UPS MD11 crash in Louisville, Kentucky

[jetstream]

vor 4 Minuten schrieb abdul099:

Das wäre dann aber entweder ein verdammt unwahrscheinlicher Zufall, dass ein Triebwerk genau in dem Moment ausfällt, zu dem ein anderes abfällt.

Oder die Ereignisse hängen zusammen und #1 hat z.B. Trümmer verteilt, die in #2 geraten wären.

Darauf tippe ich.

[blackbox]

NTSB Media Briefing:

https://www.youtube.com/watch?v=Rw6CtQJckzE

vor 2 Stunden schrieb jetstream:

Darauf tippe ich.

Angesichts der Bilder des Starts und der Grösse des Feuerschleppe über der inneren linken Wing ist es für mich eher wahrscheinlich, dass die auf Startschub laufende Nr.2 aufgrund von abreissender Luftströmung / Sauerstoff in dieser Phase ausfiel.

[AeroSpott]

Ein paar Sachen, die sich in den letzten Stunden noch herausgestellt haben: 

• Inzwischen sind 13 Tote zu beklagen
• Die Identität der Besatzung wurde veröffentlicht, zwar noch keine Flugerfahrung mitgeteilt, aber der Kapitän war wohl schon lange bei UPS und der erste Offizier flog schon mehrere Jahre bei UPS auf der MD11 und davor fast ein Jahrzehnt bei Skywest.
• Die Maschine dürfte ziemlich nahe am MTOW gewesen sein
• Die Maschine war seit Anfang Mai auf keiner Langstrecken-Rotation eingeteilt, maximal immer rund 4:30h, SDF-HNL dagegen sind 8:30h, das heißt, die war seit langem und besonders seit dem langen Werftaufenthalt das erste Mal mit hohem TOW unterwegs
• Beim Werftaufenthalt wurden Risse am Tank repariert, dabei ist wohl auch das Triebwerk abmontiert worden
• Die Pylon-Aufhängung ist wohl relativ identisch zur DC10, also 2 Punkte vorne und einer hinten. Somit ein ähnliches Szenario wie bei AA191 möglich. 

[Blinski]

Ich erlaube mir, die nachfolgende fachkundige Einschätzung eines mir ferner bekannten, pensionierten MD-11-Skippers der KLM zu veröffentlichen, die er kürzlich in unserem Gruppe geteilt hat:
 

Nach seiner fundierten Auffassung hätte die Maschine – unter den gegebenen meteorologischen und topografischen Bedingungen – bei einem teilweisen Schubverlust am Triebwerk Nr. 2 noch in der Lage sein müssen, deutlich an Höhe zu gewinnen, selbst bei maximaler Beladung. Da die verunglückte N259UP jedoch weder an Höhe noch an Geschwindigkeit zulegen konnte, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass das mittlere Triebwerk (Nr. 2) nicht den vollen Schub geliefert hat – was jedoch nicht die alleinige Ursache des Unglücks gewesen sein dürfte.
 

Die MD-11, insbesondere in der CF6-Variante, ist konstruktiv darauf ausgelegt, auch mit nur einem funktionstüchtigen Triebwerk nach dem Erreichen der Rotationsgeschwindigkeit einen moderaten Steigflug durchführen zu können, mehrere hundert Fuß an Höhe zu gewinnen und – im flachen Gelände – zum Ausgangsflughafen zurückzukehren. Voraussetzung dafür ist selbstverständlich die Funktion der Auftriebshilfen und die korrekte Anwendung der im Notverfahren vorgesehenen Handlungen, insbesondere maximale Schubleistung, angepasste Klappenstellung und präzise Trimmung. Diese Verfahren wurden bereits vor über zwei Jahrzehnten im Simulator-Training bei KLM intensiv geschult.
 

