!3l

[FACoff]

wie man eine VCockpit Regelung umgeht, hat man sich einfach von der anderen Straßenseite abgeschaut

[d@ni!3l]

Ich wusste, dass das kommt. Ohne diese Referenz geht es hier einfach keinen einzigen Tag , dieser Beißreflex ist zu stark, etwas nicht direkt relativ zu sehen

 

Ich wollte nur darauf hinaus, dass die Airline(s) da wohl eine Möglichkeit gefunden haben doch Wetleases zu nutzen, wenn auch über Umwege.

[FACoff]

Wir bewegen uns im deutschen Luftfahrtmarkt, es gibt bis auf die Tui einfach keinen anderen Konzern auf den man sonst eine Referenz geben könnte. Das hat nichts mit Beißreflex zu tun.

 

Es verwunderte mich nur, dass dich diese Tarifumgehung ins Grübeln bringt, fast als ob du vergessen hättest wie dein Lieblingskonzern diese Praxis seit vielen Jahren lebt und liebt

[d@ni!3l]

Nein klar, "aber xyz macht das auch" ist ein total natürlicher Reflex, der in jedem anderen Thread vorkommt

 

"Lieblingskonzern", oh bitte, komm doch mal aus dem Kindergarten raus alles direkt als Angriff zu sehen und in Fan-Schemata zu pressen, ist das ist fast obsessiv.

 

Es war einfach etwas, was in der Sekunde auffiel. Klar, kann ich natürlich genauso woanders auch nochmal schreiben, wissen aber schon alle. Aber wenn das deinem Seelenheil genüge tut, bitte: LH umgeht auch durch LHX /EN Wetlease Quoten, DE macht nichts verwerfliches und herzlichen Glückwunsch, DE hat gerade ein Flugzeug gelandet und wo man dies erwähnt: LH auch. Ich pack es mir in die Signatur, dass verschiedene Airlines gleiche Sachen machen (oh, beide fliegen bspw. A320 Flotten, welch hilfreiche Ergänzung), dann haben wir dem Sinn dieses Threads genüge getan

 

 

Eine unnötige Diskussion beiseite - 

 

Ggf. sind Wetlease Quoten-Regelungen bald nicht mehr die Zukunft (weil sie einfach umgangen werden können über andere Töchter / Schwestern), sondern eher absolute Flottenzusagen? Also der VC und co hilft ja bspw. "100 A/C bei uns" mehr als "80% bei uns", wenn das am Ende weniger A/C sind. 

 

Bearbeitet vor 2 Stunden von d@ni!3l

[FACoff]

Und mein Verweis, dass man es sich woanders abgeschaut hat, war keine Rechtfertigung für die Condor (Bias in der Wahrnehmung deinerseits), ganz im Gegenteil, die ganze Marabu Geschichte empfinde ich als Peinlichkeit

[d@ni!3l]

vor 2 Minuten schrieb FACoff:

ganz im Gegenteil, die ganze Marabu Geschichte empfinde ich als Peinlichkeit

Da kommen wir fast zusammen. Also es schlagen da zwei Herzen in meiner Brust:

 

Ich verstehe die Arbeitgeber, die über Wetleases und co eine maximale Flexibilität haben wollen. Das lassen die Tarifverträge hier kaum zu, weil die Zeit, wo Airlines fliegen wollen halt auch ein Stück weit die Zeit ist, wo die Mitarbeiter auch Urlaub machen wollen. Glaube wären die Mitarbeiter zu maximaler EASA Zeit im Sommer und dem Rest im Winter abbummeln bereits bräuchte man das nicht / weniger, verstehe aber auch gut, dass man das als Arbeitnehmer nicht will.

 

Aber für Pax ist es echt ultra nervig. Ich weiß, ich persönlich habe hier oft argumentiert, dass mich internationale Crews etc nicht stören (und bleibe da auch irgendwie bei), aber zu häufig zuletzt hatten Verwandte und Bekannte zuletzt Wetleases und waren davon regelrecht entsetzt. Dazu ist das Produkt jeweils wirklich schlechter (Sitze und co) und die Ops Zuverlässigkeit ebenfalls (bei Marabu war ja der letzte Sommer berüchtigt, und ich persönlich kenne keinen, wo ein Smartwings Flug pünktlich war). Sicherheitshalber: Bei beiden "unserer" Airlines. 

 

Aber was ist die Lösung, wenn beides irgendwie stimmt? 

[FACoff]

Wie schafft es denn eine Discover, ganz ohne solche Konstrukte auszukommen? 

[d@ni!3l]

Weiß ich nicht ehrlich gesagt. Denkbar wäre, dass man dort Tarifverträge hat, die eben flexibel genug sind (siehe Absatz1 zuvor) und es somit nicht benötigt.

 

Aber man hat es halt auch viel einfacher, weil man sich nur auf zwei Basen konzentrieren muss, wo man weniger Kapazitäten spontan hin und her schieben muss. DE+DI sind ja europäisch in Summe eher EW als 4Y und die haben ja auch Wetleases.

