Wie kann der Flughafen BER wachsen

[TAA]

Zwar ist hier nur von "767" die Rede, ich kann mir allerdings nicht vorstellen, dass man die -400 zusammen mit der -300 gleich mit entsorgt, da diese ein ganzes Ende jünger sind, und moderner. Auch Delta wird ihre 767-400 länger behalten als die -300.

[groffel]

Da ich nichts zu tun hatte, habe ich mal die destatis Zahlen für 2025 angeschaut und nachgerechnet, wie viele Fluggäste nur indirekt an ihr Ziel kommen (also "Fluggäste mit letztbekanntem Flugziel zu einem Flughafen" minus "direkte Fluggäste zu diesem Flughafen"), wo es also Potential für zukünftige Direktverbindungen gäbe. Zahlen sind jeweils nur Abflüge ab Berlin.

 

Die größten Lücken nach Fernost sind:

• Bangkok 64.000 indirekte Passagiere
• Tokio 38.000 (24.000 HND, 14.000 NRT)
• Hanoi 31.000
• Singapur 25.000 (Scoot hatte außerdem 5.000 direkt gebracht)
• Seoul 24.000
• Neu-Delhi 24.000
• Phuket 23.000
• Shanghai 20.000

Die größte Lücke ist hier offensichtlich Thailand, im Winter ließe sich hier sogar eine tägliche 77W ohne Feed füllen. Ich vermute mal, hier hat Berlin das Pech, dass Thai Airways derzeit mit sich selber beschäftigt ist. Von der Größe her sind auch die anderen Ziele stark genug, um mit Feed am anderen Ende und induzierter Nachfrage die Flieger zu füllen. Das Aus der Verbindung nach Singapur lässt aber vermuten, dass gute Margen trotzdem nur schwer zu erreichen sind, Berlin wird hier also wohl Überzeugungsarbeit leisten müssen.

 

 

Nach Amerika sind die größten Lücken

• Sao Paulo 32.000
• Los Angeles 30.000
• San Francisco 29.000
• Chicago 26.000
• Washington 26.000 (IAD: 25.000, DCA: 1.000) - Baltimore wären nochmal 3.000
• Boston 23.000
• Mexiko Stadt 23.000
• Toronto 22.000 (plus 6.000 direkt)
• Miami 21.000 (plus 12.000 direkt)

Sao Paulo wäre durchaus in der Größenordnung, in der man einen Flieger mit induziertem Verkehr füllen könnte (im Winter sind das durchaus 150 Fluggäste pro Tag), allerdings gibt es anders als bei Asien nicht mehr sehr viele Feedermöglichkeiten (geographisch sind da nur Brasilien, Chile, Argentinien interessant, und das sind inklusive Sao Paulo nur 70.000 Fluggäste derzeit). In die USA hat Oneworld die größte Lücke hat hier Oneworld (HEL ist der einzige sauber mit BER vebundene Hub, LHR ist wegen der fehlenden Wellen eher Zufall, und DUB und MAD spielen bei Umsteigern aus Berlin kaum eine Rolle), und mit Miami, Chicago und Los Angeles gäbe es hier drei potentielle American Airlines Drehkreuze - allerdings habe ich aus der Richtung noch nicht einmal Gerüchte gehört, da dürfte Berlin also auch viel Überzeugungsarbeit leisten müssen.

 

 

Auch nach Europa gibt es noch ein paar kleinere Lücken. Von den 2025 gar nicht bedienten Flughäfen sind das:

• Toulouse 15.000
• Moskau 13.000
• Florenz 12.000
• Trondheim 10.000
• Sarajewo 8.000
• Stavanger 8.000
• Ponta Delgada 8.000
• Turin 7.000
• Ljubljana 7.000

Von den 2025 (noch) bedienten Flughäfen sind es

• Rom 23.000 (plus 178.000 direkt)
• Bilbao 18.000 (plus 9.000)
• Malta 17.000 (plus 15.000)
• Marseille 16.000 (plus 30.000)
• Porto 16.000 (plus 60.000)
• Bukarest 13.000 (plus 55.000)
• Lyon 13.000 (plus 24.000)
• Larnaca 12.000 (plus 32.000)

Zum Teil werden diese Lücken jetzt schon angesprochen (Sarajewo und Rom von Eurowings, Florenz von Volotea), aber insbesondere nach Frankreich und Norwegen gibt es noch offene Lücken (Marseille dürfte ab Winter sogar zur größten Lücke in Europa werden).