Nach den bislang vorliegenden Flugdaten hatte der Unglücksflug bereits eine Geschwindigkeit oberhalb von V2 erreicht, was einen gewissen Sicherheitsmargenbereich impliziert. Er geht daher davon aus, dass infolge des Brandes im Bereich der Tragfläche erhebliche Sekundärschäden an den mechanischen, elektronischen oder hydraulischen Systemen eingetreten sind, die eine ordnungsgemäße Funktion der Auftriebshilfen – insbesondere der Vorflügel und Landeklappen – beeinträchtigten oder gänzlich verhinderten.
 

In diesem Zusammenhang verweist er auf bekannte konstruktive Schwächen der MD-11, die bereits von der DC-10-Baureihe übernommen wurden und seiner Ansicht nach eine gewisse Systemanfälligkeit mit sich bringen. Ähnliche strukturelle Verwundbarkeiten trugen auch zum Absturz von American Airlines Flug 191 bei – wenngleich dort weitere Faktoren, insbesondere die durch unzureichendes Pilotentraining bedingte zu geringe Fluggeschwindigkeit, eine entscheidende Mitursache bildeten. Die Untersuchungen des NTSB zeigten seinerzeit, dass die DC-10 von AA191 bei einer höheren Fluggeschwindigkeit unter Umständen noch hätte gerettet werden können – ohne dass dies als Vorwurf an die Besatzung zu verstehen ist, die nach damaligem Verfahren korrekt gehandelt hatte.
 

Analog hierzu ist nach seiner Einschätzung im Fall des UPS-Flugs der kombinierte Ausfall zweier Triebwerke in Verbindung mit dem Verlust der Auftriebshilfen als nicht mehr beherrschbar zu bewerten. Der alleinige Ausfall eines oder gar zweier Triebwerke, oder der Ausfall eines Triebwerkes und der Auftriebshilfen, wäre nach seiner Erfahrung grundsätzlich beherrschbar gewesen – nicht jedoch diese fatale Kombination dreier wesentlicher Komponenten.

Bearbeitet 7. November von Blinski

[blackbox]

Plausibel. Möglich ist aber vieles. Inwieweit das Unglück auf die MD-11 gemünzt werden kann, muss man abwarten. Die 763F haben ja beispielsweise dasselbe Triebwerk. Die typische Unfallphase einer MD-11 ist die Landung. Wobei 6 der 11 Totalverluste einer MD-11 bei der Landung passierten. 3 beim Start (Avient und jetzt 2x UPS). 1x beim Anflug (Swissair). 1x beim Steigflug (KAL).

Das Vorflügel-Auftriebssystem musste nach der Katastrophe von '79 grundlegend überarbeitet und mit zwei Sicherungssystemen ausgestattet werden, die bei Hydraulikverlust ein ungewolltes Einfahren dieser Auftriebshilfen verhindern. Zusätzlich wurde die Aufhängung per Haltebolzen so geändert, dass sich die enormen Lasten besser verteilen und so Materialermüdung vorbeugen. Andernfalls wäre für die DC-10 das weltweite Startverbot nicht aufgehoben worden. 

Schon 1973 gab es ein Grounding der DC-10 nach dem Crash nördl. von Paris. Damals lag es aber an einem unsicheren Verriegelungsmechanismus der linken hinteren Frachttür. 1979 lag es zu einem Grossteil an der völligen Missachtung elementarer Wartungsvorschriften beim Wechseln von Triebwerken, doch das Image der DC-10 war nachhaltig ruiniert. Zu Unrecht.

Ich glaube daher eher nicht, dass wir in Louisville eine Kopie von 1979 erlebt haben, zumal AA 191 ja noch deutlich mehr an Höhe gewann als UP 2976. Dass die MD-11 dennoch erstmal weiter abheben darf, ist ja auch eine Aussage an sich.

[jetstream]

Side Note: SR111 befand sich seinerzeit noch nicht im unmittelbaren Landeanflug auf Halifax, sondern auf Wunsch der Crew in Küsten- (und Flughafen-) Nähe über dem Meer zum fuel dump vor der anvisierten Landung, als sie abstürzte. 

[Blinski]

vor 45 Minuten schrieb blackbox:

Plausibel. Möglich ist aber vieles. Inwieweit das Unglück auf die MD-11 gemünzt werden kann, muss man abwarten. Die 763F haben ja beispielsweise dasselbe Triebwerk. Die typische Unfallphase einer MD-11 ist die Landung.

