UPS MD11 crash in Louisville, Kentucky

[jetstream]

vor 4 Minuten schrieb abdul099:

Das wäre dann aber entweder ein verdammt unwahrscheinlicher Zufall, dass ein Triebwerk genau in dem Moment ausfällt, zu dem ein anderes abfällt.

Oder die Ereignisse hängen zusammen und #1 hat z.B. Trümmer verteilt, die in #2 geraten wären.

Darauf tippe ich.

[blackbox]

NTSB Media Briefing:

https://www.youtube.com/watch?v=Rw6CtQJckzE

vor 2 Stunden schrieb jetstream:

Darauf tippe ich.

Angesichts der Bilder des Starts und der Grösse des Feuerschleppe über der inneren linken Wing ist es für mich eher wahrscheinlich, dass die auf Startschub laufende Nr.2 aufgrund von abreissender Luftströmung / Sauerstoff in dieser Phase ausfiel.

[AeroSpott]

Ein paar Sachen, die sich in den letzten Stunden noch herausgestellt haben: 

• Inzwischen sind 13 Tote zu beklagen
• Die Identität der Besatzung wurde veröffentlicht, zwar noch keine Flugerfahrung mitgeteilt, aber der Kapitän war wohl schon lange bei UPS und der erste Offizier flog schon mehrere Jahre bei UPS auf der MD11 und davor fast ein Jahrzehnt bei Skywest.
• Die Maschine dürfte ziemlich nahe am MTOW gewesen sein
• Die Maschine war seit Anfang Mai auf keiner Langstrecken-Rotation eingeteilt, maximal immer rund 4:30h, SDF-HNL dagegen sind 8:30h, das heißt, die war seit langem und besonders seit dem langen Werftaufenthalt das erste Mal mit hohem TOW unterwegs
• Beim Werftaufenthalt wurden Risse am Tank repariert, dabei ist wohl auch das Triebwerk abmontiert worden
• Die Pylon-Aufhängung ist wohl relativ identisch zur DC10, also 2 Punkte vorne und einer hinten. Somit ein ähnliches Szenario wie bei AA191 möglich. 

[Blinski]

Ich erlaube mir, die nachfolgende fachkundige Einschätzung eines mir ferner bekannten, pensionierten MD-11-Skippers der KLM zu veröffentlichen, die er kürzlich in unserem Gruppe geteilt hat:
 

Nach seiner fundierten Auffassung hätte die Maschine – unter den gegebenen meteorologischen und topografischen Bedingungen – bei einem teilweisen Schubverlust am Triebwerk Nr. 2 noch in der Lage sein müssen, deutlich an Höhe zu gewinnen, selbst bei maximaler Beladung. Da die verunglückte N259UP jedoch weder an Höhe noch an Geschwindigkeit zulegen konnte, ist mit hoher Wahrscheinlichkeit davon auszugehen, dass das mittlere Triebwerk (Nr. 2) nicht den vollen Schub geliefert hat – was jedoch nicht die alleinige Ursache des Unglücks gewesen sein dürfte.
 

Die MD-11, insbesondere in der CF6-Variante, ist konstruktiv darauf ausgelegt, auch mit nur einem funktionstüchtigen Triebwerk nach dem Erreichen der Rotationsgeschwindigkeit einen moderaten Steigflug durchführen zu können, mehrere hundert Fuß an Höhe zu gewinnen und – im flachen Gelände – zum Ausgangsflughafen zurückzukehren. Voraussetzung dafür ist selbstverständlich die Funktion der Auftriebshilfen und die korrekte Anwendung der im Notverfahren vorgesehenen Handlungen, insbesondere maximale Schubleistung, angepasste Klappenstellung und präzise Trimmung. Diese Verfahren wurden bereits vor über zwei Jahrzehnten im Simulator-Training bei KLM intensiv geschult.
 

Nach den bislang vorliegenden Flugdaten hatte der Unglücksflug bereits eine Geschwindigkeit oberhalb von V2 erreicht, was einen gewissen Sicherheitsmargenbereich impliziert. Er geht daher davon aus, dass infolge des Brandes im Bereich der Tragfläche erhebliche Sekundärschäden an den mechanischen, elektronischen oder hydraulischen Systemen eingetreten sind, die eine ordnungsgemäße Funktion der Auftriebshilfen – insbesondere der Vorflügel und Landeklappen – beeinträchtigten oder gänzlich verhinderten.
 

