Wie kann der Flughafen BER wachsen

[Emanuel Franceso]

vor 3 Minuten schrieb Blablupp:

Es fehlen auch viele europäische Direktverbindungen zu “Business”Zielen.

Welche Business Ziele in Europa fehlen denn?

[Blablupp]

vor 9 Minuten schrieb Emanuel Franceso:

Welche Business Ziele in Europa fehlen denn?

Ich denke an Ziele wie LYS/MAN/BHX/FCO/MIL/BLQ/BIO/OPO/VLC, die zwar angebunden sind, aber deutlich niedrigfrequenter als ab DUS(+CGN). 

[Jochen Hansen]

vor 2 Stunden schrieb spandauer:

Sein Beitrag war ja recht lang und ausführlich und der erste Teil, in dem er mit den Worten "Schauen wir also mal kurz, was machbar wäre, und was eben auch nicht." den Anschein erweckt, hier würde tatsächlich über eine Verlagerung von LH-Aktivitäten an den BER geträumt, hat mich schon etwas verwundert. Das war hier eigentlich nie Thema. Es drehte sich wie gesagt fast nur ums generelle Potenzial bzw. die Kritik am Lobbyismus. Der geschichtliche Abriss, warum alles so gekommen ist, ist geschenkt, darüber gibt es hier ja keinen wirklichen Dissens.

 

Diese These hält sich ja erstaunlich gut. Kann sie auch belegt werden? Zwischen Yield-Absenkungen durch die ME3 und "ist tot" gibt es sicher auch noch etwas dazwischen. MUC hat 10 tägliche Flüge zum Golf. Trotzdem bauen SIA und TG aus. Klar, alles SA-Mitglieder und MUC ist SA-Hub, womit wir ganz andere Voraussetzungen haben. Aber der Logik nach dürften auch diese Airlines und alle anderen europäischen Flagcarrier an deren Hubs zumindest Probleme haben, durch den zunehmenden Marktanteil der ME3 ihre Flüge nach Südostasien gewinnbringend an den Mann zu bringen. Stattdessen wird aber ausgebaut. Eben um den ME3 Paroli zu bieten.

 

LH nimmt z.B. KUL neu bzw. wieder auf und weitere Langstrecken nach Asien sind mit zunehmenden Auslieferungen weiterer Langstreckenflugzeuge in Planung. Ziele wie KUL wurden ja mal eingestellt zu Zeiten, in denen die ME3 so richtig in Fahrt kamen und haufenweise Passagiere der Flagcarrier abgesaugt haben. Einige Strecken europäischer Airlines mussten da in der Tat dran glauben und auch die asiatischen Airlines wie TG oder SIA dürften einige Passagiere an die ME3 verloren haben. Diese kommen aber Stück Stück wieder, auch, weil durch A350, A330NEO und 787 die Stückkosten deutlich gesunken sind und Airlines damit wieder deutlich wettbewerbsfähiger gegenüber den ME3 geworden sind.

 

Gleichzeit bauen wie gesagt auch asiatische Airlines ihre Langstrecken nach Europa immer weiter aus. Trotz der ME3. Warum überall, aber nicht am BER? MAN hat wieder ein ordentliches Netz nach Asien, obwohl die ME3 dort sehr viel Kapazität anbieten und selbst VCE hat nach PEK nun sogar Flüge nach PVG bekommen, obwohl EK dort mit einer täglichen 77W vor Ort ist und auch TK 21/7 nach IST fliegt. Aber ab BER wäre mit 7/7 EK nach DXB alles tot? Come on...

 

Einerseits wird den "BER-Fanboys" vorgeworfen, sie würden dem EK-Thema zu viel Beachtung schenken, da es ja nur eine einzige neue kurze Langstrecke wäre, die mehr Symbolcharakter als verkehrliche Bedeutung habe. Dann wird wieder gesagt, mit EK am BER sei jede neue Langstrecke nach Asien quasi tot und unmöglich. Das wird schon jeweils so gedreht, wie es ideologisch gerade passt. ich sage, lasst sie doch kommen und den BER seine eigenen Erfahrungen damit machen.