 

 

 

[oldblueeyes]

Es ist ja in der Airlinesbranche aber leider so dass Direktflüge grundsätzlich teurer sind als Umsteigeflüge.

 

Das heisst für jeden Anbieter auf der Langstrecke dass er nicht nur einen Passagier aus einen anderen Hub mit einer Direktverbindung locken muss, sondern diejenigen überzeugen muss die bereit sind für den Direktflug mehr zu bezahlen.

 

64.000 indirekte Passagiere nach Bangkok fliegen heute über 5-6 hubs, das relativiert dann schon die Zahlen, denn es bleiben so 30-40 /Hub/Tag übrig.

 

Wenn die USA soviel Potential haben und sowieso Open Skies jederzeit die Aufnahme der Routen ermöglicht, warum tut es keiner?

[groffel]

Und da ich die Zahlen eh mit ausgerechnet hatte, hier mal die Liste der Umsteigerflughäfen vom BER in 2025, berechnet aus den destatis Zahlen. Die Zahl ist jeweils die Anzahl an abfliegenden Fluggästen vom BER, die am jeweiligen Zielflughafen nur umsteigen:

 

1. FRA - 429.000 Fluggäste aus Berlin steigen direkt um, das sind 66% aller Fluggäste von BER nach FRA
2. MUC - 261.000, 55%
3. DOH - 234.000, 93%
4. IST - 205.000, 63%
5. AMS - 191.000, 52%
6. ZRH - 114.000, 26%
7. VIE - 114.000, 37%
8. CDG - 100.000, 31%
9. LHR - 73.000, 23%
10. SAW - 73.000, 23%
11. CPH - 54.000, 22%
12. HEL - 52.000, 30%
13. WAW - 35.000, 57%
14. BRU - 33.000, 21%
15. LIS - 27.000, 15%
16. KEF - 22.000, 29%
17. OSL - 16.000, 13%
18. EWR - 16.000, 21%
19. ARN - 16.000, 9%
20. RIX - 10.000, 15%

Alle anderen sind dann noch einmal 51.000 Fluggäste gewesen. Insgesamt gab es damit etwa 2,1 Millionen Fluggäste vom BER, die ihr Ziel nicht direkt erreichen konnten, was 16% aller abfliegenden Fluggäste entspricht. Davon sind übrigens 800.000 zu Zielen in Europa umgestiegen, es sind also nicht nur die Langstrecken. (Allerdings zum Vergleich: Auch in MUC mussten fast 500.000 Fluggäste zu ihrem Ziel in Europa noch einmal umsteigen.)

 

Prinzipiell nichts überraschendes, aber damit ihr alle ein paar Zahlen habt beim nächsten Streit darüber, wer von den fehlenden Direktverbindungen am BER profitiert.

[oldblueeyes]

Vielen Dank für die Zahlen.

Diese zeigen nichts aussergewöhnliches.

 

Das 800T Paxe in Europa umsteigen (müssen), ist völlig OK. Nicht jeder ist ein Pauschalurlauber und manche Kleinstairports können nur via Umstieg erreicht werden. Ebenso als Nichthub sind die Frequenzen der P2P Anbieter geringer, was für die berfulich Fliegenden ein Umstieg bedeutet.

 

Wenn man die "übliche" Verteilung der Umstieger Kurz-/ Langstrecke laut diesen Zahlen von ca 35%/65 nimmt , dann hätte Frankfurt als grösster Umstiegeplatz weniger Langstreckeumsteiger als Doha ( weil dort keine Kurzstrecke per Definition).

 

Sagt auch einiges über Lobby/Interessen und Differenzierbarkeit der Betrachtung aus.

[groffel]

vor 3 Minuten schrieb oldblueeyes:

Es ist ja in der Airlinesbranche aber leider so dass Direktflüge grundsätzlich teurer sind als Umsteigeflüge.