 

Den Vergleich müsste ich nun wirklich nicht zwingend nachvollziehen können, oder? Vielleicht magst du mir erläutern, worauf du damit konkret anspielst.
 

Nicht zu vernachlässigen ist in diesem Zusammenhang, dass die gehäuften Landeunfälle der MD-11 maßgeblich auf die geänderte Schwerpunktlage und erhöhte Nutzlast bei gleichzeitig weitgehend unveränderten Flügeln zurückzuführen sind – eine konstruktive Anpassung, die zwar wirtschaftlichen Zielen diente, jedoch die aerodynamische Stabilität im Endanflug- und Aufsetzbereich empfindlich reduzierte.

 

vor 45 Minuten schrieb blackbox:

Das Vorflügel-Auftriebssystem musste nach der Katastrophe von '79 grundlegend überarbeitet und mit zwei Sicherungssystemen ausgestattet werden, die bei Hydraulikverlust ein ungewolltes Einfahren dieser Auftriebshilfen verhindern. Zusätzlich wurde die Aufhängung per Haltebolzen so geändert, dass sich die enormen Lasten besser verteilen und so Materialermüdung vorbeugen.

 

Zugegeben – die grundlegende aerodynamische und strukturelle Auslegung der MD-11 unterscheidet sich in ihren Kernparametern kaum von jener der DC-10. Die konstruktive DNA ist im Wesentlichen dieselbe geblieben. Auf den verfügbaren Videoaufnahmen wirken die Tragflächen zunächst äußerlich unversehrt, doch bleibt offen, in welchem Umfang der Triebwerksverlust sekundäre strukturelle Schäden verursacht hat. Es ist durchaus denkbar, dass durch die Ablösung oder Explosion des Triebwerkes Komponenten der Flügelwurzel, Leitungen oder Aktuatoren in Mitleidenschaft gezogen wurden.

 

vor 45 Minuten schrieb blackbox:

Ich glaube daher eher nicht, dass wir in Louisville eine Kopie von 1979 erlebt haben, zumal AA 191 ja noch deutlich mehr an Höhe gewann als UP 2976.

 

Der maßgebliche Unterschied zwischen dem Unfall von AA191 und dem jüngsten UPS-Flug liegt darin, dass bei der DC-10 seinerzeit das Triebwerk Nr. 2 offenbar unversehrt blieb. Dadurch stand der Maschine weiterhin ein erheblicher Schubanteil zur Verfügung, was ihr zumindest ein begrenztes Höhengewinnpotenzial verschaffte. Das Abkippen der DC-10 erfolgte schließlich infolge der zu geringen Fluggeschwindigkeit in Verbindung mit asymmetrischem Auftrieb: Auf einer Seite fuhren die Auftriebshilfen – bedingt durch den hydraulischen Schaden – unkontrolliert ein, was zu einem abrupten Verlust der lateralen Stabilität führte.

  

vor 45 Minuten schrieb blackbox:

Dass die MD-11 dennoch erstmal weiter abheben darf, ist ja auch eine Aussage an sich.

 

Ein generelles Grounding der MD-11 hätte im Gegensatz zur DC-10 kaum noch praktische Relevanz. Passagierbeförderung findet mit diesem Muster längst nicht mehr statt, und die Zahl der verbliebenen Betreiber ist überschaubar. Sollte die NTSB, wovon auszugehen ist, die Ursache für den Verlust des Triebwerks Nr. 1 rasch identifizieren können, bestünde aus technischer Sicht kein Anlass, den Flugbetrieb der verbliebenen MD-11 zu unterbrechen.

 

Bearbeitet 7. November von Blinski

[AeroSpott]

Aus dem dritten NTSB Media Briefing:

• 37 Sekunden nach dem Beginn des Startlaufes scheinen die Probleme zu beginnen, ein Warnsignal (Bell) ertönt bis zum Ende der Aufzeichnung (25 Sekunden)
• Die Crew hat versucht, die Maschine noch irgendwie unter Kontrolle zu bekommen
• Der Großteil des Pylons hat sich am Triebwerk befunden, als sich dieses gelöst hat -> haben also entweder die Bolzen versagt oder das Pylon sich gar ganz zerlegt?
• Der Flug soll morgen im Simulator nachgestellt werden.