Hallo,

 

Ich denke auch: Alter Merksatz der Marktwirtschaft - Konkurrenz belebt das Geschäft! Barcelona/Manchester haben es vorgemacht, wo die Reise hingehen kann.
Wenn es danach geht, dürften in Frankfurt gar keine zusätzlichen Langstreckenflüge zukünftig dazukommen, weil der Markt überversorgt ist. 
 

 Der Vergleich mit den internationalen Anwaltskanzleien hingt ebenfalls etwas, denn:

Die Entscheider sind bequem. Wenn ich eine Top-Anbindung, wie in Frankfurt habe, setze ich mein Büro lieber dort auf, als wenn ich Bsp. nach LA, Shanghai immer irgendwo umsteigen muss. 

Damit sind wir wieder beim Anfang der Diskussion, der schlechten Anbindung und der erschwerten Geschäftsentwicklung in Berlin. 
 

Der Druck auf die Politik ist noch zu gering, muss dringend erhöht werden. 
 

Gruß,

Jochen

[Emanuel Franceso]

vor 12 Minuten schrieb Blablupp:

Ich denke an Ziele wie LYS/MAN/BHX/FCO/MIL/BLQ/BIO/OPO/VLC, die zwar angebunden sind, aber deutlich niedrigfrequenter als ab DUS(+CGN). 

Wenn ich alle Airlines zusammen fasse, ist der Unterschied oftmals gar nicht so groß. Wie es sich nach Schließung der Ryanair Basis entwickelt, wird sich noch zeigen.

 

vor 9 Minuten schrieb Jochen Hansen:

Hallo,

 

Ich denke auch: Alter Merksatz der Marktwirtschaft - Konkurrenz belebt das Geschäft! Barcelona/Manchester haben es vorgemacht, wo die Reise hingehen kann.
Wenn es danach geht, dürften in Frankfurt gar keine zusätzlichen Langstreckenflüge zukünftig dazukommen, weil der Markt überversorgt ist. 
 

 Der Vergleich mit den internationalen Anwaltskanzleien hingt ebenfalls etwas, denn:

Die Entscheider sind bequem. Wenn ich eine Top-Anbindung, wie in Frankfurt habe, setze ich mein Büro lieber dort auf, als wenn ich Bsp. nach LA, Shanghai immer irgendwo umsteigen muss. 

Damit sind wir wieder beim Anfang der Diskussion, der schlechten Anbindung und der erschwerten Geschäftsentwicklung in Berlin. 
 

Der Druck auf die Politik ist noch zu gering, muss dringend erhöht werden. 
 

Gruß,

Jochen

Was ist, wenn die Konkurrenz gar nicht kommen möchte, weil anderswo mehr Geld zu verdienen ist (bspw. in Barcelona)?

Bearbeitet vor 10 Stunden von Emanuel Franceso

[jan85]

@Alibaba1408 Ich finde Deine Betrachtung durchaus spannend und auch irgendwo ein Stück plausibel. So bilden die ökonomischen Verhältnisse laut gängiger Theorie ja gemeinsam mit den materiellen Grundlagen den entscheidenden Unterbau für die Gestaltungs- und Entfaltungsräume von Politik, Kultur etc. 

Wie Du schon selbst andeutest, finde ich diese starke Verengung auf Ökonomie einerseits und dann Steuerungsfunktionen andererseits jedoch auch nicht völlig überzeugend.

1) Inzwischen ist eigentlich Konsens, dass trotzdem nicht einfach Wirtschaft als Einbahnstraße alles andere bestimmt und das Bild mit dem Unterbau und Aufbau somit real deutlich komplexer zu verstehen ist. Das heißt: Politik und selbst Medien/Kultur wirken auch stark in die anderen Bereiche hinein. 

2) Selbst wenn man im vereinfachten Bild bleibt, gehören zu den ökonomisch-materiellen Grundlagen eben auch Produktionsanlagen, Entwicklungsabteilungen zum Sichern von Wettbewerbsfähigkeit, Vertriebsabteilungen etc. und nicht nur die Zentralen.

