Sinn- oder Unsinn von Regionalflugzeugen innerhalt der LH Passage

[Nosig]

Die Verbissenheit verstehe ich auch nicht.
 

Vielleicht dämmert LH nur langsam, dass sie für Zubringer und dünne Routen doch noch Regionaljets unter der A320neo-Größe brauchen und dass eben nicht alles per Bahn geht?  Da ist Dolo aus Passagiersicht ein angenehmer Anbieter, der noch unter die A220-Größe kommt.
Aus meiner Sicht bräuchte die LH Group sogar noch sowas wie ein ATR-Zubringernetz. Die geringfügig längere Reisezeit spielt keine Rolle, wenn man überhaupt noch eine Verbindung kriegt. Da hätte ich lieber doppelten Tagesrand mit ATR als einmal am Tag A320neo mittags. In die Richtung geht das mit den Embraer vielleicht auch?

[oldblueeyes]

Mit welcher Begründung sollte man sich einen AT Zubringernetz zulegen? Ich kann beim besten Willen keinen Markt dazu erkennen.

 

- mit immer höheren Konsolidierungsgrad, können die 3 grossen Legacies ihre Paxströme einfach optimiert verteilen, sodass sie Zubringersynergien (sprich man nimmt am Standort 1 vom Anbieter A und konsolidiert auf Anbieter B und am Standort 2 genauso oder umgekehrt) erzielen - eine Austrian braucht heute ihre ganzen CRJ200 und Q400 nicht mehr, weil ihre ehemaligen "Focus East" Paxe mit Dolomiti und A319 via MUC bedient werden

 

- P2P ist make it or break it - der Wettbewerb heisst LCC und fliegt 2/7 die Masse 

 

- speziell für VIE ist es mittlerweile auch so dass Osteuropa in den letzten 10-15J enorm an Anbindung via Autobahnen gewonnen hat,dH der Mehrwert vs Kosten eines Fluges ist gesunken 

 

- die ATRs selbst haben einen Sweet spot von max 70-80 Min Flugzeit und das sind oft Inalndsverbindungen die mittlerweile unerwünscht sind

 

Ausser PSO Routen für bestimmten Nichen - meistens Inseln und abgelegene Gegenden - sehe ich auf den Kontinent keinen nennenswerten Markt.

[Nosig]

Oft sind die Flugpläne einfach zu ausgedünnt, weil man die größer gewordenen Mainstream-Twins nicht mehr voll kriegt. Eine ATR wäre da doch rentabel? Sowas wie Stuttgart-Zürich hat früher die AUA mit der Dash gemacht.

Bearbeitet Dienstag um 10:40 von Nosig

[d@ni!3l]

vor 54 Minuten schrieb Nosig:

früher

Genau da hast du es.

 

Hatten wir das nicht schon öfter? Würde sich eine ATR lohnen hätten AF, KL, LH, BA und Co sie im Einsatz...

[Nosig]

Ich hatte ja oben aus meiner Passagiersicht dargelegt, was "zu große" Flugzeuge für Folgen für das Flugangebot haben. Wenn Dolo nun wieder steigende Bedeutung kriegt, dürfte es ja einen Grund geben?

[oldblueeyes]

vor 1 Stunde schrieb Nosig:

Oft sind die Flugpläne einfach zu ausgedünnt, weil man die größer gewordenen Mainstream-Twins nicht mehr voll kriegt. Eine ATR wäre da doch rentabel? Sowas wie Stuttgart-Zürich hat früher die AUA mit der Dash gemacht.

 

Und gerade hier vergisst du den "reason why".

P2P Paxe gab es auch früher nicht... mit dem PKW sind Tagesreisende in ca 2,5 Stunden vom Ballungsraum zum Ballungsraum, Tür-zu-Tür ist in 99% der Fälle ein Flug nicht besser.

Die Transferpaxe für die Langstrecke muss man nicht zwingend via ZRH transferieren ...ICE nach FRA kann einen Teil der Nachfrage übernehmen, manches kann auch durch Rom oder VIE zu seinem Ziel gelangen. Aus Konzernsicht rationalisiert man dadurch Paxströme.

vor 3 Minuten schrieb Nosig:

Ich hatte ja oben aus meiner Passagiersicht dargelegt, was "zu große" Flugzeuge für Folgen für das Flugangebot haben. Wenn Dolo nun wieder steigende Bedeutung kriegt, dürfte es ja einen Grund geben?