 

SRC: https://avherald.com/h?article=52f5748f&opt=0

 

Anmerkung: Vergleichen mit den FR24 Daten hat sich das Triebwerk dann wohl bei 150-160kt kurz nach der Hälfte der Bahn verabschiedet.

[blackbox]

vor 44 Minuten schrieb Blinski:

 

Den Vergleich müsste ich nun wirklich nicht zwingend nachvollziehen können, oder? Vielleicht magst du mir erläutern, worauf du damit konkret anspielst.
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Ein generelles Grounding der MD-11 hätte im Gegensatz zur DC-10 kaum noch praktische Relevanz. Passagierbeförderung findet mit diesem Muster längst nicht mehr statt, und die Zahl der verbliebenen Betreiber ist überschaubar. Sollte die NTSB, wovon auszugehen ist, die Ursache für den Verlust des Triebwerks Nr. 1 rasch identifizieren können, bestünde aus technischer Sicht kein Anlass, den Flugbetrieb der verbliebenen MD-11 zu unterbrechen.

 

Kein Vergleich. Nur dass das CF6 tausendfach verbaut wurde in der Luftfahrt. Falls es eine Triebwerksursache ist, hätte dies schon Auswirkungen.

Das Grounding-Argument könnte man auch umdrehen: Gerade weil die MD-11 nur noch 58 Exemplare stark ist, wären hier mögliche Verhinderungskräfte eines Startverbotes eher schwach. Die FAA wird aus den Erkenntnissen des NTSB ihre Schlüsse ziehen, egal ob es UPS/FedEx gefällt oder nicht.

[moddin]

UPS und FedEx haben auf Anraten des Herstellers die MD-11 Flotten mit immediate effect gegroundet.

Bearbeitet 8. November von moddin

[jetstream]

vor 11 Minuten schrieb moddin:

UPS hat auf Anraten des Herstellers die MD-11 Flotte mit immediate effect gegroundet.

FedEx zieht nach. Alle MD-11F bleiben b.a.W. am Boden.

 

Bearbeitet 8. November von jetstream

[Blinski]

vor 2 Stunden schrieb moddin:

UPS und FedEx haben auf Anraten des Herstellers die MD-11 Flotten mit immediate effect gegroundet.

 

Mit dieser Entwicklung hatte ich in dieser Form nicht gerechnet, zumindest nicht, dass es so schnell geht – sie deutet jedoch darauf hin, dass es sich um ein systemisches Problem handelt, das sämtliche MD-11 betrifft, sei es konstruktiver oder wartungstechnischer Natur. Unklar bleibt, in welchem Umfang die jeweiligen Betreiber ihre Maschinen eigenständig instand halten oder an externe MRO-Dienstleister vergeben. UPS beispielsweise lässt einen Großteil ihrer MD-11-Flotte durch San Antonio Aerospace warten – möglicherweise nutzt auch FedEx denselben oder einen vergleichbaren Wartungsbetrieb.

 

vor 12 Stunden schrieb blackbox:

Dass die MD-11 dennoch erstmal weiter abheben darf, ist ja auch eine Aussage an sich.

 

Dass die Maschinen nun tatsächlich gegroundet wurden, spricht bereits für sich. Eine derartige Maßnahme erfolgt in diesem Segment selten aus bloßer Vorsicht, sondern in aller Regel erst dann, wenn ein grundlegendes technisches oder prozedurales Risiko nicht ausgeschlossen werden kann.

[blackbox]

vor 7 Minuten schrieb Blinski:

 

Mit dieser Entwicklung hatte ich in dieser Form nicht gerechnet, zumindest nicht, dass es so schnell geht – sie deutet jedoch darauf hin, dass es sich um ein systemisches Problem handelt, das sämtliche MD-11 betrifft, sei es konstruktiver oder wartungstechnischer Natur.