3) Zudem sitzen auch besagte Konzernzentralen trotz der korrekt beschriebenen Abhängigkeit von schnell verfügbarer Infrastruktur ja faktisch trotzdem nicht automatisch immer direkt mit dieser zusammen. Und selbstverständlich bedeutet die Infrastruktur für sich alleine noch keinen Einfluss auf die eigentlichen Entscheidungen oder aber unmittelbaren Nutzen an diesen (außer, dass man sich die Nutzung von Dienstleistungen entsprechend kompensieren lässt). Solche Infrastruktur ist sicher ein starker positiver Standortfaktor bzw. Wettbewerbsvorteil für Unternehmensansiedlungen sowie ohnehin ein starker Faktor für mehr Verkehrsinfrastruktur (inkl. entsprechender Langstrecken zu anderen Wirtschaftszentren - die Steuerungsinfrastruktur dürfte plausiblerweise im Zweifel sogar mehr Gewicht bei der Etablierung von Langstrecken bringen als die eigentlichen Firmenzentralen, zumal neutraler Boden je nach Art des "Geschäfts" manchmal ja sogar von Vorteil sein kann). 

 

Also, Du hast da durchaus einen spannenden, in Teilen plausiblen Ansatz speziell auch in Bezug auf die Langstreckenthematik, verengst ihn aber mE wie gesagt deutlich zu stark. Wenn entsprechende Rankings von etablierten Forschungsinstituten das ebenfalls tun (ich kenne diese nicht, glaube Dir das aber), dann vielleicht weil bei den meisten Ländern typischerweise ohnehin sehr vieles zusammen fällt/ korreliert wie z.B. bei London, Paris, New York, Tokyo, Shanghai usw. und es somit im Interesse einer allgemeinen Vergleichbarkeit dennoch Sinn ergibt. Man müsste dazu auch mal die Erläuterungen der Methodik lesen, die ggf. genau darauf eingehen.

 

In Deutschland würde aber noch am ehesten München alles vereinen, wo sich ja auch besonders viele Konzerne ansiedeln (und selbst wenn einer wie Siemens Energy das operative Management nach Berlin verlegt, bleibt noch praktischerweise der juristische Sitz in München, was vermutlich neben vielen weiteren Faktoren auch genau mit solchen Themen zusammenhängt). Bei den anderen Standorten ist beim Verhältnis zwischen Steuerungsinfrastruktur einerseits und Firmenzentralen, Fabriken etc. andererseits an ein und demselben Ort ersteres in Frankfurt wohl eher überproportional vorhanden und bei Hamburg, Berlin und Stuttgart unterproportional. Das heißt, wenn man das rein ökonomische Gewicht messen wollte, wäre der Blick auf Dein Ranking eindeutig zu kurz gegriffen - oder willst Du ernsthaft suggerieren, dass Frankfurt (29)...

... fast 15 mal so viel ökonomisches Gewicht oder gar generelle Bedeutung verkörpert wie Stuttgart (2) mit zig wichtigen Konzernen wie Daimler, Porsche, Bosch... und starkem Mittelstand

...oder rund 3 mal mehr als Berlin (9) oder Hamburg (11)

... bzw. anderthalb mal so viel wie Berlin + Hamburg kombiniert (20)

... und ebenso viel wie München + Köln kombiniert (29)

... oder mehr als Berlin, Hamburg, Köln und Stuttgart alle zusammen (26) 

???

 

Das wohlgemerkt nur, wenn man die Infrastruktur für Steuerung von den eigentlichen Agenten (Management) und der eigentlichen Substanz (Produktion, Forschung/Entwicklung/ Dienstleistungen, Vertrieb...) loslöst. Die anderen Themen wie politisches Gewicht, kulturelle Strahlkraft etc. sind ja nochmals eine andere Geschichte.

 

Da wiederhole ich mich: Eigentlich sollte man schon intuitiv merken, dass man eine Schieflage erhält. Das kann eigentlich wirklich nur passieren, wenn man den Fokus auf die Infrastruktur verengt (Dienstleister für Steuerungsaufgaben sowie Verkehr, insbesondere Langstrecken zwischen Wirtschaftszentren). 

