Wie kann der Flughafen BER wachsen

[NCC1701]

vor 4 Stunden schrieb barti103:

Ganz so abwegig ist der Gedanke jedoch nicht. DE könnte sich möglicherweise doch noch für den A321XLR entscheiden und hat bereits signalisiert, dass man dann damit auch Langstrecken ab BER und möglicherweise auch DUS anbieten würde.

Ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt...

 

...NCC1701

[jan85]

vor 11 Minuten schrieb NCC1701:

Ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt...

 

...NCC1701

 

Schade, dass es immer mindestens den einen User geben muss, der jede Diskussion auf so ein "Niveau" runter zieht. 

 

Was hast Du denn inhaltlich vorzubringen?

Hat Condor eine solche Aussage NICHT/ NIE getätigt?

Hat Condor nie dezentrale Langstreckenverbindungen u.a. via BER probiert (z.B. in die Golfregion)? 

Hat Dich sonst irgendwas getriggert? 

Ist das der subtile Versuch, ein Gespräch anzufangen? 

Man weiß es nicht, weil neben reiner Provokation keine Aussage vorhanden ist. 

[Alibaba1408]

25 minutes ago, jan85 said:

 

Schade, dass es immer mindestens den einen User geben muss, der jede Diskussion auf so ein "Niveau" runter zieht. 

 

Was hast Du denn inhaltlich vorzubringen?

Hat Condor eine solche Aussage NICHT/ NIE getätigt?

Hat Condor nie dezentrale Langstreckenverbindungen u.a. via BER probiert (z.B. in die Golfregion)? 

Hat Dich sonst irgendwas getriggert? 

Ist das der subtile Versuch, ein Gespräch anzufangen? 

Man weiß es nicht, weil neben reiner Provokation keine Aussage vorhanden ist. 

Ich schließe mich dem Bedauern über den vorherigen Post hier an. 
 

In der Tat hat Condor CEO Gerber in einem AeroTelegraph Artikel im September 2025 (https://www.aerotelegraph.com/flughaefen/wird-duesseldorf-einst-zum-zweiten-condor-drehkreuz/5bqdgzh) angedeutet, dass der Aufbau einer Langstreckenbasis/die Stationierung von Langstreckenflugzeugen an einem anderen Flughafen in Deutschland zumindest nicht gänzlich ausgeschlossen wäre. 
 

Von konkreten XLR Plänen oder einem ernsthafteren Commitment in Berlin habe ich zwar noch nichts gehört, aber gänzlich abwegig finde ich das jetzt auch nicht. 
 

Vielleicht waren die DXB Flüge ja eine Art Testballon für mehr, vielleicht wurde dadurch auch einfach nur eine zuvor nicht bediente Nische bedient. 

 

[groffel]

Am 14.7.2026 um 18:25 schrieb Ich86:

Offene Frage, ist der BER im Vergleich zu den anderen beiden Drehkreuzen in Deutschland wirklich teurer?

Ganz so einfach zu beantworten ist die Frage nicht, da alle Entgeltordnungen ihre eigenen Strukturen haben, und dann auch noch Bonusprogramme dazu kommen.

 

MUC hat zum Beispiel neben den Start- und Landegebühren fast nur noch eine Flatrate pro abfliegendem Passagier; Fluggastbrücke, Gepäckbeförderung, 24h Vorfeldposition ist alles inklusive. Am BER hingegen wird (zehn-) minutengenau abgerechnet für die Vorfeldposition, Fluggastbrücke kostet Extra, jedes Gepäckstück auch...

 

Ich habe mal versucht, das ein bisschen auszurechnen für eine Handvoll von Flughäfen, auch wenn ich da viel raten musste und halt auch wirklich kein Experte bin. Alle Zahlen sind also mit Vorsicht zu genießen, aber grundsätzlich deuten sie darauf hin, dass der BER nicht signifikant teurer ist als andere große Flughäfen in Deutschland, sondern wohl eher im Mittelfeld liegt:

 

Für einen Ryanair-artigen Flug komme ich für NUE auf 20€ pro Passagier (Summe aus Start und Landung, inklusive Luftsicherheitsgebühr), für den BER und HAM auf 30€ und für MUC auf 40€. Für einen Lufthansa-artigen Langstreckenflug wären es 30€ am BER und NUE, 40€ in HAM und 45€ in MUC.