Ob es systemisch ist, wissen wir zum jetzigen Zeitpunkt nicht. Es ist das erste Unfallszenario dieser Art bei der MD-11 und 46 Jahre nach AA 191. Das Grounding ist folgerichtig als - Zitat "Abundance of caution". Also eine Vorsichtsmassnahme vonseiten des Herstellers, die richtig ist, solange man nicht sicher weiss, dass die MD-11 kein grundlegendes Sicherheitsproblem hat.
Ein tödlicher Unfall muss immer Konsequenzen haben. Der #1 Leitgedanke der Luftfahrt lautet "Safety First". Dem wird hierdurch Rechnung getragen, unabhängig davon, was die Unfalluntersuchung ermittelt. 
Dass die letzten grossen 3-Strahler auf der Welt auf diese Weise eventuell enden, ist aber schon sehr schade. 
 

[Blinski]

vor 26 Minuten schrieb blackbox:

Ob es systemisch ist, wissen wir zum jetzigen Zeitpunkt nicht. Es ist das erste Unfallszenario dieser Art bei der MD-11 und 46 Jahre nach AA 191. Das Grounding ist folgerichtig als - Zitat "Abundance of caution". Also eine Vorsichtsmassnahme vonseiten des Herstellers, die richtig ist, solange man nicht sicher weiss, dass die MD-11 kein grundlegendes Sicherheitsproblem hat.
Ein tödlicher Unfall muss immer Konsequenzen haben. Der #1 Leitgedanke der Luftfahrt lautet "Safety First". Dem wird hierdurch Rechnung getragen, unabhängig davon, was die Unfalluntersuchung ermittelt. 
Dass die letzten grossen 3-Strahler auf der Welt auf diese Weise eventuell enden, ist aber schon sehr schade. 

 

Zweifellos gilt: Safety first. Gleichwohl ist ein Grounding stets eine schwierige Entscheidung, die eine sorgfältige Abwägung zwischen technischer Vorsicht, operativer Notwendigkeit und wirtschaftlicher Tragweite erfordert.

Ich sehe darin noch nicht das Ende der Ära der Dreistrahler. FedEx plant, soweit bekannt, den Einsatz der MD-11-Flotte noch für rund sieben Jahre fortzusetzen, während UPS nach aktuellem Stand wohl einen Zeithorizont von etwa fünf Jahren ins Auge fasst. 
 

Interessant wäre in diesem Zusammenhang tatsächlich, wie sich Western Global positioniert. Ob auch dort ein temporäres Grounding erfolgt oder man den Betrieb – gegebenenfalls unter verschärften Inspektionsintervallen – fortsetzt, wäre aufschlussreich.

[blackbox]

FR24 an. Filtern nach MD-11.
Aktuell sehe ich 2x FedEx und 2x WGN. Eine (N804SN) fliegt derzeit nach Seoul. So ein Grounding benötigt auch seine Zeit.
Derzeit ist das Grounding eine Werksempfehlung, keine Vorschrift seitens der FAA.

[Windyfan]

Gibt es erste Hinweise die erklären könnten, warum das TW abgerissen ist? Eine wegfliegende Turbinenscheibe könnte genügend kinetische Energie haben, einen Haltebolzen so zu schwächen, dass bei Takoffschub dieser nachgibt und infolge dessen das ganze TW abreißt.

 

War nicht sowieso die ganze Konstruktion so, dass bei einer definierten Kraft das TW abschert, bevor der Flügel überlastet wird?

[P2F]

FAA hat ein AD rausgegeben. Alle MD-11 sind bis auf Weiteres gegroundet.

 

https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2025/11/2025-23-51_Emergency.pdf

[Windyfan]

Obwohl V1 wohl beim Auftreten des Alarms schon überschritten war, könnten im Nachhinein die Chancen für die Crew besser gewesen sein, den Start sofort abzubrechen, mit etwas Glück hätte man die Runway zwar überschossen, doch mit moderater Geschwindigkeit. Gegen die Regeln, ein Abbruch aus hoher Geschindigkeit ist riskant, das weiß ich, aber vielleicht bei strukturellem Schaden die bessere Variante. In der Praxis dauert es wohl zu lange, bis die Crew realisieren kann, dass ein TW abgerissen ist.