 

Ich sehe da keine steigende Bedeutung.

Man bündelt die Ops in einen AOC, damit ist man operativ wie oben dargestellt straffer, sowohl als interner Dienstleiter, als auch als Netzwerker, da auch OS die eigene Komplexität reduziert, mit allem was dazugehört.

[d@ni!3l]

vor 17 Minuten schrieb Nosig:

Ich hatte ja oben aus meiner Passagiersicht dargelegt, was "zu große" Flugzeuge für Folgen für das Flugangebot haben. Wenn Dolo nun wieder steigende Bedeutung kriegt, dürfte es ja einen Grund geben?

Nein, das sind Flugzeuge die es bisher schon gab, nur in anderer Lackierung. Das ist keine "steigende Bedeutung". Und die EMBs bleiben ja und gehen nicht, also sind sie nicht "zu groß", also ist es kein Anlass für kleineres Gerät.

 

Nebenbei spricht die Zentralisierung, die der Konzern im Netz plant, auch eher gegen kleineres Gerät. Ich vermute stark man hat dann mehr den Blick drauf lieber bspw. 2x 320 zu zwei Zeiten an zwei Hubs anzubinden als 4x CRJ/EMB , teilweise gleichzeitig, zu vier Konzern-Hubs. Man hat die gleiche Konnektivität, aber die Kosten sinken immens, während die Sitze konstant bleiben und man die Slots besser nutzen kann.

 

(Auch wenn ich allgemein nicht viel von Zentralisierungen halte, insb., wenn man es dort zentralisiert, wo die Performance zuletzt nicht die beste war). 

Bearbeitet Dienstag um 12:29 von d@ni!3l

[JSQMYL3rV]

vor 9 Stunden schrieb Nosig:

Eine ATR wäre da doch rentabel?

wäre eine ATR rentabel, würde sicher eine der zahlreichen europäischen Fluggesellschaften auf die Idee kommen, einige ATR zu kaufen und einzusetzen.

Die Realität zeigt, dass die Props immer mehr verschwinden - nicht nur im LHG Gebiet sondern zB auch in Frankreich bei Hop

[Avroliner100]

vor 36 Minuten schrieb JSQMYL3rV:

wäre eine ATR rentabel, würde sicher eine der zahlreichen europäischen Fluggesellschaften auf die Idee kommen, einige ATR zu kaufen und einzusetzen.

Die Realität zeigt, dass die Props immer mehr verschwinden - nicht nur im LHG Gebiet sondern zB auch in Frankreich bei Hop

 

Gleichzeitig hat mit Ausnahme von ITA, Brussels und Turkish bislang jeder europäische Netzwerker Regionalflugzeuge mit ca. 100 Plätzen in der Flotte.

• Air France die E170 und E190
• KLM die E175 und E190
• SAS die ATR72 und die CR9
• Finnair die ATR und E190
• Lot alles von E170 aufsteigend 
• Aer Lingus die ATR
• Iberia die ATR, den CR2 und den CRK
• TAP die ATR72 und die E190
• Aegean und Sky Express die ATR
• Swiss die Helvetic E90
• Austrian die ATR (im Wetlease)
• Lufthansa die CRJ
• Tarom die ATR72
• Croatia und Luxair die Q400
• Air Serbia die ATR und zunehmend auch die E-Jets
• BA die E-Jets (wenn auch in LCY)

Es scheint also doch ein nicht ganz kleines Streckenpotenzial unterhalb der 180-Sitzer Größe zu geben.

Bearbeitet Dienstag um 21:03 von Avroliner100

[d@ni!3l]

Joa aber ATR und 100 Sitze sind halt nochmal was anderes. Dazwischen liegt ca so viel wie zwischen 319 und 320.

 

Die LHG hat ja auch E90. Nur halt wohl zunehmend op by EN und ggf wem externes. Wie es die meisten aus der Liste zuvor extern oder zumindest an eine Tochter auslagern. 

[Fluginfo]

vor 7 Stunden schrieb d@ni!3l:

Joa aber ATR und 100 Sitze sind halt nochmal was anderes. Dazwischen liegt ca so viel wie zwischen 319 und 320.

 

Die LHG hat ja auch E90. Nur halt wohl zunehmend op by EN und ggf wem externes. Wie es die meisten aus der Liste zuvor extern oder zumindest an eine Tochter auslagern. 