Bearbeitet 15. Juli von groffel
Verrechnet bei HAM

[barti103]

Danke an @jan85 und @Alibaba1408

Auf Posts wie den von NCC1701 reagiere ich normalerweise überhaupt nicht, weil einfach niveaulos. Wahrscheinlich hat er den Post nicht einmal richtig gelesen und in Ermangelung der Fakten einfach einmal einen rausgehauen, weil man das im BER-Thread ja machen kann, wenn es gegen einen Foristen dort und den BER im algemeinen geht.

 

Der Artikel im Aerotelegraph ist mir zwar ebenfalls bekannt, ich bezog mich bei meiner Aussage aber auf einen Artikel aus dem Frankfurtflyer.de und der Aviation Week, bei denen Berlin und Düsseldorf explizit als mögliche Einsatzairports für den A321XLR genannt werden.

[C46]

vor 10 Stunden schrieb NCC1701:

Ich mach mir die Welt, wie sie mir gefällt...

 

...NCC1701

Wie würde mir die Welt denn gefallen; wenn Du solche Andeutungen schon tätigst?!

[Emanuel Franceso]

vor 2 Stunden schrieb barti103:

Danke an @jan85 und @Alibaba1408

Auf Posts wie den von NCC1701 reagiere ich normalerweise überhaupt nicht, weil einfach niveaulos. Wahrscheinlich hat er den Post nicht einmal richtig gelesen und in Ermangelung der Fakten einfach einmal einen rausgehauen, weil man das im BER-Thread ja machen kann, wenn es gegen einen Foristen dort und den BER im algemeinen geht.

 

Der Artikel im Aerotelegraph ist mir zwar ebenfalls bekannt, ich bezog mich bei meiner Aussage aber auf einen Artikel aus dem Frankfurtflyer.de und der Aviation Week, bei denen Berlin und Düsseldorf explizit als mögliche Einsatzairports für den A321XLR genannt werden.

Ich habe auf die schnelle, einen Artikel bei der Aviation Week zu diesem Thema gefunden: Berlin und Düsseldorf werden dort mit keiner Silbe erwähnt. Gibt es da noch einen weiteren Artikel?

Im Artikel von Aerotelegraph, der sich auf den Aviation Week Artikel bezieht, werden Berlin und Düsseldorf ebenfalls nicht erwähnt. Lediglich im Artikel bei Frankfurtflyer, der sich wiederum auf den Artikel bei Aerotelegraph bezieht, werden Berlin und Düsseldorf erwähnt, was bei mir den Eindruck erweckt, dass das Wunschdenken von Frankfurtflyer ist.

(der Aviation Week Artikel ist hinter Pay Wall)

Bearbeitet 15. Juli von Emanuel Franceso

[Alibaba1408]

10 minutes ago, Emanuel Franceso said:

Ich habe auf die schnelle, einen Artikel bei der Aviation week zu diesem Thema gefunden: Berlin und Düsseldorf werden dort mit keiner Silbe erwähnt. Gibt es da noch einen weiteren Artikel?

Im Artikel von Aerotelegraph, der sich auf den Aviation Week Artikel bezieht, werden Berlin und Düsseldorf ebenfalls nicht erwähnt. Lediglich im Artikel bei Frankfurtflyer, der sich wiederum auf den Artikel bei Aerotelegraph bezieht, werden Berlin und Düsseldorf erwähnt, was bei mir den Eindruck erweckt, dass das Wunschdenken von Frankfurtflyer ist.

Zumindest finden sich einige Artikel, die das Management des Düsseldorfer Flughafens zitieren und den XLR als einen Hoffnungsträger für mehr Langstreckenanbindung charakterisieren, siehe z.B.:

https://www.airliners.de/uesseldorf-airbus-a321-xlr-rueckkehr-langstreckenfluege/82954.

 

Berlin spezifische Artikel sind mir nicht direkt bekannt, ich meine aber auch schon etwas diesbezüglich gelesen zu haben. 
 

Es ist allerdings so, dass diese Artikel immer nur das Potenzial des Flugzeugs und die mutmaßliche Eignung für den entsprechenden Flughafen betonten, jedoch von keinen konkreteren Plänen berichteten, außer vielleicht der über die A321XLR Ankündigung von Air Canada in Berlin. 
 

 

[C46]

Es ist in DUS kein Geheimnis, dass man sich Strecken mit dem XLR Richtung USA & Indien WÜNSCHT - genauere Pläne gibt es bisher anscheinend nicht. Die jeweiligen Handelsvertretungen & diplomatischen Kanäle werden bedient; aber das wars!