 

Ich würde sogar einen Schritt weiter gehen: In Hessen und Bayern ahnt man, dass eine Öffnung des Marktes bei den Langstrecken auch etablierte Strukturen bei der Steuerungsinfrastruktur neu verhandelbar machen und dazu Standortfaktoren bei Konzernansiedlungen etc. relativieren könnte. Denn anders herum wird ja auch ein Schuh draus. Hat Stuttgart einmal deutlich mehr Langstrecken oder aber Infrastruktur für Steuerungsaufgaben, dann kann das andere folgen und schon braucht man Frankfurt deutlich weniger. DENN München hat ja nicht die fetten Bankzentralen inkl. Institutionen wie EZB, Bundesbank und was da alles an Behörden dran hängt - aber trotzdem starke Infrastruktur für Steuerungsfunktionen sowie auch Langstreckenverbindungen. Dagegen hatte man irgendwann auch mal nur die Konzernzentralen (aber natürlich auch - wie davor Frankfurt - Glück mit günstigem Timing für den Aufbau von Langstrecken).

 

Aber wenn z.B. Berlin mehr Handelsvolumen mit Indien erreicht und irgendwann auch 1-2 Langstrecken folgen, könnten Kanzleien etc auch auf die Idee kommen, für alle Beteiligten kürzere Wege zu ermöglichen und den Weg nach Frankfurt einsparen. Analog für den Golf, wo Berlin ebenfalls bereits massiv den Austausch verstärkt (2 jüngere sichtbare Beispiele: die GITEX Europe ist nach Berlin gekommen, umgekehrt sitzt die Eliteschmiede der Deutschen Wirtschaft ESMT neben Berlin bald auch in Doha, Katar). Oder mittelfristig für Brasilien, wo die Verflechtung mit starkem beidseitigem Interesse im Aufbau ist. 

 

Oder warum sonst sollte man sich an den etablierten Standorten überhaupt so große Sorgen machen, welche Airlines wo im restlichen Deutschland landen? Wenn man aus einer Position unerschütterlicher Stärke agiert, könnte es einem doch ziemlich egal sein. Wir hatten ja auch schon etabliert, dass z.B. Emirates nicht unbedingt einen riesigen Gamechanger bzgl. neuer Umsteigeverbindungen darstellt (da Berlin bereits mit vielen Hubs im Osten verbunden ist) und auch nicht per se eine neue Langstrecke. Es wäre aber eben eine Airline mit entsprechender Klientel, die zwischen zwei zunehmend verknüpften Wirtschaftszentren operiert. Man sagt ja, dass solche Verbindungen fast immer ein Katalysator für vertiefte Verbindungen sind und Emirates alleine will 100 Mio dafür in Deutschland investieren.

 

Und ein Nachsatz als Reaktion auf die neueren Beiträge: Ich glaube auch nicht an die Theorie, dass Emirates alleine weitere Langstrecken verhindert. Es ist ja auch so, dass man überhaupt erstmal kritische Masse benötigt. Und wenn dann z.B. der Wirtschaftsverkehr zwischen Berlin und Golfregion sowie zwischen Berlin und Indien inkl. entsprechender Langstrecken auch zu mehr Infrastruktur auf der Steuerungsebene führt, dann würde das auch eher nützlich für weitere Langstrecken und/oder Firmenansiedlungen sein. Ich würde da nicht direkt von Dominosteinen sprechen aber vielleicht von einem Gerüst, wo jede Erweiterung wieder neue Anknüpfungspunkte bietet. 

Bearbeitet vor 8 Stunden von jan85

[FKB]

vor 2 Stunden schrieb Emanuel Franceso:

Zum Ausbau von TG, SQ und anderen zwischen Europa und Asien: Da wird auch der Iran Konflikt mit reinspielen und die Hoffnung, dass Reisende den Stopover am Golf meiden wollen.

TG hat schon weit vor der Iran-Krise auf Expansion umgestellt. Ob das immer mit wirtschaftlicher Vernunft zu tun hat darf bezweifelt werden. Und trotzdem fliegen die nicht nach BER oder evaluieren das.

[groffel]

vor 16 Minuten schrieb Blablupp:

Ich denke an Ziele wie LYS/MAN/BHX/FCO/MIL/BLQ/BIO/OPO/VLC, die zwar angebunden sind, aber deutlich niedrigfrequenter als ab DUS(+CGN). 