Extern würden die Kapazitäten zu stark reduzieren. Hier wird ja immer auch auf Bezug von BA/IB und AF/KL genommen. Dort sehe ich nicht die Entwicklung. Über Air Dolomiti liest man relativ wenig, was ein gutes Zeichen ist. Man wächst nur über Zukäufe nennenswert, warum sollte man deshalb Teile abstoßen?

[oldblueeyes]

vor 8 Stunden schrieb Avroliner100:

 

Gleichzeitig hat mit Ausnahme von ITA, Brussels und Turkish bislang jeder europäische Netzwerker Regionalflugzeuge mit ca. 100 Plätzen in der Flotte.

• Air France die E170 und E190
• KLM die E175 und E190
• SAS die ATR72 und die CR9
• Finnair die ATR und E190
• Lot alles von E170 aufsteigend 
• Aer Lingus die ATR
• Iberia die ATR, den CR2 und den CRK
• TAP die ATR72 und die E190
• Aegean und Sky Express die ATR
• Swiss die Helvetic E90
• Austrian die ATR (im Wetlease)
• Lufthansa die CRJ
• Tarom die ATR72
• Croatia und Luxair die Q400
• Air Serbia die ATR und zunehmend auch die E-Jets
• BA die E-Jets (wenn auch in LCY)

Es scheint also doch ein nicht ganz kleines Streckenpotenzial unterhalb der 180-Sitzer Größe zu geben.

 

Mal abgesehen davon dass du hier alles mögliche ins Spiel bringst, gibt es einen schönen Spruch - "the trend is your friend", denn du gänzlich zu ignorieren scheinst.

Gehen wir mal deine Liste nach:

• Air France die E170 und E190 - Hop kommt von kleineren CRJs der Brit Air, gerade die E190 auf 110 Sitze verdichtet, für die inzwischen knapp 20 jährigen E170 gibt es keinen Nachfolger in gleicher Grösse -> Upgauging
• KLM die E175 und E190 - bereits E2-195 bestellt - Trend Richtung 140-150 Sitzer
• SAS die ATR72 und die CR9 - gerade 55 E2-195 bestellt, Tendenz selbstredend
• Finnair die ATR und E190 - PSO Routen für ATR
• Lot alles von E170 aufsteigend - A221 und A223 als Ersatz bestellt
• Aer Lingus die ATR - PSO
• Iberia die ATR, den CR2 und den CRK - teilweise PSO
• TAP die ATR72 und die E190 - teilweise PSO
• Aegean und Sky Express die ATR -de fato nur PSO
• Swiss die Helvetic E90
• Austrian die ATR (im Wetlease) - kein Kerngeschäft
• Lufthansa die CRJ - A223 lässt grüssen
• Tarom die ATR72 - sind 6 von ehemals 9 geblieben, nur für kleinere Städteverbindungen im Inland
• Croatia und Luxair die Q400 - Kleinstflugzeuge für Kleinstmärkte; Croatia hat gerade 14 A220 bestellt, davon nur 2xA221
• Air Serbia die ATR und zunehmend auch die E-Jets
• BA die E-Jets (wenn auch in LCY) - selbstredend, wegen Auflagen; LCY hat bereits A320Neo Zulassung beantragt

Zusammenfassend ist deine "Ist" Betrachtung kaum relevant:

- weder hat Austrian PSO Routen die man unbedingt halten muss

- noch gibt es unverkäufliche Teile der Flotte die man zu Ende fliegt (E170zB hat gar keinen 2nd Hand Markt)

- man ist durch eine Zugehörigkeit zu einer grossen Gruppe auch nicht der Grösste unter der Zwergairlines aus Kleinländer ( wie das Endete wissen wir seit 2008)

- die Austauschwelle aller genannten Airlines konvergiert Richtung grösster Regionaljets , E2-195 und A223

 

Wenn man sich die Lieferungen der ATRs der letzten 5 Jahre anschaut, dann sind es eigentlich 3 Kundengruppen:

- Bedarf an Frachter

- "Emerging Markets" 

- Airlines mit Inselverkehr

 

Die grösste Insel Österreichs ist die Donauinsel und diese ist mit den öffentlichen Stadtverkehr Wiens erreichbar.

[Fluginfo]

vor 15 Minuten schrieb oldblueeyes:

 

Mal abgesehen davon dass du hier alles mögliche ins Spiel bringst, gibt es einen schönen Spruch - "the trend is your friend", denn du gänzlich zu ignorieren scheinst.