Für BER wird wohl Ähnliches gelten!

Aber was eher dem aktuellen Thema entspricht: Mir ist keine Äußerung aus Kreisen der CFG bekannt, die einen Erwerb von 321XLR in den Raum stellt!
Mein subjektiver Kenntnisstand ist 32xneo für shorthaul & 330-900neo für longhaul - wenn jemand einen anderen Beleg für den XLR bei DE hat, bitte immer her damit! 

Bearbeitet 15. Juli von C46

[Alibaba1408]

10 minutes ago, C46 said:

Es ist in DUS kein Geheimnis, dass man sich Strecken mit dem XLR Richtung USA & Indien WÜNSCHT - genauere Pläne gibt es bisher anscheinend nicht. Die jeweiligen Handelsvertretungen & diplomatischen Kanäle werden bedient; aber das wars!

Exakt, bisher gibt es da noch keine konkreten Pläne.

[Emanuel Franceso]

vor 2 Stunden schrieb Alibaba1408:

Zumindest finden sich einige Artikel, die das Management des Düsseldorfer Flughafens zitieren und den XLR als einen Hoffnungsträger für mehr Langstreckenanbindung charakterisieren, siehe z.B.:

https://www.airliners.de/uesseldorf-airbus-a321-xlr-rueckkehr-langstreckenfluege/82954.

 

Berlin spezifische Artikel sind mir nicht direkt bekannt, ich meine aber auch schon etwas diesbezüglich gelesen zu haben. 
 

Es ist allerdings so, dass diese Artikel immer nur das Potenzial des Flugzeugs und die mutmaßliche Eignung für den entsprechenden Flughafen betonten, jedoch von keinen konkreteren Plänen berichteten, außer vielleicht der über die A321XLR Ankündigung von Air Canada in Berlin. 

Mir ging es um diese Aussage.

vor 18 Stunden schrieb barti103:

Ganz so abwegig ist der Gedanke jedoch nicht. DE könnte sich möglicherweise doch noch für den A321XLR entscheiden und hat bereits signalisiert, dass man dann damit auch Langstrecken ab BER und möglicherweise auch DUS anbieten würde.

Das einzige, was ich dazu gelesen habe war, dass man sich bei Condor den A321XLR anschaut. Dass man Langstrecken ab Berlin in Aussicht gestellt hat, sollte man den A321XLR holen, habe ich noch nicht gelesen.

[oldblueeyes]

Man kann sich alles schön malen, die TO DOs bei Condor sind aber vorerst andere:

- Kredite ablösen = refinanzieren/durch Kapitalerhöhung durch neue Partner bis zum Stichtag in 2026 eine Lösung finden

- aktuelles Geschäftsmodell in den schwarzen Zahlen bringen (positives EBITDA aber negatives nach Steuern bedeutet Substanzverlust)

 

Was ausserhalb von FRA bedient wird, hängt primär von der Refinanzierung der aktuellen Kredite. Sollte Hessen weiterhin indirekt beteiligt sein, dürfte der Fokus weiterhin auf FRA bleiben. Sollte ein neuer Partner aus der Airlinewelt einstiegen, wird dieser Opportunitäten bewerten.

 

Selbst wenn hier das Potential positiv bewertet wird, werden bis zur Umsetzung notwendiges Kapital und vorhandene Flugzeuge benötigt.

[Alibaba1408]

On 7/13/2026 at 3:37 PM, jan85 said:

@Alibaba1408 Ich finde Deine Betrachtung durchaus spannend und auch irgendwo ein Stück plausibel. So bilden die ökonomischen Verhältnisse laut gängiger Theorie ja gemeinsam mit den materiellen Grundlagen den entscheidenden Unterbau für die Gestaltungs- und Entfaltungsräume von Politik, Kultur etc. 

Wie Du schon selbst andeutest, finde ich diese starke Verengung auf Ökonomie einerseits und dann Steuerungsfunktionen andererseits jedoch auch nicht völlig überzeugend.

1) Inzwischen ist eigentlich Konsens, dass trotzdem nicht einfach Wirtschaft als Einbahnstraße alles andere bestimmt und das Bild mit dem Unterbau und Aufbau somit real deutlich komplexer zu verstehen ist. Das heißt: Politik und selbst Medien/Kultur wirken auch stark in die anderen Bereiche hinein. 