In diesem Zusammenhang verweist er auf bekannte konstruktive Schwächen der MD-11, die bereits von der DC-10-Baureihe übernommen wurden und seiner Ansicht nach eine gewisse Systemanfälligkeit mit sich bringen. Ähnliche strukturelle Verwundbarkeiten trugen auch zum Absturz von American Airlines Flug 191 bei – wenngleich dort weitere Faktoren, insbesondere die durch unzureichendes Pilotentraining bedingte zu geringe Fluggeschwindigkeit, eine entscheidende Mitursache bildeten. Die Untersuchungen des NTSB zeigten seinerzeit, dass die DC-10 von AA191 bei einer höheren Fluggeschwindigkeit unter Umständen noch hätte gerettet werden können – ohne dass dies als Vorwurf an die Besatzung zu verstehen ist, die nach damaligem Verfahren korrekt gehandelt hatte.
 

Analog hierzu ist nach seiner Einschätzung im Fall des UPS-Flugs der kombinierte Ausfall zweier Triebwerke in Verbindung mit dem Verlust der Auftriebshilfen als nicht mehr beherrschbar zu bewerten. Der alleinige Ausfall eines oder gar zweier Triebwerke, oder der Ausfall eines Triebwerkes und der Auftriebshilfen, wäre nach seiner Erfahrung grundsätzlich beherrschbar gewesen – nicht jedoch diese fatale Kombination dreier wesentlicher Komponenten.

Bearbeitet vor 10 Stunden von Blinski

[blackbox]

Plausibel. Möglich ist aber vieles. Inwieweit das Unglück auf die MD-11 gemünzt werden kann, muss man abwarten. Die 763F haben ja beispielsweise dasselbe Triebwerk. Die typische Unfallphase einer MD-11 ist die Landung. Wobei 6 der 11 Totalverluste einer MD-11 bei der Landung passierten. 3 beim Start (Avient und jetzt 2x UPS). 1x beim Anflug (Swissair). 1x beim Steigflug (KAL).

Das Vorflügel-Auftriebssystem musste nach der Katastrophe von '79 grundlegend überarbeitet und mit zwei Sicherungssystemen ausgestattet werden, die bei Hydraulikverlust ein ungewolltes Einfahren dieser Auftriebshilfen verhindern. Zusätzlich wurde die Aufhängung per Haltebolzen so geändert, dass sich die enormen Lasten besser verteilen und so Materialermüdung vorbeugen. Andernfalls wäre für die DC-10 das weltweite Startverbot nicht aufgehoben worden. 

Schon 1973 gab es ein Grounding der DC-10 nach dem Crash nördl. von Paris. Damals lag es aber an einem unsicheren Verriegelungsmechanismus der linken hinteren Frachttür. 1979 lag es zu einem Grossteil an der völligen Missachtung elementarer Wartungsvorschriften beim Wechseln von Triebwerken, doch das Image der DC-10 war nachhaltig ruiniert. Zu Unrecht.

Ich glaube daher eher nicht, dass wir in Louisville eine Kopie von 1979 erlebt haben, zumal AA 191 ja noch deutlich mehr an Höhe gewann als UP 2976. Dass die MD-11 dennoch erstmal weiter abheben darf, ist ja auch eine Aussage an sich.

[jetstream]

Side Note: SR111 befand sich seinerzeit noch nicht im unmittelbaren Landeanflug auf Halifax, sondern auf Wunsch der Crew in Küsten- (und Flughafen-) Nähe über dem Meer zum fuel dump vor der anvisierten Landung, als sie abstürzte. 

[Blinski]

vor 45 Minuten schrieb blackbox:

Plausibel. Möglich ist aber vieles. Inwieweit das Unglück auf die MD-11 gemünzt werden kann, muss man abwarten. Die 763F haben ja beispielsweise dasselbe Triebwerk. Die typische Unfallphase einer MD-11 ist die Landung.

 

Den Vergleich müsste ich nun wirklich nicht zwingend nachvollziehen können, oder? Vielleicht magst du mir erläutern, worauf du damit konkret anspielst.
 

Nicht zu vernachlässigen ist in diesem Zusammenhang, dass die gehäuften Landeunfälle der MD-11 maßgeblich auf die geänderte Schwerpunktlage und erhöhte Nutzlast bei gleichzeitig weitgehend unveränderten Flügeln zurückzuführen sind – eine konstruktive Anpassung, die zwar wirtschaftlichen Zielen diente, jedoch die aerodynamische Stabilität im Endanflug- und Aufsetzbereich empfindlich reduzierte.

 

vor 45 Minuten schrieb blackbox:

Das Vorflügel-Auftriebssystem musste nach der Katastrophe von '79 grundlegend überarbeitet und mit zwei Sicherungssystemen ausgestattet werden, die bei Hydraulikverlust ein ungewolltes Einfahren dieser Auftriebshilfen verhindern. Zusätzlich wurde die Aufhängung per Haltebolzen so geändert, dass sich die enormen Lasten besser verteilen und so Materialermüdung vorbeugen.