Gehen wir mal deine Liste nach:

• Air France die E170 und E190 - Hop kommt von kleineren CRJs der Brit Air, gerade die E190 auf 110 Sitze verdichtet, für die inzwischen knapp 20 jährigen E170 gibt es keinen Nachfolger in gleicher Grösse -> Upgauging
• KLM die E175 und E190 - bereits E2-195 bestellt - Trend Richtung 140-150 Sitzer
• SAS die ATR72 und die CR9 - gerade 55 E2-195 bestellt, Tendenz selbstredend
• Finnair die ATR und E190 - PSO Routen für ATR
• Lot alles von E170 aufsteigend - A221 und A223 als Ersatz bestellt
• Aer Lingus die ATR - PSO
• Iberia die ATR, den CR2 und den CRK - teilweise PSO
• TAP die ATR72 und die E190 - teilweise PSO
• Aegean und Sky Express die ATR -de fato nur PSO
• Swiss die Helvetic E90
• Austrian die ATR (im Wetlease) - kein Kerngeschäft
• Lufthansa die CRJ - A223 lässt grüssen
• Tarom die ATR72 - sind 6 von ehemals 9 geblieben, nur für kleinere Städteverbindungen im Inland
• Croatia und Luxair die Q400 - Kleinstflugzeuge für Kleinstmärkte; Croatia hat gerade 14 A220 bestellt, davon nur 2xA221
• Air Serbia die ATR und zunehmend auch die E-Jets
• BA die E-Jets (wenn auch in LCY) - selbstredend, wegen Auflagen; LCY hat bereits A320Neo Zulassung beantragt

Zusammenfassend ist deine "Ist" Betrachtung kaum relevant:

- weder hat Austrian PSO Routen die man unbedingt halten muss

- noch gibt es unverkäufliche Teile der Flotte die man zu Ende fliegt (E170zB hat gar keinen 2nd Hand Markt)

- man ist durch eine Zugehörigkeit zu einer grossen Gruppe auch nicht der Grösste unter der Zwergairlines aus Kleinländer ( wie das Endete wissen wir seit 2008)

- die Austauschwelle aller genannten Airlines konvergiert Richtung grösster Regionaljets , E2-195 und A223

 

Wenn man sich die Lieferungen der ATRs der letzten 5 Jahre anschaut, dann sind es eigentlich 3 Kundengruppen:

- Bedarf an Frachter

- "Emerging Markets" 

- Airlines mit Inselverkehr

 

Die grösste Insel Österreichs ist die Donauinsel und diese ist mit den öffentlichen Stadtverkehr Wiens erreichbar.

Trotz aller schönen Aussagen bleibt Spielraum für Air Dolomiti worauf sich die Diskussion in erster Linie drehte. 

[Nosig]

Trends können auch neue Lücken entstehen lassen. Das ist mein Punkt. Die Realität, nur noch ab A320neo-Größe zu fliegen, lässt zu viele Strecken liegen, zu viele Zubringer, wenn man eine Netzwerkairline sein will. Entsprechend lassen sich die Leute von Anderen zu Hause abholen und fliegen über deren Drehkreuze.

Das ist aber ein Konzernthema, nicht nur AUA.

[d@ni!3l]

vor einer Stunde schrieb Nosig:

Die Realität, nur noch ab A320neo-Größe zu fliegen, lässt zu viele Strecken liegen, zu viele Zubringer, wenn man eine Netzwerkairline sein will.

Die Realität ist, dass - Stand jetzt-  u.a. AirBaltic mit 223 und Braathens mit ATR auch Strecken recht deutlich unterhalb von 320 fliegen und es gibt Gerüchte, dass Air Dolomiti ebenfalls unterhalb von 320 Strecken ab VIE bedient.

 

Hier wird - mal wieder - ein Problem erzeugt, was es nicht gibt. Nur weil ggf. jemand anderes die Strecken betreibt entfallen diese nicht...

 

vor 4 Stunden schrieb Fluginfo:

Extern würden die Kapazitäten zu stark reduzieren.

Ja, deshalb stand dort ja auch "EN und wer externes".

Bearbeitet Mittwoch um 08:57 von d@ni!3l

[Nosig]

Zitat

 

Hier wird - mal wieder - ein Problem erzeugt, was es nicht gibt. 