2) Selbst wenn man im vereinfachten Bild bleibt, gehören zu den ökonomisch-materiellen Grundlagen eben auch Produktionsanlagen, Entwicklungsabteilungen zum Sichern von Wettbewerbsfähigkeit, Vertriebsabteilungen etc. und nicht nur die Zentralen.

3) Zudem sitzen auch besagte Konzernzentralen trotz der korrekt beschriebenen Abhängigkeit von schnell verfügbarer Infrastruktur ja faktisch trotzdem nicht automatisch immer direkt mit dieser zusammen. Und selbstverständlich bedeutet die Infrastruktur für sich alleine noch keinen Einfluss auf die eigentlichen Entscheidungen oder aber unmittelbaren Nutzen an diesen (außer, dass man sich die Nutzung von Dienstleistungen entsprechend kompensieren lässt). Solche Infrastruktur ist sicher ein starker positiver Standortfaktor bzw. Wettbewerbsvorteil für Unternehmensansiedlungen sowie ohnehin ein starker Faktor für mehr Verkehrsinfrastruktur (inkl. entsprechender Langstrecken zu anderen Wirtschaftszentren - die Steuerungsinfrastruktur dürfte plausiblerweise im Zweifel sogar mehr Gewicht bei der Etablierung von Langstrecken bringen als die eigentlichen Firmenzentralen, zumal neutraler Boden je nach Art des "Geschäfts" manchmal ja sogar von Vorteil sein kann). 

 

Also, Du hast da durchaus einen spannenden, in Teilen plausiblen Ansatz speziell auch in Bezug auf die Langstreckenthematik, verengst ihn aber mE wie gesagt deutlich zu stark. Wenn entsprechende Rankings von etablierten Forschungsinstituten das ebenfalls tun (ich kenne diese nicht, glaube Dir das aber), dann vielleicht weil bei den meisten Ländern typischerweise ohnehin sehr vieles zusammen fällt/ korreliert wie z.B. bei London, Paris, New York, Tokyo, Shanghai usw. und es somit im Interesse einer allgemeinen Vergleichbarkeit dennoch Sinn ergibt. Man müsste dazu auch mal die Erläuterungen der Methodik lesen, die ggf. genau darauf eingehen.

 

In Deutschland würde aber noch am ehesten München alles vereinen, wo sich ja auch besonders viele Konzerne ansiedeln (und selbst wenn einer wie Siemens Energy das operative Management nach Berlin verlegt, bleibt noch praktischerweise der juristische Sitz in München, was vermutlich neben vielen weiteren Faktoren auch genau mit solchen Themen zusammenhängt). Bei den anderen Standorten ist beim Verhältnis zwischen Steuerungsinfrastruktur einerseits und Firmenzentralen, Fabriken etc. andererseits an ein und demselben Ort ersteres in Frankfurt wohl eher überproportional vorhanden und bei Hamburg, Berlin und Stuttgart unterproportional. Das heißt, wenn man das rein ökonomische Gewicht messen wollte, wäre der Blick auf Dein Ranking eindeutig zu kurz gegriffen - oder willst Du ernsthaft suggerieren, dass Frankfurt (29)...

... fast 15 mal so viel ökonomisches Gewicht oder gar generelle Bedeutung verkörpert wie Stuttgart (2) mit zig wichtigen Konzernen wie Daimler, Porsche, Bosch... und starkem Mittelstand

...oder rund 3 mal mehr als Berlin (9) oder Hamburg (11)

... bzw. anderthalb mal so viel wie Berlin + Hamburg kombiniert (20)

... und ebenso viel wie München + Köln kombiniert (29)

... oder mehr als Berlin, Hamburg, Köln und Stuttgart alle zusammen (26) 

???

 

Das wohlgemerkt nur, wenn man die Infrastruktur für Steuerung von den eigentlichen Agenten (Management) und der eigentlichen Substanz (Produktion, Forschung/Entwicklung/ Dienstleistungen, Vertrieb...) loslöst. Die anderen Themen wie politisches Gewicht, kulturelle Strahlkraft etc. sind ja nochmals eine andere Geschichte.

 

Da wiederhole ich mich: Eigentlich sollte man schon intuitiv merken, dass man eine Schieflage erhält. Das kann eigentlich wirklich nur passieren, wenn man den Fokus auf die Infrastruktur verengt (Dienstleister für Steuerungsaufgaben sowie Verkehr, insbesondere Langstrecken zwischen Wirtschaftszentren). 