Nicht unbedingt. Nachdem United auf der Strecke nach EWR auf Premium umgestellt hatte, hatte ich mal die Flugpreise für Direkt- und Umsteigerflüge verglichen, bei 4 - 8 Wochen Vorausbuchungsfrist: United hatte in der Economy etwa 20% mehr für die Direktlüge aufgerufen, in der Businessclass hingegen kosteten direkt genauso viel wie über Frankfurt oder München. Bei Delta hingegen gab es überhaupt keine Unterschiede.

 

Allerdings stellt sich tatsächlich die Frage, warum die Fluggastzahlen prinzipiell ausreichen (Air Canada und Air Transat haben ja bei 10.000 bzw. 20.000 jährlichen Fluggästen Strecken gestartet), aber trotzdem keiner fliegt.

 

Eine Erklärung wäre, dass zwar viele Leute nach Berlin wollen, aber nicht zu den Preisen, die die Airlines gerne hätten. Diese Erklärung klingt zwar einfach, hat aber auch einen Widerspruch: Wenn diese Fluggäste nicht bereit sind, den von der Airline gewünschten Preis auf dem Direktflug zu zahlen, dann werden sie ja erst recht nicht bereit sein, ihn für einen Umsteigerflug zu bezahlen. Bei letzterem hat die Airline aber höhere Kosten, insofern würde sie immer den Direktflug anbieten, wenn es genug Passagiere gibt.

 

Eine andere Erklärung wäre, dass die Lufthansa ihren Hinterhof sehr aggressiv verteidigt und mit Kampfpreisen reagiert, sobald jemand eine Direktverbindung versucht. Das würde auch erklären, warum DUS, STR und HAM auch keine direkten Verbindungen in die USA mehr haben, gleichzeitig aber in Richtung Mittelmeer ausgebaut wird. Gegenargument ist, dass es keinen Hinweis darauf gibt und es einfach nur eine Vermutung ist.

 

Eine weitere Erklärung könnte sein, dass der Flugverkehr nach Berlin einen starken Anteil an inbound Touristen hat. Das sind Fluggäste, die zwar gerne nach Berlin wollen, aber nicht unbedingt müssen. Die kann man dann auch von einem anderen Ziel überzeugen, wenn das für die Airline lohnenswerter ist.

[oldblueeyes]

Es gibt auch andere Erklärungsoptionen:

 

- welche Marginalkosten hat eine Airline, die am Anfang evtl nur 3/7 fliegen kann?

- wie sind die prognostizierten Yields BER vs andere Ziele - das eingesetzte Flugzeug bleibt ja alternatvi nicht am Boden

- welche sonstige Faktoren sprechen (oder auch nicht) für BER -zB (nicht) vorhandene Corporateverträge?

 

Wenn BER es zeigen möchte dass es funktioniert ein Langstreckenziel zu sein, dann müssen sie mit den Skyteam udn Oneworld Marken reden die evtl. TATL erst mal einen 321XLR einsetzen könnten ( was aber die Sehnsucht nach Widebodies die man vor Ort hat jedoch nicht befriedigen kann).

[barti103]

Die Zahlen zeigen aber auch, dass es auf einigen Routen durchaus möglich wäre 3/7 oder 4/7 zu fliegen, dabei hat der BER nicht einmal Umsteiger in nennenswertem Rahmen und die Zahlen wären durchaus noch höher, da jede Nonstopverbindung weitere Paxe zieht, die vorher gar nicht geflogen wären.

 

Mir persönlich ist dabei völlig egal, ob da nun ein Widebodie, oder ein A321XLR am Gate steht, so lange es eine weitere Langstrecke ab BER ist.

[BWE320]

Es wird aber weiterhin Verbindungen geben, die einen Umstieg erforderlich machen, zum Beispiel Berlin Detroit.

Dann ist die Frage, wie viele Passagiere den Nonstop Flug Berlin-New York oder Toronto nehmen und dann weiterfliegen nach Detroit und wie viele lieber über Paris oder Frankfurt nach Detroit fliegen. In beiden Fällen müsste man einmal umsteigen.

Wie OBE andeutete, wird es bei den einzuführenden Non-Stop-Flügen hilfreich sein, auf Oneworld oder SkyTeam zu setzen.