 

Hier wird eine Beobachtung aus dem Passagieralltag mitgeteilt. Der Flugplan ist ausgedünnt und eine Turkish holt sich werktags vormittags per 777 die NRW-Passagiere nach Istanbul und füllt die in ihre eigenen Langstrecken. Da könnte die LH Group Business im Heimatmarkt liegen lassen? Vielleicht auch, weil man auf der Flucht vor den Kosten zu große Gefäßgrößen hat für eine Netzwerkairline, die eben auch Zubringer braucht?

[d@ni!3l]

Ja das wirkt immer viel wenn wer anderes mit 77W oder so kommt. Aber setzt das mal in Relation zu 55 Narrowbodies der OS in VIE mit mehreren täglichen Rotationen. Dass da immer der Weltuntergang raufbeschworen wird, nur weil es andere Marktteilnehmer gibt, die auch Kapazitäten in den Markt geben. Übrigens ist der Übergang von "man braucht ATRs mit ca. 70 Plätzen" auf "andere kommen mit 400 Sitzern" interessant.

 

vor 1 Stunde schrieb Nosig:

für eine Netzwerkairline, die eben auch Zubringer braucht?

Ah mist, wie ärgerlich. Jetzt wächst die 789 Flotte in VIE und jetzt fällt auf, dass die gar keine Zubringer haben, ich hoffe da macht man sich in VIE nochmal Gedanken dazu. 

[Nosig]

Was soll eigentlich dieser immer höhnische und persönlich angreifende Diskussionsstil? Vielleicht kannst du auch wie ein Erwachsener diskutieren, nämlich sachlich? Lässt dich jedenfalls nicht schlauer oder überzeugender erscheinen.

[d@ni!3l]

Zum erwachsenen/sachlichen diskutieren gehört jedoch auch das zu Kenntnis nehmen von Fakten und nicht so zu tun als gäbe es etwas nicht, nur, damit das Argument passt. Und der Fakt ist: OS hat kleineres Gerät als 320. 

 

Sorry, ja, freundlich war es nicht, aber wenn du jeden Monat mit den gleichen Themen kommst und dir schon 100x gesagt wurde, dass dein ATR Traum sich kaum erfüllen wird, wird man irgendwann zynisch.

 

Dennoch bist du entgegen nahezu allen Airlines immer und immer und immer wieder der Meinung hier. Dann wird so getan als hätte man nur 320 aufwärts, man weist darauf hin, dass für OS noch AirBaltic, Braathens und gerüchteweise AirDolomiti fliegen mit kleinerem Gerät und dann kommst du damit, dass andere mit 777 die Pax wegnehmen. Was will man da noch sachlich antworten? AUA wächst auf der Langstrecke und hat (!) eben diese kleineren Flugzeuge und dennoch heißt es wieder, dass die Netzwerkairline ja keine Zubringer hätte. Du betreibst da total Schattenboxen, man hat doch Zubringer und man traut sich zu mit dem was man hat auf der Langstrecke zu wachsen. Wo bitte ist das Problem? 

Bearbeitet Mittwoch um 11:16 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

Am 26.8.2025 um 09:54 schrieb Nosig:

Aus meiner Sicht bräuchte die LH Group sogar noch sowas wie ein ATR-Zubringernetz.

Wenn du schon so überzeugt einforderst, man solle mit dir wie ein Erwachsener diskutieren, dann formuliere deine Argumente bitte auch wie ein Erwachsener. Denn keines davon begründet an irgendeinem Punkt, warum die LH-Group dieses Netz bräuchte.

 

Alle von dir genannten Punkte sind irgendeine Variation von "ich als Kunde fände das ganz gut". Mei, der Wunsch sei dir gegönnt. Ist ein freies Land. Aber versteh doch bitte mal endlich, dass du als einzelner Kunde der Group völlig und komplett egal bist. Niemand im LAC zerbricht sich irgendeinen Kopf über einen frustrierten P2P-Reisenden, der jetzt nicht mehr im doppelten Tagesrand Sameday-Returns machen kann. Du. Bist. Für. Den. Konzern. Nicht. Wichtig.

 

Gleiche Chose mit dem Triple-Seven-Argument. Sorry, falls ich das falsch lese, aber da schwingt für mich ein großer Subton eines gekränkten Stolzes mit, keineswegs irgendwie knallharte Wirtschaftsanalyse. Es geht dir nicht darum, realistisch aufzuzeigen, womit die Group das meiste Geld machen kann. Es geht einzig und allein darum, dass ein anderes Kind im Sandkasten einen größeren Bagger zum Spielen hat.