 

Ich würde sogar einen Schritt weiter gehen: In Hessen und Bayern ahnt man, dass eine Öffnung des Marktes bei den Langstrecken auch etablierte Strukturen bei der Steuerungsinfrastruktur neu verhandelbar machen und dazu Standortfaktoren bei Konzernansiedlungen etc. relativieren könnte. Denn anders herum wird ja auch ein Schuh draus. Hat Stuttgart einmal deutlich mehr Langstrecken oder aber Infrastruktur für Steuerungsaufgaben, dann kann das andere folgen und schon braucht man Frankfurt deutlich weniger. DENN München hat ja nicht die fetten Bankzentralen inkl. Institutionen wie EZB, Bundesbank und was da alles an Behörden dran hängt - aber trotzdem starke Infrastruktur für Steuerungsfunktionen sowie auch Langstreckenverbindungen. Dagegen hatte man irgendwann auch mal nur die Konzernzentralen (aber natürlich auch - wie davor Frankfurt - Glück mit günstigem Timing für den Aufbau von Langstrecken).

 

Aber wenn z.B. Berlin mehr Handelsvolumen mit Indien erreicht und irgendwann auch 1-2 Langstrecken folgen, könnten Kanzleien etc auch auf die Idee kommen, für alle Beteiligten kürzere Wege zu ermöglichen und den Weg nach Frankfurt einsparen. Analog für den Golf, wo Berlin ebenfalls bereits massiv den Austausch verstärkt (2 jüngere sichtbare Beispiele: die GITEX Europe ist nach Berlin gekommen, umgekehrt sitzt die Eliteschmiede der Deutschen Wirtschaft ESMT neben Berlin bald auch in Doha, Katar). Oder mittelfristig für Brasilien, wo die Verflechtung mit starkem beidseitigem Interesse im Aufbau ist. 

 

Oder warum sonst sollte man sich an den etablierten Standorten überhaupt so große Sorgen machen, welche Airlines wo im restlichen Deutschland landen? Wenn man aus einer Position unerschütterlicher Stärke agiert, könnte es einem doch ziemlich egal sein. Wir hatten ja auch schon etabliert, dass z.B. Emirates nicht unbedingt einen riesigen Gamechanger bzgl. neuer Umsteigeverbindungen darstellt (da Berlin bereits mit vielen Hubs im Osten verbunden ist) und auch nicht per se eine neue Langstrecke. Es wäre aber eben eine Airline mit entsprechender Klientel, die zwischen zwei zunehmend verknüpften Wirtschaftszentren operiert. Man sagt ja, dass solche Verbindungen fast immer ein Katalysator für vertiefte Verbindungen sind und Emirates alleine will 100 Mio dafür in Deutschland investieren.

 

Und ein Nachsatz als Reaktion auf die neueren Beiträge: Ich glaube auch nicht an die Theorie, dass Emirates alleine weitere Langstrecken verhindert. Es ist ja auch so, dass man überhaupt erstmal kritische Masse benötigt. Und wenn dann z.B. der Wirtschaftsverkehr zwischen Berlin und Golfregion sowie zwischen Berlin und Indien inkl. entsprechender Langstrecken auch zu mehr Infrastruktur auf der Steuerungsebene führt, dann würde das auch eher nützlich für weitere Langstrecken und/oder Firmenansiedlungen sein. Ich würde da nicht direkt von Dominosteinen sprechen aber vielleicht von einem Gerüst, wo jede Erweiterung wieder neue Anknüpfungspunkte bietet. 

Klar, die Methodik kann man kritisieren und es gibt auch alternative Ansätze.

Selbstverständlich ist diese Ordnung auch nicht statisch. Berlin bzw. die Region Berlin-Brandenburg scheint sich derzeit gut zu entwickeln und das kann - wie du sagst - auch den Gewinn von Steuerungsfunktionen nach sich ziehen. 
Seriös beurteilen kann man das für die nächsten Jahrzehnte aber nicht. 
 