 

Bin mal auf Eure Meinung gespannt,

 

[JeZe]

vor 25 Minuten schrieb Windyfan:

Obwohl V1 wohl beim Auftreten des Alarms schon überschritten war, könnten im Nachhinein die Chancen für die Crew besser gewesen sein, den Start sofort abzubrechen, mit etwas Glück hätte man die Runway zwar überschossen, doch mit moderater Geschwindigkeit. Gegen die Regeln, ein Abbruch aus hoher Geschindigkeit ist riskant, das weiß ich, aber vielleicht bei strukturellem Schaden die bessere Variante. In der Praxis dauert es wohl zu lange, bis die Crew realisieren kann, dass ein TW abgerissen ist.

 

Bin mal auf Eure Meinung gespannt,

 

Es hätte meiner Meinung nach keinen Unterschied gemacht. Die Maschine hatte beim ersten Anzeichen eines Problems eine Geschwindigkeit von 185kt (340 km/h) bei wenig verbleibender Runway. Ob unter den gegebenen Umständen überhaupt eine signifikante Bremswirkung vorhanden gewesen wäre, ist unklar. Von daher gab es für die Crew meiner Meinung nach kein Entkommen. 

[Jumbomax]

vor 6 Stunden schrieb Windyfan:

Obwohl V1 wohl beim Auftreten des Alarms schon überschritten war, könnten im Nachhinein die Chancen für die Crew besser gewesen sein, den Start sofort abzubrechen, mit etwas Glück hätte man die Runway zwar überschossen, doch mit moderater Geschwindigkeit. Gegen die Regeln, ein Abbruch aus hoher Geschindigkeit ist riskant, das weiß ich, aber vielleicht bei strukturellem Schaden die bessere Variante. In der Praxis dauert es wohl zu lange, bis die Crew realisieren kann, dass ein TW abgerissen ist.

 

Bin mal auf Eure Meinung gespannt,

 

Im Nachinein weiß man alles besser, aber in diesem Falle hätte es bei einem Startabbruch auch nach V1 sicher keine Toten am Boden gegeben, und auch die Crew hätte sehr wahrscheinlich überlebt, denn selbst wenn man nicht vor Ende der Bahn zum Stehen kommt, dahinter gibts noch Hunderte Meter bis zum Zaun, und da wird man nicht mehr sehr schnell sein!

Aber, zu dem Zeitpunkt der ersten Warnung konnte die Crew den Ernst der Lage ja noch nicht absehen, und dann macht man das, was zig Male trainiert wird, nämlich nach V1 GO! Hier würde ich niemals zu diesem Zeitpunkt die Crew eines Fehlers beschuldigen!

Am 7.11.2025 um 16:30 schrieb Blinski:

Ich erlaube mir, die nachfolgende fachkundige Einschätzung eines mir ferner bekannten, pensionierten MD-11-Skippers der KLM zu veröffentlichen, die er kürzlich in unserem Gruppe geteilt hat:
 

Nach seiner fundierten Auffassung hätte die Maschine – unter den gegebenen meteorologischen und topografischen Bedingungen – bei einem teilweisen Schubverlust am Triebwerk Nr. 2 noch in der Lage sein müssen, deutlich an Höhe zu gewinnen, selbst bei maximaler Beladung. Da die verunglückte N259UP jedoch weder an Höhe noch an Geschwindigkeit zulegen konnte, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass das mittlere Triebwerk (Nr. 2) nicht den vollen Schub geliefert hat – was jedoch nicht die alleinige Ursache des Unglücks gewesen sein dürfte.
 