 

Jetzt hole ich zum Gegenschlag aus:

 

vor 16 Stunden schrieb oldblueeyes:

Gehen wir mal deine Liste nach:

[...]

Zusammenfassend ist deine "Ist" Betrachtung kaum relevant:

Das ist schon auch ne Kunst, so eine Arroganz in nen Beitrag zu packen und dann trotzdem teilweise so monumental daneben zu hauen. Für jemanden, der kurz zuvor von sich selber noch geclaimed hat, dass er "anhand vergleichbarer Best Practices in der Branche sich Gedanken mache", ist das zumindest keine Werbung für die Qualität dieser Gedanken.

 

Denn die Art, wie du da an manchen Stellen versuchst, Avroliner zu entkräften, ist wirklich hemdsärmlig und wirkt teilweise so, als würdest du einfach nach irgendeinem Punkt suchen, der dich in deinem eh schon etablierten Narrativ bestätigt.

 

Finnair fliegt mit der ATR nur PSO? War mir neu, dass Routen wie TRD, RIX, TLL, ARN etc. PSO wären. Bei Air Serbia verstehe ich nicht, welchen Trend du erkennen willst. Die fliegen glücklichst mit ihren Avions Très Rappelig. Aer Lingus fliegt mit der ATR wesentlich mehr als nur PSO - übrigens auch eine Menge Feed in den TATL-Hub DUB. TAP fliegt mit der ATR gar keine PSO-Routen, sondern quasi ausschließlich Feed in den Hub LIS, Iberia auch eine stattliche Zahl Zubringer nach MAD. Aber das hätte ja blöderweise nicht deine Argumentation untermauert.

 

Fakt ist, es gibt Airlines, die in Europa ATRs als Netzwerker einsetzen, auch abseits von PSO-Routen. In Mitteleuropa dürfte der Markt für einen solchen Einsatz überschaubar sein, stimme ich zu.

 

Aber genauso, wie mich dieses falsche "Airline XYZ sollte ABC machen"-Argument nervt, wenn eigentlich "ich als Kunde wünsche mir das so" gemeint ist, langweilt mich inzwischen dieser brutale Beißreflex, den du und ein weiterer geschätzter Forenkollege an den Tag legen, sobald es irgendwo um Regiofeeder geht. Habt ihr irgendwie persönlichen Beef mit kleinen Röhren? Sonst kann ich mir nämlich kaum erklären, warum man in Diskussionen, in denen man eh fast alle Argumente auf seiner Seite hat, sich auch noch falsche ausdenken muss.

[d@ni!3l]

vor 40 Minuten schrieb Lucky Luke:

, langweilt mich inzwischen dieser brutale Beißreflex, den du und ein weiterer geschätzter Forenkollege an den Tag legen, sobald es irgendwo um Regiofeeder geht. Habt ihr irgendwie persönlichen Beef mit kleinen Röhren?

Da ich mich angesprochen fühle: Nein, habe ich nicht. Ich finde es nur immer lächerlich, wenn so getan wird als gäbe es "nichts unterhalb von A320", wenn die LHG in ihrem Streckennetz über 60x EMB (op by EN, OS, 2L) und um die 30x CRJ (CL+WX) betreibt. Dazu sind inkl Optionen 60x 223 bestellt  - neben unzähligen 221/223 op by LX+AZ+BT... Nichts unterhalb 320 ist das nicht. Natürlich ist es nicht immer in der Mainline, aber das Angebot ist ja dennoch da...

 

 

Gegen kleine Röhren habe ich nichts. Ich würde auch gerne im Stundentakt jedes Ziel in Europa erreichen können und freue mich über schnelles Boarding. Ich bin mir sicher die Airline CEOs würden das auch echt gerne anbieten. Gäbe es keine Restriktionen und keine wirtschaftlichen Bedenken...   . Eine Airline zu managen ist ja schon ein bisschen komplexer als maximal viele Menschen von A nach B zu bekommen, es muss sich schon lohnen...

 

Dazu gibt es mMn schon "Synergien" die der Konzern heben kann. Muss man bspw wirklich LJU innerhalb weniger Minuten nach FRA und MUC jeweils mit CRJ anbinden oder würde auch ein 320 zu einem der Hubs reichen? Wie viele Verbindungen verliert man da und wie viel sinken die Kosten pro Platz ? Viele Flotten sind noch aus Zeiten wo jeder Hub als "Silo" geplant wurde, jetzt kann man besser zwischen MUC,FRA,VIE,ZRH,BRU und FCO verteilen. Je weniger Hubs ich pro "Milchkanne" anbinde, desto größer kann man Flugzeug sein, die Pax verteilen sich ja auf weniger Verbindungen. 