Ein Risiko, das ich sehe, ist die Allokation staatlicher Fördergelder bzw. Subventionen.
Zwar gibt es ja keine klassische “Aufbauhilfe Ost” o.ä. mehr - auch weil trotz der Erklärung der Schaffung von vergleichbaren Lebensbedingungen im gesamten Bundesgebiet zum Staatsziel irgendwann die Schwelle verfassungsrechtlicher Zulässigkeit unterschritten ist - aber derzeit gibt es dennoch viele Förderprogramme, die Unternehmensansiedlungen im Großraum Berlin-Brandenburg bzw. in gesamt Ostdeutschland subventionieren.
Konkrete Zahlen habe ich dazu nicht, laut einer kurzen ChatGPT Aufstellung sind es jedoch erhebliche Summen, die durchaus Auswirkungen auf die Ansiedlungsentscheidungen haben können. 
Zwar hat der Standort Berlin-Brandenburg auch ohne Subventionen durchaus einige Vorzüge (insbesondere Raum zum wachsen und einen guten Talentpool), insbesondere für Industrieunternehmen besteht aber der Nachteil, dass man (zeitlich) relativ weit ab von den Zielmärkten bzw. Exportpunkten in Kontinentaleuropa ist (hiermit meine ich insbesondere die mehr oder weniger in der blauen Banane gelegenen Landstriche und die Häfen von Antwerpen und Rotterdam).
Zwar ist der Hamburger Hafen für den Osten eine nahe liegende Alternative, der Rhein verschafft allerdings einen derartig großen Zeitvorteil, dass exemplarisch laut ChatGPT die ca. 600 km lange Strecke Frankfurt-Rotterdam mit ca. 2-4 Tagen in ähnlicher Zeit wie die mit 300-350 Km nur halb so lange Strecke Berlin-Hamburg bewältigt werden kann. Außerdem ist er wohl deutlich zuverlässiger als Wasserstraße. 
Ich bin jetzt aber kein Experte für Binnengewässerlogistik, was ich sagen möchte ist, dass man insbesondere mit Hinblick auf Industrieansiedlungen aufpassen muss, denn dort könnten sich derzeit laufende Förderprogramme stärker auswirken als man vielleicht denkt (für Zukunftsindustrien ist die Rechnung mit entsprechenden Forschungsclustern in der Nähe zwar etwas modifiziert, dennoch müssen auch diese schauen, wie man die Waren an den Mann bringt).

 

Bzgl. der Allokationsproblematik bei Langstrecken stimme ich dir zu. So ist es nun einmal, jeder, der z.B. BER-JFK direkt fliegt, fliegt nicht BER-FRA-JFK oder mit einem anderen layover und senkt somit theoretisch auch die Auslastung bei der LHG. 
Die LHG hat somit in jedem Fall ein Interesse daran, dass möglichst viele Passagiere über ihre Hubs fliegen (was betriebswirtschaftlich verständlich ist). 
 

Der Widerstand gegen Emirates ist vor diesem Hintergrund verständlich (denn wer z.B. BER-DXB-HND fliegt, der fliegt theoretisch nicht BER-FRA-HND mit LH). Das liegt vlt. nicht im allgemeinen Interesse, aber definitiv im Interesse der LHG. 

 

33 minutes ago, Emanuel Franceso said:

Mir ging es um diese Aussage.

Das einzige, was ich dazu gelesen habe war, dass man sich bei Condor den A321XLR anschaut. Dass man Langstrecken ab Berlin in Aussicht gestellt hat, sollte man den A321XLR holen, habe ich noch nicht gelesen.

https://frankfurtflyer.de/auch-condor-denkt-ueber-langstrecken-mit-dem-a321xlr-nach/
 

Frankfurtflyer hat sich spekulativ in seinem Kommentar dazu geäußert. Von Condor selber kam aber nichts, es ist also wirklich nur reine Spekulation.

[jetstream]

Bei allem Respekt, FrankfurtFlyer ist m. E. keine Quelle, die man zu solchen Themen seriös heranziehen kann. Da ist vieles Spekulation und „Hörensagen“ … 

[Alibaba1408]

42 minutes ago, jetstream said:

Bei allem Respekt, FrankfurtFlyer ist m. E. keine Quelle, die man zu solchen Themen seriös heranziehen kann. Da ist vieles Spekulation und „Hörensagen“ … 

Da würde ich dir zustimmen. Ist reine Spekulation. 

[Jochen Hansen]

Am 13.7.2026 um 15:08 schrieb Emanuel Franceso:

Welche Business Ziele in Europa fehlen denn?

Da gibt es einige, daher war auch das Anliegen der Flughafengesellschaft, zuerst die pre-Corona Anbindungen innerhalb von Europa herzustellen, bevor sich in der Langstrecke zu weit aufs offene Meer gelangt wird.
Frage mich aber bitte nicht genau, wo das Delta gerade liegt. 