 

Zugegeben – die grundlegende aerodynamische und strukturelle Auslegung der MD-11 unterscheidet sich in ihren Kernparametern kaum von jener der DC-10. Die konstruktive DNA ist im Wesentlichen dieselbe geblieben. Auf den verfügbaren Videoaufnahmen wirken die Tragflächen zunächst äußerlich unversehrt, doch bleibt offen, in welchem Umfang der Triebwerksverlust sekundäre strukturelle Schäden verursacht hat. Es ist durchaus denkbar, dass durch die Ablösung oder Explosion des Triebwerkes Komponenten der Flügelwurzel, Leitungen oder Aktuatoren in Mitleidenschaft gezogen wurden.

 

vor 45 Minuten schrieb blackbox:

Ich glaube daher eher nicht, dass wir in Louisville eine Kopie von 1979 erlebt haben, zumal AA 191 ja noch deutlich mehr an Höhe gewann als UP 2976.

 

Der maßgebliche Unterschied zwischen dem Unfall von AA191 und dem jüngsten UPS-Flug liegt darin, dass bei der DC-10 seinerzeit das Triebwerk Nr. 2 offenbar unversehrt blieb. Dadurch stand der Maschine weiterhin ein erheblicher Schubanteil zur Verfügung, was ihr zumindest ein begrenztes Höhengewinnpotenzial verschaffte. Das Abkippen der DC-10 erfolgte schließlich infolge der zu geringen Fluggeschwindigkeit in Verbindung mit asymmetrischem Auftrieb: Auf einer Seite fuhren die Auftriebshilfen – bedingt durch den hydraulischen Schaden – unkontrolliert ein, was zu einem abrupten Verlust der lateralen Stabilität führte.

  

vor 45 Minuten schrieb blackbox:

Dass die MD-11 dennoch erstmal weiter abheben darf, ist ja auch eine Aussage an sich.

 

Ein generelles Grounding der MD-11 hätte im Gegensatz zur DC-10 kaum noch praktische Relevanz. Passagierbeförderung findet mit diesem Muster längst nicht mehr statt, und die Zahl der verbliebenen Betreiber ist überschaubar. Sollte die NTSB, wovon auszugehen ist, die Ursache für den Verlust des Triebwerks Nr. 1 rasch identifizieren können, bestünde aus technischer Sicht kein Anlass, den Flugbetrieb der verbliebenen MD-11 zu unterbrechen.

 

Bearbeitet vor 5 Stunden von Blinski

[AeroSpott]

Aus dem dritten NTSB Media Briefing:

• 37 Sekunden nach dem Beginn des Startlaufes scheinen die Probleme zu beginnen, ein Warnsignal (Bell) ertönt bis zum Ende der Aufzeichnung (25 Sekunden)
• Die Crew hat versucht, die Maschine noch irgendwie unter Kontrolle zu bekommen
• Der Großteil des Pylons hat sich am Triebwerk befunden, als sich dieses gelöst hat -> haben also entweder die Bolzen versagt oder das Pylon sich gar ganz zerlegt?
• Der Flug soll morgen im Simulator nachgestellt werden.

 

SRC: https://avherald.com/h?article=52f5748f&opt=0

 

Anmerkung: Vergleichen mit den FR24 Daten hat sich das Triebwerk dann wohl bei 150-160kt kurz nach der Hälfte der Bahn verabschiedet.

[blackbox]

vor 44 Minuten schrieb Blinski:

 

Den Vergleich müsste ich nun wirklich nicht zwingend nachvollziehen können, oder? Vielleicht magst du mir erläutern, worauf du damit konkret anspielst.
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Ein generelles Grounding der MD-11 hätte im Gegensatz zur DC-10 kaum noch praktische Relevanz. Passagierbeförderung findet mit diesem Muster längst nicht mehr statt, und die Zahl der verbliebenen Betreiber ist überschaubar. Sollte die NTSB, wovon auszugehen ist, die Ursache für den Verlust des Triebwerks Nr. 1 rasch identifizieren können, bestünde aus technischer Sicht kein Anlass, den Flugbetrieb der verbliebenen MD-11 zu unterbrechen.

 

Kein Vergleich. Nur dass das CF6 tausendfach verbaut wurde in der Luftfahrt. Falls es eine Triebwerksursache ist, hätte dies schon Auswirkungen.

Das Grounding-Argument könnte man auch umdrehen: Gerade weil die MD-11 nur noch 58 Exemplare stark ist, wären hier mögliche Verhinderungskräfte eines Startverbotes eher schwach. Die FAA wird aus den Erkenntnissen des NTSB ihre Schlüsse ziehen, egal ob es UPS/FedEx gefällt oder nicht.