 

Ich mag mich irren, aber sind diese Argumente denn wirklich so absurd, dass man sich davon gar nichts annimmt und dennoch alle 2 Wochen dir ATRs gegen den Untergang der Hubs fordern muss ?   

 

Man könnte deine zitierte Frage auch umdrehen: Wenn ich nahezu alle Ziele auch mit 320 erreichen kann (aber etwas eingeschränkter bin in der Wahl wo ich umsteige), dafür aber das Ticket günstiger wird: Wo ist das Problem mit großen Röhren?  

Bearbeitet Mittwoch um 23:44 von d@ni!3l

[Lucky Luke]

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Da ich mich angesprochen fühle: Nein, habe ich nicht.

Warst du tatsächlich nicht mal. Hatte da eher an den Kollegen Ben gedacht, der als Rezept für alles zwischen ADHS und Zyste ein heilendes Upgauging auf A321Neo vorschlägt.

 

vor 3 Stunden schrieb d@ni!3l:

Man könnte deine zitierte Frage auch umdrehen: Wenn ich nahezu alle Ziele auch mit 320 erreichen kann (aber etwas eingeschränkter bin in der Wahl wo ich umsteige), dafür aber das Ticket günstiger wird: Wo ist das Problem mit großen Röhren?  

An der Röhre selber stört sich glaube ich keiner. Im Gegenteil: Ich kenne absolut niemanden, der bei sonst gleichbleibenden Bedingungen die typische Regiokiste einem A320 vorziehen würde. Die Leute stören sich ausschließlich (und für mich aus sehr nachvollziehbaren Gründen) an den Begleiterscheinungen.

 

Denn es geht ja nicht nur um schwindende Konnektivität im P2P-Bereich. Das ganze faktoriert ja massiv, wenn man mögliche Umsteigeverbindungen in Betracht zieht. Besonders lustig wird es, wenn ein Ziel nur ab FRA angeflogen wird, der Feeder ab LJU aber nur nach MUC geht oder vice versa. So kann man natürlich auch den stündlichen Kontschaufeln auf FRA-MUC eine Beschäftigungsgarantie geben.

 

Und das sind nur die Nachteile, wenn es nach Plan läuft. Die wirklich großen Vorteile eines gut gebauten Multi-Hub-Systems kommen ja zum tragen, wenn es Irregs gibt. Wenn jetzt LJU jeweils 3x daily an FRA und MUC angebunden ist, kann ich mich besonders als hochyieldiger Busines-Pax darauf verlassen, dass ich im Fall der Fälle ohne unnötige Verzögerungen irgendwie anderweitig dahin gebracht werde.

 

Wenn jetzt aber aus den 6x CRJ nur noch jeweils 1x A320 aus FRA und MUC wird, sitze ich im Zweifelsfall mit nem Missconnex im baulich wirklich wunderschönen Frankfurter Terminal 1 und verliere einen ganzen Tag. Jetzt kann man natürlich sagen - geliefert wie bestellt. Andersherum habe ich als Kunde ja aber auch keine Auswahl.

 

Sogar wenn ich bereit wäre, Aufpreise zu bezahlen, um diese Resilienz gegen Irregs zu behalten, kann ich es schlichtweg nicht. Da kann ich auf rein menschlicher Ebene schon verstehen, dass Leute davon genervt sind. (Inb4 "den Aufpreis kannst du immer noch bezahlen, nennt sich halt Privatjet." - spart es euch.)

 

Am meisten hat mich eigentlich aufgebracht, dass in der Debatte eh schon fast alle Argumente auf eurer Seite sind. Da braucht sich OBE gar nicht welche zurechtbiegen. Das finde ich einfach unehrlich und einen richtig schlechten Stil. 

 

Bearbeitet Donnerstag um 02:52 von Lucky Luke

[oldblueeyes]

Welche Argumente biege ich mir zurecht?

Wenn alle Betreiber kleiner Röhren aufgelistet werden, sieht man auch warum sie es tun.