 

Nochmal zu dem Thema EK, wenn:

- die Arbeitsplätze, welche in Berlin/Ostdeutschland (MICE oder auch gerade die neue Chipfabrik in Dresden könnte profitieren) generiert werden können

- bei Airbus als entgegenkommen geschickt weitere Flugzeuge bestellt werden, so hunderte Arbeitsplätze dort gesichert sind,

 

wird dies doch den Wegfall (gibt es überhaupt einen und wenn, wie hoch ist er denn eigentlich)  in FRA/MUC überkompensieren oder? 
 

Was meint ihr? 

[C46]

Ich meine, dass Arbeitsplätze in anderen Industrien nicht von einer Nonstop-Verbindung abhängen, sondern von Lohn(neben)kosten in Deutschland!

 

Anders gedacht geht das auch...

Hat es z.B. den dt. Automobilherstellen aus Ba-Wü geschadet, dass DL nicht mehr STR-ATL fliegt? Nein, man hat sich - für Dienstreisen - damit arrangiert. Der Rest hat andere Gründe!

[barti103]

Asche auf mein Haupt, da habe ich mich wohl nicht ganz deutlich in meiner Aussage dass Condor signalisiert hat BER und DUS möglicherweise mit A321XLR anzufliegen ausgedrückt, vielmehr den Frankfurtflyer-Artikel und den vom Aerotelegraph vermischt. Ich war der Meinung das dies aus der Erinnerung gesehen richtig ist, aber zwischen den Artikeln und heute liegen so einige Monate. In der Zeit lese ich hunderte Artikel alleine nur aus der Luftfahrt und kann mich beim besten Willen nicht mehr an den Wortlaut eines jeden Einzelnen erinnern. Ein hoch auf die, die das können, ich kann es nicht. Es liegt jedoch nahe, dass Herr Gerber im Prinzip nur DUS, oder BER gemeint haben kann, wenn er von einem weiteren Standort in Deutschland spricht, KSF wird es mit Sicherheit wohl nicht gewesen sein

[NCC1701]

vor 18 Stunden schrieb jan85:

Schade, dass es immer mindestens den einen User geben muss, der jede Diskussion auf so ein "Niveau" runter zieht. 

...

 

vor 18 Stunden schrieb Alibaba1408:

Ich schließe mich dem Bedauern über den vorherigen Post hier an. 
...

 

vor 10 Stunden schrieb barti103:

Danke an @jan85 und @Alibaba1408

Auf Posts wie den von NCC1701 reagiere ich normalerweise überhaupt nicht, weil einfach niveaulos. Wahrscheinlich hat er den Post nicht einmal richtig gelesen und in Ermangelung der Fakten einfach einmal einen rausgehauen, weil man das im BER-Thread ja machen kann, wenn es gegen einen Foristen dort und den BER im algemeinen geht.
...

Ja, ich habe das gestern Abend einfach mal rausgehauen vor dem zu Bett gehen, weil, wie ein anderer User es schon ausdrückte, "dieses Thema immer wieder warm gehalten wird".
 

vor 8 Stunden schrieb C46:

Wie würde mir die Welt denn gefallen; wenn Du solche Andeutungen schon tätigst?!

Wie sie dir gefallen würde, weiß ich nicht. Nur man bekommt bei einigen Leuten den Eindruck, das alles so einfach ist, wenn man paar Statistiken nimmt, einige Interviews dazu packt, andere die Spielverderber sind, das ganz dann schüttelt und nicht rüht, die Welt für den BER ja ganz anderes aussehn würde.

Es wurden bei den vorhiergen Beiträgen viele Argumente und Gegenargumente gebracht. Ich (mit Home-Base HAM) verstehe den Wunsch nach mehr Verbindungen den man in Berlin hat, nur einige Argumente sind einfach zu schwach dafür (auch für HAM), wenn man sich mal die Mühe macht und die Plannungsbrille bei einer Airline aufsetzt.

Mal paar Themengebiete:

"Böse" Lufthansa
Nein, wie schon hier oft erwähnt,
a) ihr Geschäftsmodell ist es den Verkehr über ihre Hubs zu lenken (wie TK, AF, KLM, BA, ...) und sie fährt zum verteigen ihrer Anteile die Elbogen aus - und auch durch Lobby Tätigkeiten (gefällt mir auch nicht, aber ist erst einmal legal)
b) sie braucht die Star Alliance Partner nicht davon überzeugen bevorzugt FRA/MUC anzufliegen, weil die "anderen" Netzplanner kennen die Vorteile von Zubringer, vorhandene *A Infrastruktur, ggf. Support von der LH, ... an deren Hub.