 

In dem Zusammenhang würde ich die These / Frage in den Raum stellen, ob der Fokus von DE auf FRA (Langstrecke + Zubringer + Mittelstrecke ab FRA) analog LH/4Y in einem dort und der Abgabe der dezentralen Kompetenz an DI (analog EW) ggf. sinnvoll wäre / sein könnte. Insbesondere, sollte man einer Allianz beitreten. Bspw. HAM-FRA-JFK inkl. vollwertiger Businessclass (auf der Langstrecke) ist halt schon was sehr anderes als bspw. BER-HRG.

 

Machen andere Airlines/Gruppen in Europa ja im Grunde auch so: AF macht CDG, TV macht alles abseits davon in Frankreich, KL macht AMS, TV macht bspw. EIN). IB macht MAD, VY macht alles Abseits davon in Spanien (und anderen Ländern), BA macht LHR, BA Euroflyer macht LGW) usw.

Deshalb: Ja, einerseits hilft DI im Grunde bspw. in DUS für DE nur aus, weil dort Flugzeuge fehlen, andererseits wird man auf diese Art und weise dort auch "bekannter"...

 

Nur eine Beobachtung, heißt nicht, dass es nur so richtig wäre

 

Bearbeitet vor 1 Stunde von d@ni!3l

[Blinski]

vor 2 Stunden schrieb schneekiller:

Dann macht das Sinn, heisst aber auch das der grösste Teil des angekündigten Marabu Wachstums aus Wet-Lease bestehen wird und nicht aus selbstbetriebenen Maschinen!

 

Marabu wird aus drei Gründen vorerst keinerlei eigenständiges Wachstum mehr anstreben:

 

Grund 1: Bereits die bestehende Flotte kann personell kaum aufrechterhalten werden. An sämtlichen Basen herrscht eklatanter Personalmangel, die verbliebenen Puffer sind nahezu aufgebraucht. Man verschiebt die daraus resultierenden Probleme lediglich in die Wintersaison, indem das vorhandene Personal derzeit bis weit über die Belastungsgrenze hinaus eingesetzt wird. Nach den vorliegenden Informationen nähern sich zahlreiche Piloten in den kommenden Wochen der EASA-Obergrenze von 900 Flugstunden. In Leipzig ist die Personaldecke bereits mehrfach „geríssen“ – glücklicherweise hat man die Nummer von Leav offenbar schon auf Kurzwahl.
 

Wenn ohnehin zwei Maschinen (siehe Grund 2) fehlen, lässt sich das Defizit ja rechnerisch kompensieren. Dass die Fluktuation infolge dieser sommerlichen Überlastungsaktion jedoch massiv zunimmt, hätte man freilich mit einem Minimum an Weitsicht vorhersehen können.

 

Grund 2: Die aus Indien stammenden Maschinen – höflich formuliert: von zweifelhafter Qualität – erweisen sich als technisches und operatives Sorgenkind. Aufgrund zahlreicher Mängel sind für den Winter mehrere umfangreiche Werftaufenthalte eingeplant. Realistisch betrachtet werden voraussichtlich den gesamten Winter über zwei NEOs nicht einsatzfähig sein. Ein Teil der Leasingverträge ist – so heißt es – bis Ende 2026 gekündigt, und man sondiert bereits den Markt nach Ersatzlösungen.

 

Grund 3: Die erhoffte Kosteneffizienz blieb aus. Die Produktionskosten liegen deutlich über den Zielwerten, wodurch die kalkulierten Einsparungen nicht erzielt werden konnten – ein Muster, das bereits bei TC Balearics und TC Aviation zu beobachten war. Der dritte Versuch, alias Marabu, gilt intern als gescheitert. Das Projekt wird lediglich aufrechterhalten, um tarifvertragliche Begrenzungen zu umgehen und so weiteres Wachstum über Umwege zu ermöglichen.

 

Zur Kompensation des winterlichen Kapazitätsdefizits sollen die beiden bulgarische Wetlease-Maschinen aushelfen – eine Übergangslösung, die mehr über den Zustand des Unternehmens aussagt, als manch offizielles Statement.

Bearbeitet vor 29 Minuten von Blinski

[leipziger17]

12 minutes ago, Blinski said:

 

Grund 2: Die aus Indien stammenden Maschinen – höflich formuliert: von zweifelhafter Qualität – erweisen sich als technisches und operatives Sorgenkind. Aufgrund zahlreicher Mängel sind für den Winter mehrere umfangreiche Werftaufenthalte eingeplant. Realistisch betrachtet werden voraussichtlich den gesamten Winter über zwei NEOs nicht einsatzfähig sein. Ein Teil der Leasingverträge ist – so heißt es – bis Ende 2026 gekündigt, und man sondiert bereits den Markt nach Ersatzlösungen.

 

Das überrascht mich. Die Neos waren diesen Sommerflugplan relativ stabil unterwegs.