Und es sind schon einige Muster erkennbar:

-  allein agierende Airlines, ohne Gruppen- und Hubsynergien 

- Routen ohne Infrastrukturalternative - Inseln, fehlende Autobahnen oder vernünftige Zugverbindungen

- Nichenrouten vom Kleinstmarkt- zum Kleinstmarkt, mit höchstens lokaler Bedeutung

 

Wenn man eine Flottenentscheindung für die Zukunft trifft, dann muss man Zeiträume von ca 20 J betrachten, denn elbst wenn man die Grösse nach 10-12J wieder abgibt, sollte es einen Markt für Gebrauchte Flugzeuge der Grösse geben. Wie schwer es ist manchmal auch was ganz neues später wiederzuvermarken, sehen wir bei den E170 der LOT - die erste Hälfte konnte über Sell Back Rechte abgeben, die verbliebenen sind seit 1 Jahrzehnt immer wiede rauf den Markt und fliegen weiter mangels williger Abnehmer.

 

Wie hier  @d@ni!3l schon beschrieben hat, ergeben sich durch grössere Röhren Einsparpotentiale im druchaus defizitären Zubringerverkehr. Und ja, die Resilienz sollte im besten Fall stimmen und es ist auch völlig klar dass auch Marginalverluste entstehen können.

 

Last but not least, wenn Ryanair, Easyjet, Wizz, Norwegian usw 400+Mil Kunden haben, wirkt sich dies auch auf die Formung des Marktes aus - wie ein Durchschnittskunde seine Reise plant, welche allgemeine Erwartungen an Verbindungen da sind usw.

[Nosig]

Wenn hier nicht alle so krampfhaft auf Armchair-CEO (oder eher wie Klein-Fritzchen sich den vorstellt) machen würden, könnte man auch gepflegt diskutieren. Diese Fanboys werden immer gleich emotional.

 

Ich sehe das einfach nüchtern als Fluggast (nur einer), der nicht ganz selten fliegt und eigene Reisebedürfnisse hat. Die lassen sich heute viel schwerer unterbringen als früher. Wenn ich für einen Tag Konferenz immer zwei Hotelübernachtungen brauche und eigentlich drei Reisetage, mache ich sowas nicht mehr oder nur noch im Super-Ausnahmefall. Das ist keine Geldfrage. Und viele Firmen auch nicht mehr. Nur falls sich jemand fragt, wo die Geschäftsreisenden hin sind?

Und wenn ich sehe, was mittlerweile von deutschen Flughäfen alles woanders hin fliegt, mit Widebodies, dann sage ich, da lässt Netzwerkairline LH eigenes Geschäft aus ihrem Heimatmarkt liegen, das andere in ihre Drehkreuze abholen. Weil das Zubringernetz nicht mehr stimmt, das es mal gab. Mag auch an den Flotten liegen.
 

[d@ni!3l]

vor 20 Stunden schrieb Nosig:

Was soll eigentlich dieser immer höhnische und persönlich angreifende Diskussionsstil? Vielleicht kannst du auch wie ein Erwachsener diskutieren, nämlich sachlich? Lässt dich jedenfalls nicht schlauer oder überzeugender erscheinen.

... Und ein paar Stunden später:

 

vor 28 Minuten schrieb Nosig:

Wenn hier nicht alle so krampfhaft auf Armchair-CEO (oder eher wie Klein-Fritzchen sich den vorstellt) machen würden, könnte man auch gepflegt diskutieren. Diese Fanboys werden immer gleich emotional.

 

Chapeau...

vor 28 Minuten schrieb Nosig:

Und wenn ich sehe, was mittlerweile von deutschen Flughäfen alles woanders hin fliegt, mit Widebodies, dann sage ich, da lässt Netzwerkairline LH eigenes Geschäft aus ihrem Heimatmarkt liegen, das andere in ihre Drehkreuze abholen. Weil das Zubringernetz nicht mehr stimmt, das es mal gab. Mag auch an den Flotten liegen.

Würde TK bspw mit 777 nach PAD kommen weil es dort weniger Regio-Verbindungen an die LHG Hubs gibt würde ich das Argument verstehen. Wenn die aber ab VIE fliegen fliegen die bereits ab einem Hub-  wo fehlen da Zubringer? 

 

Und andersrum: Wenn einer ab IST via FRA mit LH nach JFK fliegt - ist das dann ein Beweis, dass TK Geschäft liegen lässt und Regios fehlen oder reden wir hier einfach nur über Wettbewerb?

Bearbeitet Donnerstag um 07:56 von d@ni!3l