OneWorld / SkyTeam
Auch hier dasselbe wie bei Star. Warum das Risiko einen Spoke anzufliegen, gibt doch LHR, AMS, ... mit den selben Vorteilen wie auch dann in FRA/MUC/...

Condor
Sie hat sich doch schon für FRA und DUS entschieden. Ja Condor wächst und befindet sich weiter in der Erneuerung der Flotte. Aber auf der Langstrecke mit der A339 und auf der Kurz- und Mittelstrecke mit A32xNEO. (https://www.aerotelegraph.com/airlines/condor-bestellt-bis-zu-acht-weitere-airbus-a330-neo/wjksgzm).
Also warum soll sie sich jetzt noch einen A321XLR für die Langstrecke ans Bein binden - zum mal ich davon ausgehe, dass hinter diesem allem auch eine entsprechende (solide) Finanzplanung für die nächsten Jahr steht.

A321XLR
Nachdem die 787 nicht den Erfolg für die Spokes gebracht hat, ruhen die Hoffnungen vieler dieser Airports auf diesen Flieger. Bisher machen die Ankündigen von Strecken mit dem XLR allerdings einen Bogen um Deutschland. Werden mal, paar Nebenkerzen gezündet, aber mehr ist da bisher nicht. Man schaue sich doch mal an, was z.B. AA an Zielen anfliegt und angekündigt hat.

Regionale Wirtschaftkraft / BIP / ...
Es werden Statistiken aufgezeigt, in welchen Punkten die Region BER sehr gute Plätze belegt. Nur scheinen dies Statistiken die Netz/Flugplanner nicht zu interessieren.

Weltwirtschaft / Weltpolitik
Die Weltordnung ändert sich in einer aus unserer Sicht nicht schönen Weise. Unsere Zahlen aus der Wirtschaft machen derzeit keinen Mut für die Zukunft (unsere Automobile Industrie scheint auf dem Weg in eine ein Art Nokia Dejavu unterwegs zu sein). Wir besinnen uns mehr auf die EU; somit erweiterte Verkehsrechte in naher Zukunft wohl nicht absehbar.
Womit wir so das Thema Emirates hätten. Mit "Ich (EK) will und du (BER) willst ja auch" ist heute kein Blumentopf zu gewinnen. Hier benötigt man starke Fakten die auch evident sind um auf ein offenes Ohr auf politischer Ebene zu stossen, damit Diskussionen beginnen können.

Plannungsherausforderungen
Eine neue Verbindung aufzunehmen oder eine bestehende zu ändern ist eine Herausforderung in jeglicher Hinsicht. Der Flieger braucht ja solche Verbindungen für den Tag, wo er nach Möglichkeit immer fliegt. Ist aber nicht ganz trivial, sowas zu plannen, wenn man am Tagesrand für die Geschäftskunden was anbieten will, weil bekomme ich die Slots, was fliege ich in der Zwischenzeit, passt es von den Dienstzeiten bei den Crews und von der Kapazität/Preisen beu den Dienstleistern an den Flughäfen, Steuern und Gebühren usw.


Der Editor zickt irgendwie rum, daher sage ich mal auch genug geschrieben, bevor hier gleich alles wech ist.

...NCC1701
 

Bearbeitet 15. Juli von NCC1701

[C46]

vor 35 Minuten schrieb NCC1701:

 

Wie sie dir gefallen würde, weiß ich nicht. Nur man bekommt bei einigen Leuten den Eindruck, das alles so einfach ist, wenn man paar Statistiken nimmt, einige Interviews dazu packt, andere die Spielverderber sind, das ganz dann schüttelt und nicht rüht, die Welt für den BER ja ganz anderes aussehn würde.

Und damit unterfütterst Du, dass Lesen & Verstehen ein schwieriges Unterfangen zu sein scheinen!

Ich habe keinerlei persönlichen oder professionellen Bezug zum BER!
Meine 'Base' ist ein anderer dt. Flughafen. Ich sehe keinen Beleg dafür, dass ich hier als "BER-Fanboy" auftreten würde!

Nur dieses, aus der Luft gegriffene, "DE will XLR und damit Longhaul fliegen!"...nee, sowas regt mich auf!