 

[groffel]

vor 4 Stunden schrieb oldblueeyes:

- wie sind die prognostizierten Yields BER vs andere Ziele - das eingesetzte Flugzeug bleibt ja alternatvi nicht am Boden

Die Opportunitätskosten (also die Frage, ob das Flugzeug auf einer anderen Route mehr verdienen würde) halte ich bei den stärkeren Zielen nicht für das Problem: Wenn 200 Passagiere jetzt schon über Frankfurt fliegen, dann hat man eh schon einen Widebody für Berlin verplant - der halt nur nach Frankfurt statt Berlin fliegt. Etwas anderes ist es auf den eher mittelstarken Routen: Wenn man derzeit 100 Passagiere hat, die per Umsteiger nach Berlin wollen, dann braucht man im Moment nur einen "halben" Widebody nach Frankfurt, bräuchte aber einen ganzen nach Berlin.

 

Überall dort, wo Bedarf induziert werden muss, um den Flieger zu füllen, hat Berlin aber wohl tatsächlich ein "Problem": Es ist sehr gut an die europäischen Drehkreuze angebunden. Dadurch ergibt sich nur ein geringer Zeitverlust durch den Umstieg, und der direkte Flug dürfte deutlich weniger Nachfrage induzieren als das bei schlechter angebundenen Zielen der Fall ist. Und hier sehe ich auch die größten Chancen mit Oneworld (wie ich schon geschrieben hatte): Star Alliance ist ziemlich gut verbunden (quasi stündlich nach FRA, zweistündlich nach MUC, VIE, ZRH), bei Skyteam sieht es auch nicht so schlecht aus (zwei- bis dreistündlich nach CDG und AMS), bei Oneworld ist lediglich LHR wirklich gut angebunden; die Flieger von LHR müssen aber auch eine große O&D Nachfrage bedienen (merkt man immer wieder bei großen Events wie der ILA: BA verlangt da schnell mal 500 Euro oneway in der Economy). Dazu kommt dann noch, dass mehrere Oneworld Drehkreuze bei den stark unterversorgten Routen auftauchen (LAX, ORD, MIA, HND) - allerdings hört man bisher halt gar nichts aus der Richtung, der BER wird da wohl viel Überzeugungsarbeit leisten müssen.

[Alibaba1408]

6 hours ago, groffel said:

Die Opportunitätskosten (also die Frage, ob das Flugzeug auf einer anderen Route mehr verdienen würde) halte ich bei den stärkeren Zielen nicht für das Problem: Wenn 200 Passagiere jetzt schon über Frankfurt fliegen, dann hat man eh schon einen Widebody für Berlin verplant - der halt nur nach Frankfurt statt Berlin fliegt. Etwas anderes ist es auf den eher mittelstarken Routen: Wenn man derzeit 100 Passagiere hat, die per Umsteiger nach Berlin wollen, dann braucht man im Moment nur einen "halben" Widebody nach Frankfurt, bräuchte aber einen ganzen nach Berlin.

 

Überall dort, wo Bedarf induziert werden muss, um den Flieger zu füllen, hat Berlin aber wohl tatsächlich ein "Problem": Es ist sehr gut an die europäischen Drehkreuze angebunden. Dadurch ergibt sich nur ein geringer Zeitverlust durch den Umstieg, und der direkte Flug dürfte deutlich weniger Nachfrage induzieren als das bei schlechter angebundenen Zielen der Fall ist. Und hier sehe ich auch die größten Chancen mit Oneworld (wie ich schon geschrieben hatte): Star Alliance ist ziemlich gut verbunden (quasi stündlich nach FRA, zweistündlich nach MUC, VIE, ZRH), bei Skyteam sieht es auch nicht so schlecht aus (zwei- bis dreistündlich nach CDG und AMS), bei Oneworld ist lediglich LHR wirklich gut angebunden; die Flieger von LHR müssen aber auch eine große O&D Nachfrage bedienen (merkt man immer wieder bei großen Events wie der ILA: BA verlangt da schnell mal 500 Euro oneway in der Economy). Dazu kommt dann noch, dass mehrere Oneworld Drehkreuze bei den stark unterversorgten Routen auftauchen (LAX, ORD, MIA, HND) - allerdings hört man bisher halt gar nichts aus der Richtung, der BER wird da wohl viel Überzeugungsarbeit leisten müssen.