Um ein paar Zahlen hinzuzufügen, hier die Liste an europäischen Strecken von Berlin mit mehr als 1000 Fluggästen, die im Mai umsteigen mussten, also wahrscheinlich Geschäftsflieger oder andere Fluggäste sind, die zu einer bestimmten Zeit fliegen mussten und nicht auf den Direktflug warten konnten (Zahlen sind Einsteiger in Berlin, also one-way):
 

FCO: 2361

MAD: 2094

LYS: 1674

GVA: 1524

TLS*: 1483

VCE: 1371

MRS: 1371

BIO: 1350

OPO: 1338

MLA: 1290

EDI: 1218

VLC: 1072

FLR*: 1068

TLL: 1015

 

Die 2400 bei FCO füllen eine werktägliche CS100 - ob das viel oder wenig ist, darf jetzt jeder selber entscheiden.

 

*) hatte im Mai keine direkte Verbindung, hier müssen auch zeitlich flexible Touristen umsteigen

[FKB]

vor 45 Minuten schrieb groffel:

Die 2400 bei FCO füllen eine werktägliche CS100 - ob das viel oder wenig ist, darf jetzt jeder selber entscheiden.

 

*) hatte im Mai keine direkte Verbindung, hier müssen auch zeitlich flexible Touristen umsteigen

Danke für das beste Argument für Hubs!

 

1x werktäglich vs. mehrmals täglich und vor allem im Tagesrand. Da ist klar wer bei Geschäftsleuten und bei Touris punktet, die nicht erst um 23 Uhr im Hotel ankommen und 1 Tag verlieren wollen. 

 

Und vor allem: Du hast wohl die größten Routen rausgesucht.

[groffel]

vor 27 Minuten schrieb FKB:

1x werktäglich vs. mehrmals täglich und vor allem im Tagesrand.

Bevor es Missverständnisse gibt: Die Zahlen waren zusätzliche Passagiere, neben denen, die derzeit direkt fliegen. Im Falle von FCO hätte man da derzeit drei tägliche Flüge, könnte aber noch einen vierten an Werktagen vertragen (und Eurowings will da ja auch was machen). MAD halte ich im Moment für einen Ausreißer, da ich die Strecke im letzten Jahr nicht als unterversorgt gesehen hatte - da könnte das Conference League Finale im Mai reingespielt haben. Bei allen anderen ist es aber tatsächlich eher in Richtung "ausreichende Frequenzen für Geschäftsreiseverkehr gibt es nur mit Subventionen".

 

Hier nochmal das ganze mit den direkten Passagieren (wieder one-way von Berlin, im Mai):

 

FCO - Direkt: 13663; Umsteiger: 2361

MAD - Direkt: 19323; Umsteiger: 2094

LYS - Direkt: 1360; Umsteiger: 1674

GVA - Direkt: 3256; Umsteiger: 1524

TLS - Direkt: 1; Umsteiger: 1483

VCE - Direkt: 10265; Umsteiger: 1371

MRS - Direkt: 3047; Umsteiger: 1371

BIO - Direkt: 2052; Umsteiger: 1350

OPO - Direkt: 6411; Umsteiger: 1338

MLA - Direkt: 1501; Umsteiger: 1290

EDI - Direkt: 7694; Umsteiger: 1218

VLC - Direkt: 5546; Umsteiger: 1072

FLR - Direkt: 17; Umsteiger: 1068

TLL - Direkt: 4930; Umsteiger: 1015

 

[JSQMYL3rV]

vor 7 Stunden schrieb jubo14:

Eine zweite nationale Airline, die ein Drehkreuz errichten könnte gibt es nicht (mehr).

Das würde ich so nicht sagen. Die Condor ist eine weitere nationale Airline mit Drehkreuz. Vor allem die von dir genannten Kapazitätsengpässe würden bei der Condor auch nicht zutreffen.

 

Dass es trotzdem ein teurer Kraftakt wäre, ist eine andere Sache

[jetstream]

vor 3 Stunden schrieb Blablupp:

Ich denke an Ziele wie LYS/MAN/BHX/FCO/MIL/BLQ/BIO/OPO/VLC, die zwar angebunden sind, aber deutlich niedrigfrequenter als ab DUS(+CGN). 

Offenbar angepasst an die Marktnachfrage. Wie oft noch❓🥱🙄🤦🏻‍♂️

[Blablupp]

vor 5 Stunden schrieb jetstream:

Offenbar angepasst an die Marktnachfrage. Wie oft noch❓🥱🙄🤦🏻‍♂️

Das ist doch gerade meine Feststellung. Scheinbar tut man sich mit Businesszielen (hochfrequent) schwer.