Die MD-11, insbesondere in der CF6-Variante, ist konstruktiv darauf ausgelegt, auch mit nur einem funktionstüchtigen Triebwerk nach dem Erreichen der Rotationsgeschwindigkeit einen moderaten Steigflug durchführen zu können, mehrere hundert Fuß an Höhe zu gewinnen und – im flachen Gelände – zum Ausgangsflughafen zurückzukehren. Voraussetzung dafür ist selbstverständlich die Funktion der Auftriebshilfen und die korrekte Anwendung der im Notverfahren vorgesehenen Handlungen, insbesondere maximale Schubleistung, angepasste Klappenstellung und präzise Trimmung. Diese Verfahren wurden bereits vor über zwei Jahrzehnten im Simulator-Training bei KLM intensiv geschult.
 

Nach den bislang vorliegenden Flugdaten hatte der Unglücksflug bereits eine Geschwindigkeit oberhalb von V2 erreicht, was einen gewissen Sicherheitsmargenbereich impliziert. Er geht daher davon aus, dass infolge des Brandes im Bereich der Tragfläche erhebliche Sekundärschäden an den mechanischen, elektronischen oder hydraulischen Systemen eingetreten sind, die eine ordnungsgemäße Funktion der Auftriebshilfen – insbesondere der Vorflügel und Landeklappen – beeinträchtigten oder gänzlich verhinderten.
 

In diesem Zusammenhang verweist er auf bekannte konstruktive Schwächen der MD-11, die bereits von der DC-10-Baureihe übernommen wurden und seiner Ansicht nach eine gewisse Systemanfälligkeit mit sich bringen. Ähnliche strukturelle Verwundbarkeiten trugen auch zum Absturz von American Airlines Flug 191 bei – wenngleich dort weitere Faktoren, insbesondere die durch unzureichendes Pilotentraining bedingte zu geringe Fluggeschwindigkeit, eine entscheidende Mitursache bildeten. Die Untersuchungen des NTSB zeigten seinerzeit, dass die DC-10 von AA191 bei einer höheren Fluggeschwindigkeit unter Umständen noch hätte gerettet werden können – ohne dass dies als Vorwurf an die Besatzung zu verstehen ist, die nach damaligem Verfahren korrekt gehandelt hatte.
 

Analog hierzu ist nach seiner Einschätzung im Fall des UPS-Flugs der kombinierte Ausfall zweier Triebwerke in Verbindung mit dem Verlust der Auftriebshilfen als nicht mehr beherrschbar zu bewerten. Der alleinige Ausfall eines oder gar zweier Triebwerke, oder der Ausfall eines Triebwerkes und der Auftriebshilfen, wäre nach seiner Erfahrung grundsätzlich beherrschbar gewesen – nicht jedoch diese fatale Kombination dreier wesentlicher Komponenten.

Bei diesem Startgewicht hätte die MD11 mit nur einem funktionstüchtigen Triebwerk keine Chance beim Start, das würde sicher am Zaun oder den dahinter liegenden Gebäuden enden.

Erst ab einer bestimmten Höhe und Geschwindigkeit kann man damit noch weiterfliegen bzw landen

Dass hier natürlich auch die Vorflügel der linken Seite eingefahren sind aufgrund des fehlenden hydraulikdruckes, kam noch dazu!

(Meine Meinung nach 7 Jahren MD11!)

[FKB]

vor 12 Stunden schrieb P2F:

FAA hat ein AD rausgegeben. Alle MD-11 sind bis auf Weiteres gegroundet.

 

https://www.flightradar24.com/blog/wp-content/uploads/2025/11/2025-23-51_Emergency.pdf

Was mir in dem Zusammenhang auffällt:

- Die AD betrifft nur die MD11 und nicht die DC10. Gut es sind nur noch wenige Exemplare mehr oder weniger aktiv - aber fliegen tun die noch.

- Es stehen noch Unmengen DC10 mit Status "Stored" in der Weltgeschichte rum. Teilweise in einem erbärmlichen Zustand. Wieso verschrottet man die nicht einfach? Auch MD11 stehen massenhaft rum. Gefühlt viel mehr als bei anderen Typen (bezogen auf produzierte Flieger).