Ich denke, die vergleichsweise gute und dichte Anbindung an die relevantesten europäischen Drehkreuze ist ein nicht zu unterschätzender Punkt.
Wie du sagst vermindert das den Vorteil von Direktflügen um einiges und senkt folglich auch den dafür abrufbaren Premium (was sich im Übrigen ja mit anekdotischen Beobachtungen hier im Thread zu decken scheint). 
 

Wenn der mögliche Premium aber relativ klein ist, dann können die Opportunitätskosten einer solchen Route schon wieder ganz anders aussehen. 
 

Sicherlich kommt auch dazu, dass Berlin inbound einen hohen Anteil an touristischer Nachfrage haben dürfte, also gerade nicht eine Gruppe, die mal eben nur um einige Stunden eher am Zielort zu sein Hunderte Euro mehr bezahlt. 

Bezüglich der Anbindung scheint das einzige ganzjährig von AA ex-ORD bediente Ziel in Europa LHR zu sein, der Rest sind klassische amerikanische Sommerziele, wie z.B. Paris oder Barcelona. Hier sehe ich durchaus Potenzial für eine saisonale Verbindung mit Tourismus Fokus. 

 

[cr94]

Nicht zu vergessen sind gerade auf den USA und Asien-Strecken auch die Vielflieger und ihre Stati. Ein LH SEN/HON wird vstl. immer über FRA oder MUC fliegen und das womöglich sogar dann, wenn eine OneWorld Airline den BER direkt an sein Ziel anbindet.

[barti103]

vor 3 Stunden schrieb cr94:

Nicht zu vergessen sind gerade auf den USA und Asien-Strecken auch die Vielflieger und ihre Stati. Ein LH SEN/HON wird vstl. immer über FRA oder MUC fliegen und das womöglich sogar dann, wenn eine OneWorld Airline den BER direkt an sein Ziel anbindet.

Nicht unbedingt, gerade die Vielflieger sind oft die BIZ Kunden, die einen deutlichen Zeitvorteil durch einen Nonstop-Flug zu schätzen wissen, egal welche Airline den durchführt und so lange es die Reiserichtlinien hergeben. ich bin nun auch kein Vielflieger , aber auf meinem kürzlichen Flug nach LAX wäre ich sehr froh gewesen, wenn ich 3 bis 4 Stunden Gesamtreisezeit durch einen Nonstop-Flug gespart hätte , auch wenn der Flug dadurch teurer wäre.

[Lucky Luke]

vor 6 Stunden schrieb barti103:

Nicht unbedingt, gerade die Vielflieger sind oft die BIZ Kunden, die einen deutlichen Zeitvorteil durch einen Nonstop-Flug zu schätzen wissen

Wenn man rüber ins VFT schaut, ist ein bedenklich großer Teil der vielfliegenden Gesellschaft absolute Maximierer, die sogar noch den Fünf-Liter-Eimer Kartoffelsalat aus der Lounge mitgehen lassen würden, wenn sie damit dreißig Cent sparen.

 

Spaß beiseite: Gibt sone und solche. Der Grat zwischen "fliegt beruflich und würde alles tun für zwei Stunden weniger" und "fliegt beruflich und macht 38 Stunden Umweg über Timbuktu für den Status-Run" ist wahrscheinlich, wie toll man fliegen und den damit verbundenen (gesellschaftlichen und vielfliegerischen) Status findet.

[NCC1701]

vor 6 Stunden schrieb barti103:

Nicht unbedingt, gerade die Vielflieger sind oft die BIZ Kunden, die einen deutlichen Zeitvorteil durch einen Nonstop-Flug zu schätzen wissen, egal welche Airline den durchführt und so lange es die Reiserichtlinien hergeben. ich bin nun auch kein Vielflieger , aber auf meinem kürzlichen Flug nach LAX wäre ich sehr froh gewesen, wenn ich 3 bis 4 Stunden Gesamtreisezeit durch einen Nonstop-Flug gespart hätte , auch wenn der Flug dadurch teurer wäre.

Nur bei den meisten zahlt die Firma den Flug und der Großteil davon hat Rahmen- und Rabattverträge mit einigen Airlines - und bei uns auch mit Standardstrecken (z.B. [HAM-]FRA/MUC-MIA-FRA/MUC[-HAM]).

Wenn ich von diesem "Standard" in unserer Firma (mein Sohn auch in seiner Firma) abweichen will, muss
a) ich nachweisen, dass der "andere" Flug unterm Strich günstiger ist,
b) ich nachweisen, dass der Großteil der Strecke (sprich ausgenommen das "letzte" Stück zum Ziel) immer noch mit einer Airline gefolgen wird, mit der es einen Rahmenvertrag gibt oder
c) meinen Chef mit einer sachlich Begründung um Sonderfreigabe bitten (z.B. "BA, weil Rückflug zusammen mit Kunde. Einzelflüge zu teuer")

...NCC1701

 

[JSQMYL3rV]

Bei uns ist die Regel: "der günstigste Direktflug, egal welche Airline". Kommt immer auf den Standort und die Strecke an. Kollegen aus Karlsruhe fliegen nach London auch mal Ryanair, die aus Düsseldorf Eurowings, aber Langstrecke läuft eigtl immer auf LH ab FRA oder MUC raus bzw mit Umstieg dort

[TAA]

Am 1.6.2026 um 16:49 schrieb groffel:

Überall dort, wo Bedarf induziert werden muss, um den Flieger zu füllen, hat Berlin aber wohl tatsächlich ein "Problem": Es ist sehr gut an die europäischen Drehkreuze angebunden. Dadurch ergibt sich nur ein geringer Zeitverlust durch den Umstieg, und der direkte Flug dürfte deutlich weniger Nachfrage induzieren als das bei schlechter angebundenen Zielen der Fall ist. Und hier sehe ich auch die größten Chancen mit Oneworld (wie ich schon geschrieben hatte): Star Alliance ist ziemlich gut verbunden (quasi stündlich nach FRA, zweistündlich nach MUC, VIE, ZRH), bei Skyteam sieht es auch nicht so schlecht aus (zwei- bis dreistündlich nach CDG und AMS), bei Oneworld ist lediglich LHR wirklich gut angebunden; die Flieger von LHR müssen aber auch eine große O&D Nachfrage bedienen (merkt man immer wieder bei großen Events wie der ILA: BA verlangt da schnell mal 500 Euro oneway in der Economy). 

 

Da hast du einen Punkt. Ich habe vor einiger Zeit ein sehr interessantes Video auf YouTube gesehen wo genau das festgestellt wurde. Man hat sich die neuen Routen der großen amerikanischen Airlines nach Europa angeschaut und festgestellt, dass diese zu großen Teilen Destinationen sind, wo man einen signifikanten Umweg über einen Partner-Hub nehmen müsste. Deswegen hat United auch die meisten Direktziele in Europa, weil die Star-Hubs am meisten östlich liegen, und gerade zB nach Portugal, Spanien, Südfrankreich, Italien der Umweg groß wäre. Da sind SkyTeam und besonders OneWorld mit der Lage ihrer Hubs in Europa besser aufgestellt, weswegen zB AA viel weniger Ziele in Europa direkt bedient.

Deutschland liegt aber (in diesem Zusammenhang) so günstig, oder für uns eher ungünstig, dass Airlines aller Allianzen hier ohne große Umwege über ihre Hubs Flugverbindungen anbieten können. Daher konzentriert man sich auf die anderen Orte, denn hier behält man die Leute eher bei sich mit einer schnellen Umsteigeverbindung, die Passagiere von und nach Spanien würde man aber mit einem großen Umweg deutlich weniger von sich überzeugen können, wenn die Konkurrenz das über ihren besser gelegenen Hub viel schneller kann.

Bearbeitet Dienstag um 20:54 von TAA

[JSQMYL3rV]

vor 20 Stunden schrieb TAA:

Deswegen hat United auch die meisten Direktziele in Europa, weil die Star-Hubs am meisten östlich liegen, und gerade zB nach Portugal, Spanien, Südfrankreich, Italien der Umweg groß wäre.

das hinkt etwas: LIS und FCO sind Star Hubs, somit wären schonmal zumindest Portugal und Italien über die Hubs abgedeckt (da beides keine großen sind, aber viele Inlandsstrecken bieten würde ich Italien und Portugal damit abgedeckt sehen und Spanien und Frankreich ausklammern)

BRU und FRA sind jetzt auch nicht so weit im Osten und in LHR hat es auch einen kleinen Star Hub (ohne Homecarrier)