[JeZe]

vor 1 Stunde schrieb Jumbomax:

, und auch die Crew hätte sehr wahrscheinlich überlebt, denn selbst wenn man nicht vor Ende der Bahn zum Stehen kommt, dahinter gibts noch Hunderte Meter bis zum Zaun, und da wird man nicht mehr sehr schnell sein!

Es hätte eine Energie von ca. 250t, die auf 350km/h beschleunigt wurde, vernichtet werden müssen. Hinzu kommt, dass die Maschine bereits in Flammen stand. 

 

Blancolirio hat ein Video zu dem Thema gemacht, wo er die Zeit bis zum Auftreten des Problems bei einem anderen MD11 Startlauf zur Verdeutlichung zeigt:

https://youtu.be/FuhEWr8rmxY?si=6glX8e-kha8ysnL6

 

 

 

[Faktencheck]

vor 4 Stunden schrieb FKB:

Es stehen noch Unmengen DC10 mit Status "Stored" in der Weltgeschichte rum. Teilweise in einem erbärmlichen Zustand. Wieso verschrottet man die nicht einfach?

M.W. unter anderem noch als Organspender, bspw. für die KC-10-Tanker der U.S. Air Force (sofern die noch in Dienst sind).

Bearbeitet 9. November von Faktencheck

[FKB]

vor 2 Stunden schrieb Faktencheck:

M.W. unter anderem noch als Organspender, bspw. für die KC-10-Tanker der U.S. Air Force (sofern die noch in Dienst sind).

Die KC-10 bei der USAF sind alle außer Dienst. Es fliegen noch 2 bei Omega Air.

 

DC-10:

9 aktive (4 Feuerlöschflugzeuge, 2 Tanker, 1 fliegende Augenklinik, 2 wohl aktiv im Frachtdienst)

knapp 150 im Storage (!)

ca. 250 verschrottet

 

MD10/MD11:

ca. 60 aktive

knapp 80 im Storage

gut 50 verschrottet

[blackbox]

Am 9.11.2025 um 06:44 schrieb Windyfan:

Obwohl V1 wohl beim Auftreten des Alarms schon überschritten war, könnten im Nachhinein die Chancen für die Crew besser gewesen sein, den Start sofort abzubrechen, mit etwas Glück hätte man die Runway zwar überschossen, doch mit moderater Geschwindigkeit. Gegen die Regeln, ein Abbruch aus hoher Geschindigkeit ist riskant, das weiß ich, aber vielleicht bei strukturellem Schaden die bessere Variante. In der Praxis dauert es wohl zu lange, bis die Crew realisieren kann, dass ein TW abgerissen ist.

 

Bin mal auf Eure Meinung gespannt,

 

Man sollte sich in die Lage eines Piloten versetzen. Er kann nur sehen, dass die Triebwerksanzeigen bei #1 (+evtl auch #2) auf Null zurückgehen, die Glocke des Feueralarms ertönt und die Maschine durch das Schub-Ungleichgewicht nach links driftet. Anzeigen über ein abgefallenes Triebwerk gibt es nicht, für diese Information wäre dann ATC zuständig. In dieser Phase (nach V1 und Vr) ist die MD-11 bereits in Rotation und alles auf den Steigflug ausgerichtet. V1 heisst nicht: "schaun mer mal, was so kommt, und entscheiden nach Gefühl", sondern danach muss zwingend abgehoben werden, da dann nicht mehr innerhalb der Startbahn abgebremst werden kann. Das ist ein eiserner Grundsatz, den jeder Pilot zu 100% verinnerlicht hat.

"Aviate, Navigate, Kommunicate" ist das Grundprinzip nachdem der Pilot zunächst für einen stabilen Steigflug sorgen muss, während der FO dann den "Triebwerksausfall" abarbeitet.
Es gibt auch den Grundsatz "Don't take your problems in the air", doch dies gilt für alles, was unterhalb von V1 passiert.

Wäre #1 auch nur 5 Sekunden früher abgefallen, hätte wohl die Chance bestanden, noch innerhalb der Bahn 17R zum Stehen zu kommen, wenn auch in einem Flammenmeer.